Verbandstag der Metallarbeiter]

Der Abschluß.

beiter

Karlsruhe  , 18. Auguft( Eigenbericht). Einen großen Teil der gestrigen Vormittagssigung nahm die Erledigung der zahlreichen auf Abänderungen des Statuts gestellten Anträge ein. Unter diesen Anträgen ist besonders der Antrag zu ermähnen, monach wahlberechtigt nur solche Mit glieder find, bie 13 Wochen dem Verband ange= hören und für diese Zeit ordentliche Beiträge entrichtet haben. Dieser Antrag wurde begreiflicherweise von den Kommunisten, be­fonders aber von den Berliner   Delegierten start betampit und mit großer Mehrheit gegen die Stimmen der Kommunisten an= genommen.

Das Statut erfuhr in verschiedenen Punkten einschneidende Alenderungen. Die neue Fassung bezweckt eine straffere Zusammen faffung der Organisation, ein besseres und ungestörteres Arbeiten in den Ortsverwaltungen. Es soll oppofitionellen Quertreibereien ein Riegel vorgeschoben werden. Die Kommunisten bemühten sich wieder: holt, die Ablehnung der ihnen unbequemen neuen Bestimmungen durchzubrücken. Die Mehrheit blieb jedoch fest und stimmte den Bor­schlägen der Kommission zu. In der Gesamtabstimmung über das Statut wurde dasselbe mit überwältigender Mehrheit gegen etwa 25 Stimmen angenommen.

Hierauf richtete Genosse Victor Stein Wien im Namen

aller ausländischen Gäste Worte aufrichtigen Dankes an den Verbandstag. Er versicherte, daß die ausländischen Gäste bereichert und stolz von dieſer arbeitsreichen Tagung scheiden. Stein schloß feine zündende Abschiedsrede mit dem Ruf: Es lebe der Deut sche Metallarbeiterverband und die Metall­arbeiterinternationale!( Stürmischer Beifall.)

die

Luftverkehr oder Luftzirfus?

Mißstände im deutschen   Flugwesen.

Bon W. Kreifer.

Leiter der Luftfahrtabteilung des Deutschen Berlehrebundes.

Der deutsche Luftverkehr, im wesentlichen in der Deutschen Lufthansa fonzentriert, lebi heute noch zu 85 Proz. von den Geldern des Reichs, der Lände: und Kommunen. Diese Beihilfen werden noch auf eine Reihe von Jahren hinaus not wendig sein. Das bestreitet niemand. Auch dies nicht, daß der Luftverkehr inner­halb Deutschlands   in den letzten 5 Jahren nichts weiter als ein Versuchsobjekt sein konnte und daß dabei um Erfahrungen zu sammeln, Methoden zu erproben, um Personal zu schulen viele nicht vo: auszusehende Unzuträglichkeiten, die ein jo neuartiges Unternehmen mit sich bringt, in Kauf genommen werden mußten, ja sogar, daß die so viel diskutierten Hüpflinien" nicht ohne Wert

waren.

Das Ziel muß aber sein, aus diesem Stadium heraus zu einem 9ftematischen Aufbau des Luftverkehrs zu gelan gen, um so die staatlichen Beihilfen, nach einigen Jahren, ihrittweise zu ve: mindern. Oder glaubt man einen 3u

Im Anschluß daran gab es eine mehrſtündige Debatte über bi Dienstag, 21. August, 19 Uhr Allgemeine Funktionärkonferenz

einzelnen Berichte des Beschwerdeausschusses bezüglich der Aus­schlüsse, gegen die beim Verbandstag Beschwerde eingelegt worden ist. Die Opposition versuchte natürlich das verbandsschädigende Ber­halten ihrer aus der Organisation ausgeschlossenen Fraktionsgenossen zu beschönigen und deren schamlojes Treiben als berechtigt hinzu­stellen. Der Verbandstag trat ausnahmslos den Borschlägen des Beschwerdeausschusses bei.

Der Vorstand wiedergewählt.

