(Beilage Sonnabend, 4. Juni 1932
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&aris auf dm Barrikaden SEum hundertflen Jahrestag der republikanifdien Slrafienfchlachl
Sie starben alle, olle, Helden gleich. Verzweiflung ist jetzt ohne Schwert. Uns aber laßt beweinen sie, obgleich Tie Henkerbande es verwehrt. Hegösippe M o r e a u, „Der S. und 6. Juni 1832". Als das Pariser Volk auf den Julibarrikaden von 1830 gesiegt hatte, hofften viele der Kämpfer, daß die Republik die verhaßte Monarchie der Bourbonen ablösen werde. Daß stattdessen ein Prinz aus dem Hause Orleans, Ludwig Philippe, als„die beste aller Republiken" eingeschmuggelt wurde und als„Bürgerkönig" die Herrschaft der Finanzoligarchie und Großbourgeoisie mit seinem Hermelin deckte, erregte viel Enttäuschung, der die äußere und innere Politik seiner ersten Regierungsjahre neue Nahrung gab. Da das Wahlrecht, an die Steuerleistung geknüpft, auf 180 000 Privilegierte beschränkt blieb, murrten alle ausgeschlosienen Kleinbürger und Arbeiter immer heftiger, und da drakonische Strafen die unabhängige Presse trafen, überlegte man in den politischen Gesell- s ch a s t e n, die wie die der V o l k s s r« u n d e und die der M e n- s ch e n r e ch t e dem Regime Todfeindschaft schworen, andere Mittel des Widerstandes. Als der General Lamarque , der volkstüm- lichste Kammerredner der Opposition, im Sommer 18ZZ starb, bot sein auf den S. Juni angesetzte» Leichenbegängnis die günstigst« Gelegenheit zu einer großen Heerschau aller politisch Unzufriedene». Aber über den Kopf der anerkannten Führer der republikanischen Partei hinweg rüsteten Hitzköpfe aus jenen Gesellschaften für diesen Tag«inen bewaffneten Putsch. Legitimisten und Bonapor- tisten dachten ebenfalls den Anlaß zu benutzen, wühlten unter den Massen, verteilten Pistolen und Patronen, aber die Hauptmacht derer, die am Morgen dieses trüben, regnerischen Junitags auf- marschierten, bestand doch aus republikanischen Gegnern de» Bürgertums. Nur fehlten auch Lockspitzel der Regierung nicht, denn Ludwig Philipp, der jetzt einigermaßen fest im Sattel saß, konnte nichts willkommener sein, als die Möglichkeit, durch schonungslose Niederwerfung einer Revolte bei den legitimen Häsen Europas vergessen zu lassen, daß sein Thron aus dem Holz der Julibarrikaden gefertigt war. Gelassen richtete er sich denn auf eine Straßenschlacht«in, indem er Paris in ein Heerlager ver- wandelte. Auf dem Concordienplatz vier Schwadronen Karabiniers, eine Schwadron Dragoner an den Weinhallen, eine andere mit einem Bataillon Infanterie als Deckung des Rachauses, das 12. leichte Infanterieregiment den Zug auf dem Bastillenplatz er- wartend, die berittene Polizeitruppe der Munizipalgarde von der Präfektur bis zum Pantheon aufgereiht,«ine Abteilung im Bota- nischen Garten, das 6. Dragonerregiment vor der Kaserne des � Telestins bei den gesattelten Pferden, Militär im Louvre. Militär im Studentenoiertel, der Rest in den Kasernen in Alarmbereitschaft, insgesamt neun Infanterie- und acht Kavallerieregi- m e n t e r außer der Nationalgarde, 24 000 Mann, dazu die Gar- nisonen der Umgebung, Courbevoie, Saint Denis, Saint Eloud, Versailles , angewiesen, aus Befehl sofort noch Paris abzurücken. Im Zug, der sich von der Rue Saint Honorc quer durch die Stadt bewegte, marschierten Zehntausende, vielleicht Hundert- tausende, Bürger, Arbeiter, Studenten, Artilleristen der National- gorde, viele bewaffnet, oll« voll der Ahnung de» Kommenden. Auch die Abordnungen der politischen Flüchtling« au» noch unfteieren Ländern, Italiener, Spanier, Deutsche mit ihren Fahnen fehlten nicht. Als der Sarg auf dem Platz vor der Austerlitzbrücke nieder- gesetzt wurde, bedeckte er sich im Nu mit Trikoloren und fremden Fahnen:„darunter gewahrte man", vermerkt« der österreichisch« Botschafter Graf Apponyi.