deutschen Bahnen. Zahlreiche Fachleute haben in Inappen Dor] stellungen die einzelnen Zweige des Eisenbahnwesens geschildert. Ein Riesenbetrieb von achtunggebietendem Ausmaß wird vor unferem geistigen Auge aufgezeigt. Während die Länge der Eisen­bahnen 1855 ohne Kleinbahnen 7610 Kilometer betrug, war sie 1913, dem letzten vor dem fatastrophalen Weltenbrande auf 63 623 Kilo­meter gestiegen. Durch den Verlust des Krieges sind der deutschen Eisenbahn einschließlich der für 15 Jahre der Nuznießung der deutschen Republik entzogenen Saarbahnen 7868 Kilometer Strecken­läge entzogen worden, also noch mehr als Deutschland   im Jahre 1855 insgesamt Eisenbahnstrecken besaß. Es wurden an die Entente rund 9500 Lokomotiven, 18 500 Personenwagen und 253 000 Güterwagen, d. h. mehr als ein Drittel des Gesamiparkes der deutschen Bahnen vor dem Kriege abgeliefert. Der verbleibende Rest an rollendem Material war im höchsten Grade reparaturbedürftig.

Eingehende Behandlung hat in dem Werke der Betrieb ber Eisenbahnen in allen Einzelheiten erfahren, auch der Ber­waltung und Finanzwirtschaft sind orientierende. Ab­handlungen gewidmet. Letzten Endes werden auch diejenigen Ber fehrseinrichtungen geschildert, die mit dem Eisenbahnbetrieb in engster Verbindung zusammenarbeiten, wie das Speditionswesen, der Boftverkehr, Binnenschiffahrt, Kraft- und Luftverkehrswesen. Das umfangreiche Werk mag in den beteiligten Fachkreisen hier und da zur Kritif anregen. Es gibt aber dem Laien einen um­faffenden Ueberblick über den Stand des modernen Eisenbahn­mesens, wie er in feiner anderen Darstellung geboten wird. Es ist eine Arbeit, die größte Beachtung verdient.

Gab es ein Einhorn?

In diesem Zustand wurden die Bahnen vom Reiche über­nommen, das dafür an die einzelnen Länder eine Gesamtabfindung Auf dem bekannten Bilde Bödlins„ Das Schweigen von 39 065 Millionen Mark zahlte. Der Hauptvorteil der Ver- im Walde" verkörpert die Märchenfrau, die auf dem geheimnis­reichlichung" liegt nach der Ansicht der Eisenbahnfachverständigen vollen Einhorntier reitet, die Romantik der rätselhaften Natur. In ,, in der Möglichkeit der freien Entfaltung aller in den Einzelver- dieser Verwendung durch den modernen Meister offenbart sich die waltungen liegenden Kräfte zu einer systematischen und produktiven besondere Stellung, die dem Einhorn in Eage und Begende einge Gemeinschaftsarbeit". räumt worden ist. Raum ein anderes Tier hat in der Phantasie der Menschen eine solche Rolle gespielt, und dabei hat es ein Ein horn nie gegeben. Immerhin hai man noch bis vor kurzem die Behauptung aufgestellt, daß das Einhorn gelebt habe, und zwar sei es ein aus der Eiszeit befanntes riesiges Nashorn gewesen, das fogenannte Elasmotherium sibiricum, das vielleicht auch noch in geschichtlicher Zeit irgendwo anzutreffen gewesen sei. Der Wiener  Paläologe Prof. Othenio Abel   weist jedoch i feinem foeben er schienenen Buch„ Die vorweltlichen Tiere in Märchen, Sage und Der hohe technische Stand des Eisenbahnwesens wird in einer Aberglaube" den Ursprung der Einhornsage eingehend nach und großen Anzahl von Kapitein dargestellt. Auf dem Gebiete des behandelt diese ganze Frage, die für die Geschichte des menschliche Trassierens( der Linienführung) sind in der neuesten Zeit Aberglaubens und das langsame Bordringen naturwissenschaftlicher große vielgestaltige Aufgaben entstanden, die sich nicht auf den Bau Anschauungen sehr bezeichnend ist. Die erste Nachricht über dies neuer Linien, sondern auf die Vervollständigung und Berbesserung| sonderbare Tier wird von dem Leibarzt des Perserfönigs Atar­bestehender Linien beziehen, um die Leistungsfähigkeit des vor- gerres II., Stefias, gegeben, der dem Tiere bereits die merkwürdig. handenen Eisenbahnnetzes zu erhöhen. ften Eigenschaften beilegt. Im Mittelalter schrieb man dem Eins