Zur Vorstandswahl hatte die Opposition eine eigene Liste präfen fiert. Obwohl die Kommunisten auf dem Verbandstag, wie bereits mitgeteilt, im Verhältnis 1: 6 vertreten sind, beanspruchten fie in ihrer Bescheidenheit sämtliche Sige im Vorstand, für sich. In namentlicher Abstimmung wurde die Amsterdamer Vorschlagstifte mit 222 gegen 36 Stimmengewählt. An Stelle des verstorbenen Genossen Diß­mann wurde fein Erfagmann gewählt, so daß nunmehr den Ber bandsvorfiz die Genossen Alwin Brandes   und Georg Reichel  führen. Die Raffierer wurden wiedergewählt. Redakteur die Ge­nossen Paul Haase und Friz Kummer. 3u Sekretären wurden die Genossen Otto Handke, Heinrich Schliestedt  , Otto Tost wiedergewählt. Un Stelle des verstorbenen Alfons Buse tritt der Bezirksleiter des Bezirks Frankfurt a. M., Genosse Me z.

Eine längere Debatte entstand über die Festlegung der Gehälter der Verbandsangestellten. Das ist auf allen Verbandstagen die Frage, die von den Kommunisten mit den üblichen Schlagworten beantwortet wird. Auch hier wieder das gleiche Spiel. Um den finnlosen Debatten über diese Frage endlich ein Ende zu machen, fchlug die Rechnungsfommission eine endgültige Regelung dahin vor, die Gehälter der beiden Borsigenden und Hauptkajjierer auf 750 M. monatlich festzusetzen, und die übrigen Angestellten im Verhältnis dazu nach einem bestimmten Schlüssel zu besolden. Der Verbandstag erflärte fich zwar mit der prozentualen Festlegung der Gehälter einverstanden, lehnte aber wiederum in namentlicher Ab­stimmung die für die Berechnung zugrundegelegten Gehälter ber Borsigenden und Kaffierer von 750. mit 119 gegen 116 Stimmen ab. Die Rechnungskommission arbeitete daraufhin einen neuen Borschlag aus, der das Gehalt der beiden Berbands. porfizenden und Haupttaffierer auf 700 m, feftfeßt, der schließlich auch mit großer Mehrheit angenommen wurde. Dem Berliner   Be pollmächtigten bewilligte der Berbandstag das Gehalt der Borstands. sekretäre und den Berliner   Sefretären das Gehalt der Bezirksleiter, Ein wichtiger, mit großer Mehrheit gegen die Stimmen der Rommunisten gefaßter Beschluß ist der, daß die Wahlen zum Berbandstag fomie zu allen anderen Verbandsförperschaften nur nach einheitlichen gemerfichaftlichen Listen erfolgen

fönnen.

Als Tagungsort für den nächsten Berbandstag im Jahre 1930 murde mit großer Mehrheit Dortmund   bestimmt. Nach Er­ledigung einiger organisatorischer Angelegenheiten würdigte Genosse Brandes furz zusammenfassend die reichen Arbeiten des Ber­bandstages, die bewiesen haben, daß die feit Bremen   betriebene Politit des Verbandsvorstandes richtig gewesen ist. Er schloß den Berbandstag um 18% 11hr mit einem hoch auf den Deut­fchen Metallarbeiterverband und die internatio­nale Arbeiterbewegung.

Kosten der Arbeitslofenversicherung. 3n der Rheinproving.

Die Ausgaben für die Arbeitslosenversicherung im Bezirk des Landesarbeitsamtes Rheinland betrugen im Monat Juli rund 7940 000 Mark. Bon der Gesamtausgabe entfallen auf den reinen

Unterstügungsaufwand 5 775 000 Mart, auf die Krantenversicherung der Arbeitslosen 782 046 Mart. Maß nahmen zur Berhütung und Beendigung der Arbeitslosigkeit, unter denen die werteschaffende Arbeitslosenfürsorge( die sogenannten Not­stande arbeiten) an erster Stelle steht, erforderten rund 551 000 Mart.