„polnisch« und die de» neuen Deutschland : rot, schwarz und golden". Bon einer Tribüne sprachen L a f a y« t t e und ander« Redner. Di« Schüler des militärisch organisierten Polytechnikum», di« schon 1830 auf den Barrikaden gefochten hatten und di« trotz strengen verbot» er- schienen, wurden mit stürmischen Rufen: Hoch di« Republik ? begrüßt, aber noch ganz anders schlug es«in, als sich«in unb«kann- ter, geheimnisvoller, hagerer und bleicher Reiter, der«in« große rote Fahne mit der Inschrift: Freiheit oder Tod! trug, schweigend auf seinem Gaul durch di« Meng- bi, zur Estrade drängt«. Da» rote Fahnentuch, die Erinnerung an di« Schreckencherrschast der Großen Revolution heraufbeschwöreich, entsetzt« viele brav« Bürger, begeistert« aber alle, denen ein« Flamme im Blut brannte oder die nichts zu verlieren hatten, zu noch stürmischeren Hochniftn auf die Republik . Bald kam es zu den ersten unvermeidlichen Zusam- menstäßen mit der Staatsmacht. Dragoner, die der tatendurstige Polizeipräfekt vorgehen ließ, fühlten sich bedroht oder angegriften und zogen vom Leder, und da gleich darauf an anderer Stelle Dra- goner wild in harmlose und wehrlos« Bürger hineinritten, stob der Leichentondukt auseinander, der Schrei: Zu den Waffen! gellt« durch die engen, winkeligen Straßen der dichtbevölkerten Arbeiterviertel, und Barrikaden wuchsen an hundert Punkten au» dem Pflaster empor. In kurzem überflutete di« Empörung die aus- brechende feuerflüssige Lava die Hälft« von Pari»: Militärwachen, Bürgermeistereien, Zeughäuser, Wasfenfabriken waren von den Auf- ständischen überrannt und genommen: von allen Seiten wurde di« Polizeipräfektur«ingeschlossen, und schon überlegten di« ängstlicheren der Gewalthaber, wie der Marschall Soult, di« Räumung der Stadt. Aber wenn der mit Leitung der Operationen betraute Marschall Lob au. der Befehlshaber der Nationalgarde, die Nerven behielt, so erlitt die Sache der Republikaner auch einen schweren Stoß dadurch, daß die anerkannten Führer in nächtlicher Besprechung nach hitzigem Hin und Her zu dem Schluß kamen, daß di« Er- Hebung nutzlos und nicht zu unterstützen sei. So blieben die Insurgenten, alles namenlos« Streiter für«ine Idee, ohne Führung und Hilfe auf sich allein onge- wiesen und sahen sich in kleiner Zahl den immer wütenderen An- griffen einer stets wachsenden Truppenmacht gegenüber. Nach hef- tigen Rachtkämpsen, die die Straßen Montmartre und M-nilmon. tant„säuberten", behaupteten am Morgen des 6. Juni die Rebellen nur mehr den Bastillenplatz wie den Eingang der Sankt Antone-
oorstadt, und vor allem war das Häusergewirr der Rue Saint- Martin, Rue Saint-Merri und Rue Aubry-le-Boucher ihre starke Zitadelle. Arbeiter verteidigten sich hier bis aufs äußerste, eine Handvoll gegen ganze Bataillone der Linienregimenter 1 und 42 und gegen die Nationalgarde, die, aus eigentumsfanatischen Spießern bestehend, von Wut gegen die„Teiler" ebenso trunken war wie von Wein: die Bewegung nahm hier, wie Professor Georges Weill in seiner„Geschichte der republikanischen Partei in Frank- reich" mit Recht sagt,„das Gepräge einer fast sozial-betonten Arbeiterrevolte" an. Jeden Schritt vorwärts mußte die Truppe mit blutigen Opfern erkaufen. Erst am Nachmittag, als Geschütze ein- griffen, wurde das Militär des Widerstandes Herr: unter schauer- lichem Gemetzel in den Häusern ging der Tag zu Ende: aus dem Kloster Saint-Merri, wo die letzte Patrone des Äufstandes verschossen worden war. wurden nur einundzwanzig Ueberlebende gefangen abgeführt. Harte Unterdrückungsmaßregeln folgten: Massenverhaftungen, Auflösung der unzuverlässigen Artillerie der Nationalgarde, Schließung des Polytechnikums und der Tierarzneischule, Derbot der oppositionellen Blätter, und di« Dechängung des Belagerungszustandes gab die Möglich- keit, wider Recht und Verfassung Kriegsgerichte mit der Ab-