Scharf wird die Stellungnahme der Reichsbahn gegen die be­fannten auf Entstaatlichung der Bahnen gerichteten, Bestrebungen gekennzeichnet. Es wird darauf hingewiesen, daß auch die ehe maligen Eisenbahnminister von Breitenbach und hoff erklärt haben, daß weder ein Anlaß vorliege, von einem Unvermögen der Reichsbahn zur Sanierung zu sprechen, noch daß die Verfechter der Entstaatlichungsbestrebungen wirtfame Mittel befäßen, um etwa diefen Sanierungsprozeß zu beschleunigen".

Der eiserne Weg selbst ist eines jener Rapitel auf dem Gebiete des Eisenbahnbaues, das bis heute noch feine restlos be: friedigende Lösung gefunden hat. Die Schaffung einer technisch und wirtschaftlich völlig befriedigenden Schienen stoßverbindung hat sich als die schwierigste von allen im Oberbau zu lösenden Aufgaben erwiesen. Ob ihre Lösung jemals völlig gelingen wird, fann angesichts der gegebenen naürlichen Vor­aussetzungen zweifelhaft sein."

Einen guten Teil ihres Aufschwunges verdanken die Eisen- horn immer wunderbarere Kräfte zu; ein buntes Gemisch von bahnen der Brückenbauf unst. Ohne ihren hohen Stand Sagen umgibt das rätselhafte Tier, und in der kirchlichen Ausdeu­wäre die Ueberwindung mancher Verkehrshindernisse fast gänzlich tung erscheint es bald als Sinnbild Christi oder der Jungfrau unmöglich geworden. Der Brückenbauer soll sicher, aber wirtschaft- Maria, tald als Berkörperung des Glaubens und der Keuschheit. lich, d. h. ohne Baukostenverschwendung bauen. Den deutschen   Da es niemals gelingen wollte, ein lebendes Einhorn zu sehen oder Materialprüfungsämtern gebührt unter anderem die Anerkennung zu fangen, fo berichtete die Legende, ein Einhorn ließe sich nur für ihre zur Erforschung der Festigkeitseigenschaften der für den fangen, wenn es, gejagt, in den Schoß einer Jungfrau flüchte, Brückenbau in Betracht kommenden Baustoffe geleistete Arbeit, die Dies fam aber begreiflicherweise nur auf Bildern vor, und so finden den Brückenbauer neben der sicheren Beherrschung der Mechanik wir denn nicht selten in der Kunst Einhörner dargestellt, die sich und Statit zur Lösung seiner Aufgaben befähigt. zärtlich an eine Jungfrau schmiegen. Zum Vorschein famen, nur Refte von Einhörnern, die aus dem Erdboden gegraben wurden. Diese Reste aber waren nichts anderes als Stoßzähne des Mam­muts, des großen Eteppenelefanten der Eiszeit," deffen Reste noch heute sehr häufig entdeckt werden. Man schrieb diesen Einhörnern eine besondere Heilkraft zu, und Splitter dieses wahren Einhorn' wurden mit Gold aufgewogen, fostbar eingefaßt und in den Apothe ten aufgehängt, von denen. noch heute manche nach diesem einst größten Schaß den Namen„ Einhorn- Apotheke" führt. Da nicht genug Mammutzähne aufzutreiben waren, so vertaufte man. als dieses Heilmittel auch Narwalzähne, die aber als" falsches Einhorn" erkannt und weniger hoch tezahlt wurden. Der erste, der ein Eina horn zu refonstruieren suchte und damit überhaupt die. älteste„ Re fonftruftion" eines foffilen Säugetieres bot, war der berühmte Ers finder der Luftpumpe Otto v. Gueride. Er hatte am Zeunidens berg bei Quedlinburg   einen Haufen fossiler Knochen und Zähne aus. gegraben, die er fühn zu einem Sfelett zusammenfügte, das später von feinem Geringeren als Leibniz veröffentlicht wurde. Erst im 18. Jahrhundert ließ das hohe Ansehen des Einhorns" nach. Damals flagte Valentini, daß die Preise des„ Unicornu" gefallen seien und daß man heute das, wofür man früher Tausende von Talern bezahlt habe, um wenige Taler kaufe und die Einhörner nicht mehr in Gold und Silber, sondern an eiserner Kette aufge­hängt seien.