Für Berwaltungstosten der Arbeitslosenversicherung einschließlich der Krisenunterstützung wurden 794000 Mart aus­gegeben. Das find 8 Broz. der gesamten Ausgaben für die Arbeitslosen- und Krisenunterstützungsempfänger im Bezirk des Landesarbeitsamtes Rheinland  . Die Krisenunterstügung erforderte rund 1 370 000 Mart, so daß die Gesamtausgaben Bon dieser Gesamtausgabe entfallen auf die Stadt Köln  1 488 800 Mart= 15,5 Proz. An zweiter Stelle steht Essen mit 1003.000 Mart 10,7 Pro3. Es folgt Düsseldorf   mit 755 300 Mart 8 Proz. Bei 500 000 mart liegen die Ausgaben von M.- Gladbach, Duisburg   und Aachen  . Bon den 52 Arbeitsamtsbezirken, die gegenwärtig im Bereich des Landes­arbeitsamtes Rheinland vorhanden sind, entfällt die Hälfte sämtlicher Ausgaben auf die 6 obengenannten Bezirke Dieser Anteil an den Ausgaben entspricht ziemlich genau dem Anteil an der Gesamtzahl der unterſtüßten Arbeitslosen, während von der Gesamtbevölkerung der Rheinprovinz   auf diese Begirte nur 32 Broz. entfallen.

rund 9310000 Mart betragen.

S

für den Bezirksverband Berlin   der S.P.D. in den Germaniasälen, Chausseestr. 110 Tagesordnung: Die politische Situation. Referent: Franz Künstler  , M.d.R. Aussprache. Zutritt haben alle Parteifunktionäre und Be­Ohne Mitgliedsbuch und triebsvertrauensleute der S.P.D. Funktionärausweis für 1928 kein Zutritt. Der Bezirksvorstand.

stand auf Jahrzehnte hinaus sanktionieren zu können, wobei jeder, Ser eine Luftreife unternimmt, 80 Pro3. feines Fahrgeldes vom Staat ersetzt befommt? Wird diese Frage einmal in aller Klarheit erkannt, so ergibt sich daraus alles weitere.

Dazu gehört zunächst eine genaue Rechnungslegung über die bisherigen Zustände, d. h. klare und einwandfreie Statis stien und Bilanzen und nicht jene verschleierten und unüber sichtlichen Aufstellungen, mit denen die Luftfahrtabteilung des Ber feh: sministeriums und die Lufthansa schon seit Jahren operieren. Wo sind z. B. die Streckenbilanzen, die, um Grundlagen für den Ausbau des Streckenneges zu gewinnen, Einblid gewähren, welche Faktoren die Unwirtschaftlichkeit des Luftverkehrs vergrößern oder vermindern. Wo sind die Aufstellungen über die technische Ausnutzung der Flugzeuge und Flugmotore, d. h. über ihren Nutzlastanteil im Bergleich zu Anschaffungspreis und Lebensdauer, einschließlich Reparaturen und Ueberholungen? In wel hen Abständen müssen Ueberholungen, vor allem der Motore, vorgenommen werden, um allzu fostspielige Reparaturen und allzu frühes Ausscheiden möglichst zu vermeiden? Hieraus gewinnt man dann Anhaltspunkte, wieviel Maschinen und Motore bei bestimmten Verkehrsfrequenzen auf den einzelnen Streden eingesetzt werden und was für Reserven vorhanden sein müssen und dann auch, wo der Flug und Motorentechnik einzusetzen die Weiterentwicklung hat, um die Wirtschaftlichkeit zu verbessern.

Nach solchen Aufstellungen, die die Grundlage für die weitere staatliche Finanzierungspolitit sein müssen, wird man vergebens suchen. Sie bilden aber auch die Voraussetzung für eine wadyfende Stabilität der Betriebsorganisation. für lleberfidji lichkeit hinsichtlich der Arbeitsbeschaffung und der Arbeitsverteilung für die Belegschaft, für Anschaffung von Material usw., was wieder um für die gleichmäßige Beschäftigung der Flugzeug- und Flug motorenindustrie von großer Wichtigkeit ist. Sicher merden inner halb der Lufthansa solche Ueberlegungen angestellt, aber was nügt dies, wenn in der Praxis nicht danach gehandelt wird?