urteilung der Insurgenten zu betrauen. Aber da der Kassationshof nicht aus Knechten des Regimes, sondern aus aufrechten Richtern bestand, hob er die Urteile der Militärjustiz als ungesetzlich auf. Die bürgerlichen Gerichte sprachen viele der Angeschuldigten frei, während sie von den Teilnehmern des Ausstandes 15 für einen Monat bis zu zehn Jahren ins Gefängnis schickten: von den sieben Todesurteilen, die sie fällten, wurde keines vollstreckt. Die politische Wirkung dieses„Sieges" erlaubte dem triumphierenden Bürgerkönig ganz nach Belieben rechts zu steuern, beschränkte sich aber nicht auf Frankreich . Denn da das Land der Iulirevolution für die Regierungen jeden revolutionären Bei- geschmack verloren hatte, konnte sich die europäische Gegenrevolution nunmehr nach Herzenslust tummeln: die auf Niederknüppelung jeder freiheitlichen Regung berechneten Verordnungen des deutschen Bundestags vom 28. Juni und 5. Juli waren ohne den S. und 8. Juni in Paris nicht denkbar. Aber umsonst fielen jene todes- kühnen Männer nicht, vor denen Heinrich Hein« sich neigte:„Es war das beste Blut Frankreichs , welches in der Rue Saint-Martin ge- flössen, und ich glaube nicht, daß man bei den Thermopylen tapferer gefochten hat als am Eingange der Gäßchen Saint-Merri und Aubry-le-Boucher". Denn wenn diese Helden, von deren Aufopfe- rung manches Lied kündete, für die Republik stritten und starben, so ward sie sechzehn Jahre später durch die Februarrevolu- tion Wirklichkeit und ist heute, da der Jahrhunderttag jener Straßen- schlacht begangen werden kann, schon seit mehr als zwei Menschen- altern die nicht angezweifelte Staatsform Frankreichs . llermonn Wendel.
Jlomuü derOmeanflugv 8in Qeipräch mit 3)r. 3)ornier
Der Konstrukteur des Do X wurde anläßlich der Ozeanüber- fliegung seines Großslugbootes von unserem lusftahrtlichen Mitarbei- »er W. H a n u s ch k c während eines Fluges über dem Müggelsee -im Do X über die Aussichten eines Transozeanflugverkehrs interviewt. Frage: Wie denken Sie sich, Herr Doktor, die Entwicklung des kommenden Ozeanflugverkehrs? Antwort: Niemals mit Landflugzeugen, die durch Montage von Schwimmern evtl. zu provisorischen Seeflugzeugen befördert worden sind. Der Gedanke, Landflugzeuge über See zu verwenden, hat von Amerika aus Platz gegriffen, ist aber bei uns völlig falsch verstanden worden. Denn die Amerikaner faßten ihre diesbezüglichen Flüge selbst als sportliche Leistungen ohne realen Hindergrund auf, während für«inen regelmäßigen Lufwcrkehrsdienst in erster Linie Sicherheit und Wirtschaft- l i ch k e i t maßgebend sind. E» ist immer«in Wagnis, mit einer einmotorigen Landmaschine über größere Seestrecken zu fliegen: denn bei Motordefekten und bei sonstigen Zwischenfällen ist nicht nur die Besatzung, di« mit hohen Kosten herangebildet worden ist, sondern auch Passagiere und das Fluggerät als solches verloren, wenn nicht zufällig Hilfe von anderer Seite geleistet wird. Aus all« Fälle ist das Flugzeug in Verlust zu stellen. Das aber ist bei sogenannten Flugbooten nicht der Fall. Diese holten nicht nur «inen gehörigen Wellengang aus, bei