=

Die Wichtigkeit der Signale, die Sicherung des Be triebes, die Unterhaltung der Bahn schildern be­sondere, recht umfangreiche und sehr interessante Abschnitte des großen Wertes. Sie geben einen Einblick in den feinen, faft wundersamen Betrieb, in dem die Fäden aus allen Himmelsrich tungen zusammenlaufen, fie laffen eine Unsumme von Denfarbeit erkennen, die mit der Erfahrung vereint zur Sicherung des Lebens von Millionen geleistet wurde, die sich der Welt auf Schienen an­

vertrauen.

" 1

Der Lokomotivbau stellt an den Ingenieur wiederum ganz besondere Anforderungen. Ständig wuchs die Leistung und damit auch das Gewicht und die Größe der Maschinen und dennoch waren ihre Breite und Höhe begrenzt durch die eingeführte Regel­fpur von 1435 Millimetern, gemessen als Abstand der Innenseiten der Schienenföpfe, sowie durch die Höhen der Brücken, Unterführungen und Tunneldurchmesser, die im Laufe der Jahrzehnte mit Rücksicht auf die Ausmaße der ersten Eisenbahnfahrzeuge entstanden waren. Wenn dennoch die Leistungen der Lokomotiven von 20 bis 30. PS auf mehr als 1500 PS und das Dienstgewicht auf 160 Tonnen ein schließlich Tender stiegen, so läßt das erkennen, daß hier die Inge nieure ebenfalls ihre Pflicht in erfolgreichster Weise getan haben. Wenn auch die heutige Lokomotive im Prinzip noch vollkommen der Stephensonschen Rafete" gleicht, so find im einzelnen doch zahl reiche und wichtige Neuerungen und Verbesserungen ausgeführt worden. Dazu gehören insbesondere die Steigerung der Dampf­Spannungen auf 15 bis 16 Atmosphären, die Rauchverbrennungs­einrichtung, die Funkenfänger in der Rauchkammer, die Berwen­dung hochüberhigten Dampfes, durch den die Zugkraft der Lotomo­tiven wesentlich gesteigert wurde, Versuche zur Herabminderung des Kohlenverbrauches und nicht zulekt die Einführung der Ventil­steuerung, Syftem Lenz, bzw. die Berwendung der ebenfalls durch einfache Bentile gesteuerten Stumpfschen Gleichstromdampfmaschine als Antriebsmittel. Daneben wurde an der Vervollkommnung der Triebwagen und der neuen elektrischen Lokomotiven erfolgreich gearbeitet und auch an der Ausbildung der Personen- und Güter­wagen geschafft, deren Ladegewicht bis zu der früher für unerreich bar gewaltenen Zahl von 50 Tonnen erhöht wurde. Bemerkens­wert ist hier noch die Einführung der durchgehenden Güterzugs­bremse.

Der Glaube an dieses geheimnisvolle Sagentier, der eine fo große Literatur hervorgerufen hat, erklärt sich zwanglos aus einem Mißverständnis der Darstellung. Da nämlich der Ür oder Auer. ochie auf den altassyrisch- babylonischen Reliefs in strenger Brofil­ansicht wiedergegeben wurde, so tragen hier die zweihörnigen Tiere nur ein Horn, und von diesen Stierbildern der Per. ser ist die ganze Vorstellung des Einhorns aus. gegangen. Wenn auf den glasierten Ziegeln der persischen Kunst der Ur schon nicht mehr naturgetreu wiedergegeben wird, so liegt das daran, daß er in Mefopotamien bereits ausgestorben und zum fagenhaften Lier geworden war. Der persische Arzt Ktesias  entnahm jedenfalls von diesen Darstellungen des Urs am Königs. palast in Bersepolis seine Anschauung vom Einhorn, die dann die antiten Naturforscher, wie Ariftoteles, Plinius  , Aelian fritiflos übernahmen. Als das Einhorn im Mittelalter zu höchster Berühmt. beit gelangte, wollten viele Reifende es leibhaftig gesehen haben. Auch heute noch lebt der Volksglaube an das Einhorn fort, indem die Bauern Stoßzähne des Mammuts, die auf ihren Feldern aus­gegraben werden, als„ Hörner vom Einhorn" bezeichnen. Jeden­falls fagt Abel mit Recht: In wenig anderen Beispielen tritt uns der traffe Gegensatz zwischen der Betrachtungsweise naturwissen schaftlicher Objekte und der ganzen Methode naturwissenschaftlicher Untersuchung von heute und einst so scharf entgegen wie bei der Einhornfrage".