Neben den völlig verfehlten Methoden der Sub= ventionspolitit liegt die Quelle dieses Uebels in der inne. ren Struktur des deutschen   Luftverkehrs, die jede flare Berantwortung ausschließt. Nach außen hin ist die Lufthansa eine A.-G. mit einem Aufsichtsrat von seltener Schönheit( achtzig Köpfe"). Im Innern teilweise ein Versuchsfeld für die technischen Experimente der Referenten des RBM. mit ihren militärishen Nei­gungen, in den Sommermonaten außerdem noch von den Sonder­wünschen ehrgeiziger Oberbürgermeister und Provinzbehörden ( manchmal auch„ Länder" genannt) abhängig. Um möglichst viele auf tommunale Kosten errichtete Flugpläße zu erhalten, hat das RVM. die lokalen Stellen zu dieser Politik ermuntert. Jetzt möchte man sie zwar wieder gern los sein, aber der Ehrgeiz dieser Stellen, an den internationalen Luftverkehr" angeschloffen zu werden, läßt ihre Sonderwünsche, auf die sie ein Recht zu haben glauben, nicht zur Ruhe kommen. Die Lufthansa behauptet, fie müsse diesen Son derwünschen nachkommen, um neben den Reichsmitteln auch diese lokalen Subventionsgelder zu erhalten, wobei aber verschwiegen wird, ob die dadurch notwendige Ueberbeanspruchung des Inte: nehmens während weniger Sommermonate- durh diese Zuschüsse was bezweifelt werden gedeckt wird. Selbst wenn dies so wäre muß die Grundlagen für eine stabile und mög lichst gleichmäßige Weiterentwidlung und Aus­breitung des Luftverkehrs tann ein so überspann ter Saisonbetrieb nicht sein,

-

Berkehrsdichte während der verschiedenen Jahreszeiten allmäh lich zu vermindern. In seinen Gründerjahren war der Luft­verfeh: nur Sommerverkehr. Im letzten Winter wurden schon etwa 25-30 Proz. der Sommerstređen menn auch nicht mit derselben Regelmäßigkeit weiter beflogen. Man sollte meinen, die Ent micklung müsse jetzt dahin gehen, die fleinen und wertlosen Luft­linien abzubauen, um dafür die Strecken, die sich für Sommer- und Winterdienst eignen, weiter auszubauen.

Statt dessen wird der Unterschied zwischen Sommer und Winterluftbertehrin diesem Jahr in einem Maß per= größert, das die schlimmsten Erwartungen übersteigt. Zunäcit wurden die 50 bis 60 Linien des Sommers 1927 auf etwa 90 in dieser Saison erhöht. Darunter sind nun einige neue sehr gute internationale Luftverbindungen. Der Hauptanteil der Vergröße rung fällt aber auf die Verdichtung jenes bereits viel zu umfang­reichen ,, nationalen Kleinbausystems in den Lüften", das für den Winter überhaupt nicht in Frage kommt.

Der Zweck dieser Maßnahme ist nicht nur eine Kilometer­Schinderei( man will die auf Grund der geflogenen Kilometer gezahlten Subventionen in möglichst kurzer Zeit verdienen), sondern

ein

und

an Menschen ebenso schlimmer Raubbau Material. Anscheinend in Erinnerung an frühere militärijdje Methoden hat die für die Luftfahrt verantwortliche Bureaukratie des RVM. in dieljem Frühjahr die Parole ausgegeben: Es muß in diesem

biciem Sommer aus dem Luftverfehr berausge

bolt werden, was nur herausgeholt werden kann, unter rüdfichtsloser Ausnüßung aller Berkehrsmöglichkeiten, ohne Schonung des Materials und Personals.

Die Folge dieser Luftstrategie ist, daß z. B. im Juli 1½ Millionen Kilometer geflogen wurden, während dafür in den Wintermonaten nur noch 150000 Kilometer monatlich geleistet werden sollen, wozu man den ftverkehr von 90 2inten auf 8 bis 10 einzuschränten für notwendig er­achtet. Dieser Abbau soll in den Monaten September und Offober durchgeführt werden. So sieht also die Bilanz dieser Politik ons: Erft Raubbau, dann Abbau!