dem jedes Schwimmerflugzeug kentern und also auch zu Bruch gehen würde, sondern können sich schwimmend tagelang aus dem Meere halten, wie viel« Beispiel« gezeigt haben. In dieser Zeit können sie sowohl notwendig gewordene Reparaturen ausführen und«venwell mit eigener Kraft den nächsten Hafen anlaufen, als auch durch ihre Funkeinrichtung der Außenwelt Kenntnis von ihrer Lage geben. Frag«: Auch ich bin Ihrer Auffassung gewesen, Herr Doktor, aber wie denken Sie über den Kostenpunkt, der doch seit einiger Zeit von vielen in den Vordergrund geschoben worden ist? Antwort: Die Kosten sind gewiß zu den nicht nebensäch- lichen Fragen zu zählen, denn, bedenken Sie, die propagierten kleinen einmotorigen Landflugzeug« kosten ebenso viel Orga- nisationsaufwendungen hinsichtlich Wetterdienst, Streckeneinteilung und Ueberwachung, wie der Do X , nehmen aber bei zwei bis vier Mann lPesatzung nur vier bis füns Passagiere von Küste zu Küste. Bei Verdoppelung der Besatzung eines größeren Flugbootes beispielsweise kann dieses aber die zehnfache Zahl an Flug- gasten über das Meer befördern. Das ist doch ein Gewinn an Wirtschaftlichkeit mit gleichzeitiger Erhöhung der Betriebssicherheit, wie sie«in Landflugzeug im Seeverkehr niemals aufweisen kann! Durch diesen Faktor aber verringern sich alle Nebenkosten wie Amortisation, Versicherungsgebühren usw. und helfen zu chrem Teil, den Betrieb wirtschaftlicher zu gestalten. Außerdem wird die Unterbringungsmöglichkeit auf einem Flugboot Hinsicht- lich Raumverteilung viel günstiger als in den eng begrenzten Spin- delrümpfen moderner amerikanischer Landflugzeuge, wo die Passa- gier« wie Sardinen in der Büchse sitzen müssen, stundenlang ohne die geringste Bewegungssreiheit. Bei Flügen über Ozeane an sich «in Unding. Frage: Wie denken Sie über di« Verwendung des Diesel- motors im Ozeanflugverkehr und wie beurteilen Sie seine heutigen Aussichten? Antwort: Der Diesel-Flugmotor wird unzweifelhaft den Fortschritt aus dem Gebiet« des Motorbaucs bringen, den wir für «inen billigen und dabei doch rentablen Transozeanverkehr brauchen. Leider wird meiner Meinung nach die Entwicklung eines be- triebssicheren, starkpferdigen Dieselmotors noch eine geraume Zeit dauern, di« wir im Interesse der Weiterarbeit am großen Ganzen nicht ungenutzt verstreichen lassen dürfen. Ich beschäftige mich daher seit langem mit der Entwicklung des Fernantriebs doppelter Motore mittels doppeltem Kegelrad-Vorgeleges auf eine Luftschraube und habe schon diesbezügliche Fortschritte ver- zeichnen können. Die Motoren will ich in dem Fall in den Haupt- flügel verlegen, wo sie besser gewartet werden können und nicht, auf di« Summ« umgerechnet, den großen überflüssigen Stirnwider- stand besitzen wie bei der jetzigen Anordnung über den Flächen. Von einer Unterbringung der Motoren im Schiffsrumpf halte ich persönlich nichts, da die Nachteile die wenigen Vorteile bei weitem überwiegen: Und um nochmals auf den Diesel zu kommen: sein Mehrgewicht gegenüber unseren heutigen Benzinmotoren gleicht sich erst bei Flügen von 8 bis 10 Stunden aus. sein« Vorzüge kommen
erst voll zur Geltung bei Flügen von 20 bis 30 Stunden Dauer. Derartige Strecken ober haben wir heute in Europa noch nicht, sondern nur in USA . und im Südamerika -Verkehr. Frage: Wie denken Sie über«ine Zusammenarbeit de» Flugbootes mit dem Zeppelin im Ozeanflugverkehr? Antwort: Die Pläne hierüber sind nicht neu und gehen bis auf die Zeit zurück, in der die wirtschaftlichen Voraussetzungen günstiger waren: heute dürfte die mangelnde Frequenz infolge der Weltwirtschaftskrise das Projekt nicht mehr diskutabel erscheinen lassen. Frage: Wie beurteilen Sie die Weiterentwicklung des Groß- flugbootes oder Flugfchiffes über feine bisherigen Leistungsgrenzen hinaus? Antwort: Seit wir 1926 den Entwurf des ersten Do X fertiggestellt hatten, haben wir in fortwährender Arbeit täglich neue Erfahrungen aus allen Gebieten der Technik sammeln können. So gelang es uns, die beiden an Italien gelieferten Flugschiffe der Do-X-Klasse dem heutigen Stande der Technik entsprechend aus- zuführen. Diese beiden Flugschiffe besitzen bedeutend besser« Flugeigenschaften usw. als der Do X , das leuchtet«in, denn bei ihrem Bau haben wir die Unsumme an Erfahrungen, die wir mit Do X gesammelt haben, verwenden können. Ein heute von mir gebauter Do X würde ohne Zuladung 3000 bis 4000 Kilo» meter Reichweite bei 200 Kilometer Stunden» durchschnitt besitzen. Frage: Wo würden Ihre Verbesserungen beginnen? Antwort: Ich würde die Widerstände systematisch auf da» geringstzulässige Maß verringern, die tragende Fläche vergrößern und zu gleicher Zeit die Seitenverhältnisse verbessern, sodann würde ich, wie bereits erwähnt, die Motoren in die Flügel nehmen. Hier- durch bekäme der Do X nicht nur ein Plus von 30 Kilometer- Stunden, sondern erhielte andere günstige Start- und Steig- leistungen. Frage: Sind Sie auch der Meinung, daß einem Trans- ozeanpasfagierflugverkehr ein Post- und Frachtverkehr vorangehen sollte, der Erfahrungen und Vetriebsergebniss« sammelt für di« reibungslose Abwicklung des später folgenden Passa- gierverkehrs? Antwort: Jawohl, obgleich ich mir einen gemischten Der- kehr gut denken kann, bin ich doch der Ansicht, daß«in Post- und Frachtverkehr vorerst größere Aussicht auf Verwirklichung und, wenn möglich, Frequenz mit Rentabilität haben wird. Ein neuer Do X könnte beispielsweise Zwei bis drei Tonnen Post und Fracht nach Südamerika betriebssicher und schnell ohne weiteres befördern. Frage: Halten Sie die wirtschaftlichen Voraus» s e tz u n g e» dafür schon für gegeben? Antwort: Leider nein, aber wie man am Beispiel der See- schiffahrt gesehen hat, zieht ein geordneter Verkehr di« Frequenz im Lause der Zeit nach sich. Wir dürfen aber nicht tatenlos abwarten, bis das endlich der Fall ist, sondern müssen alles tun, um dafür zu sorgen, daß dieser Zeitpunkt bald eintritt, denn das ist volks- wirtschaftlich und weltwirtschaftlich richtiger und sichert uns einen Vorsprung vorm Ausland. Frage: Was ist Ihrer Meinung nach dazu unerläßlich, Herr Doktor? Antwort: Unerläßlich ist dazu die Heranbildung tüchtigen Bedienungspersonals, das bei der Reich- haltigkeit der in Frage stehenden Materie nicht von heute auf mor- gen, sondern nur in systematischer, überaus sorgfältiger Arbeit und Schulung ausgebildet werden muß. Frage: Ich weiß, Sie zielen auf die Fahrten des Z e p p e- l i n hin, die ja ebenfalls größtenteils auf Konto seiner zuverlässigen, aus hoher Stufe stehenden Mannschaftsausbildung beruht! Antwort: Ja, sehr richtig, Dr. E ck e n e r hat sein« Leute alle in verständnisvoller Aufbauarbeit so gut herangebildet, daß die Zeppelinbesatzung ihresgleichen auf der Welt nicht hat. Dasselbe müssen wir mit dem Bedienungspersonal unserer Ozeanflugschisf« machen, höchste Sorgfalt, höchststehende Qualifikation des einzelnen für seinen Posten kann man nur erzielen durch lange, systematisch« Ausbildung, sie verbürgt zum großen Teil die Betriebssicherheit des Unternehmens. Diese Ausbildung des Personals ober kann nur auf Seestrecke durch Einsatz von Flugschisfen überm Meer erfolgen, soll sie die aufgewendeten Mittel und Mühen vollgültig entgelte»!