Der eine Zweck dieses Manövers: Man erhält zunächst so wunderschöne Bahlen für den neuen Brofpeft, wieviel Millionen Kilometer mehr geflogen, wieviel tausend Passagiere mehr befördert wurden. Das heißt dann„ Statistit", mit der sich bekanntlich alles beweisen läßt. Der andere Zweck: Durch die Konzentration des Flugbetriebes auf einen engen Zeitabschnitt will man an ,, Lohn iparen". Deshalb Ausnügung der Arbeiter in der Hochkonjunktur durch lleberstunden( im Luftverkehr eine Regelerscheinung), um hernach die Hälfte des Personals auf die Straße zu feßen. Sie darf ja im nächsten Sommer wiederkommen, wenn der Zirkus wieder beginnt.

Dies Raubbausystem fann natürlich nicht ohne Einfluß auf die Sicherheit des Luftverkehrs sein. In Erinnerung find noch die beängstigend große Zahl von Flugzeugebstürzen in den erften 4 bis 6 Wochen des diesjährigen Sommerluftverkehrs. Die Zahl der Flugunfälle hat sich seither nicht wesentlich verringert, sie wurden nur weniger bekannt, da es sich meistens um Notlandungen mit anschließendem Bruch handelte, wobei kaum Personen zu Schaden gekommen sind.

1

Um für diese 90 Luftlinien einen regelmäßigen lug betrieb aufrechtzuerhalten, sind viel zu menig Flugzeuge und Flugmotore.vorhanden( Reserven!). Maschinen und Motore merden deshalb bis zur legten Möglichkeit ausgenügt. Man will damit fünstliche Rentabilität erzmingen. Vor allem ist an ein rechtzeitiges Ueberholen der Motore, die viel zu lange im Betrieb bleiben, nicht immer zu denken. Kommt es aber dann zu Repara­turen, so find diese schwieriger, kostspieliger und zeitraubender als bei rechtzeitiger Ueberholung. Damit wird lange leberstunden­arbeit zur Regelerscheinung, denn nur so können die Reparaturen erledigt und der forcierte Stredenbetrieb aufrechterhalten werden. Daß diese Auswirkung der Parole herausholen was herauszuholen ift" eine Gefahrenquelle für Flugunfälle bildet, ist nicht zu bestreiten. Man persteht es vielleicht jegt, warum der Ministerialdirigent Brandenburg pom RVM. auf der Luftfahrttagung in Danzig   die Sicherheit der Luftfahrt jo nebensächlich behandelt hat. Ein Luftverkehrssystem, wie es sich unter seiner Mitwirtung gerade in diesem Sommer entwickelt hat, fann natürlich nicht den höchstmög lichen Grad an Sicherheit garantieren.

Die durch diese fatastrophale Saisonpolitik am schwersten Be troffenen sind zunächst die Arbeiter, die in der nächsten Zeit entlassen werden. Die Werft Staaten, die im Winter immerhin einen großen Teil Reparaturarbeiten zu erledigen hat, soll um 40 Broz. ihrer Belegschaft gekürzt werden, mindestens in derselben Weise die Belegschaften der Flughäfen, soweit diese nicht ganz ge schlossen werden. Wie vereinbart sich nun eine solche Politif mit der Notwendigkeit, fich einen geschulten und eingearbeiteten Stamm von Arbeitern zu erziehen? Ein Facharbeiter wird nur in Ausnahmefällen in einen Saison betrieb gehen, und nur dann, wenn das Risiko, das er auf sich nimmt, durch höhere Ent­lohnung entsprechend ausgeglichen wird. Dies ist der Grundsatz der Entlohnung in allen Saisonbetrieben, und der deutsche Luftperfehr gehört heute leider in diese Kategorie, ohne daß cr den entsprechenden Entlohnungsausgleich bietet.

Ob wir von einem faifongebundenen Luftzirkus zu einem die Jahreszeiten überbauernden Luftver fehr fommen und wann dies geschieht, hängt mit davon ab, wann und wie es gelingt, jener ,, uftstümperei"( um einen Ausdruc des englischen Sozialisten C. G. Wells zu gebrauchen) ein Ende zu bereiten, die unsere ministeriellen Fachleute" mit so sichtbarem Erfolg anwenden.

Die Trennung des Luftverkehrs in Sommer und Winterdienst ma: bisher aus Gründen der Verfu hstechnik und der Sicherheit( Nebel und schlechte Sicht bei diesigem Wetter) nicht Goldwaren.Uhren- Belmonte Str. 30 zu vermeiden. Das Ziel muß aber sein, die Unterschiede in der

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