La iam en la transición: entre las nuevas movilidades, el t-mec, la trampa del ingreso medio y el nearshoring Alex Covarrubias V. Jorge Carrillo Clemente Ruiz Durán (coordinadores) La IAM en la transición : entre las nuevas movilidades, el T-MEC , la trampa del ingreso medio y el nearshoring La IAM en la transición : entre las nuevas movilidades, el T-MEC , la trampa del ingreso medio y el nearshoring A lex C ovarrubias V. J orge C arrillo C lemente R uiz durán (coordinadores) Fundación Friedrich Ebert en México Yautepec 55| Col. Condesa 06140| Ciudad de México| México Responsable Yesko Quiroga| Representante en México Coordinador de proyectos|Angel Pazos Teléfono+52(55) 5553 5302 Fax+52(55) 5254 1554 mexico.fes.de El uso comercial de todos los materiales editados y publicados por la Friedrich-Ebert-Stiftung( FES ) está prohibido sin previa autorización escrita. D.R.© 2024, Fundación Friedrich Ebert en México/ Alex Covarrubias V. Formación del libro: M aría F ernanda r oMero r odríguez Primera edición: 4 de septiembre de 2024 ISBN: 978-607-8887-19-4 Versión digital. Contenido Prólogo La industria automotriz norteamericana en transición John Tuman John Holmes 13 Prefacio Angel Pazos Romero 25 El Gran Taller de América. Entre las nuevas movilidades, la electromovilidad, los T-MEC, los nuevos arreglos laborales, el Nearshoring y la trampa del ingreso medio Alex Covarrubias V. 29 Parte I Transición automotriz, la reestructuración de las cadenas globales y el Nearshoring 75 Reestructuración mundial de la industria automotriz, rediseño de las cadenas globales de valor y sus efectos sobre el mercado laboral Clemente Ruiz Durán Mariana Ruiz Acosta Victoria Soto García 77 La transformación del sector de autopartes ante la revolución de los vehículos eléctricos: dos estudios de caso Adriana Martínez Martínez 121 Parte II La Tecnología y las energías de la electromovilidad: Estado del Arte 149 Las fuentes de novedad inventiva en las baterías de plomo-ácido de los vehículos eléctricos Arturo Lara Rivero Guadalupe Jaimes Gutiérrez Artemio Chávez Meza 151 Cuestiones abiertas en la pre-industrialización del litio en México Jordy Micheli Thirión 179 Parte III Empleos y empleo decente en una industria exportadora en transición tecnológica 207 Auge exportador y empleo: el caso de la industria automotriz en México Juan Carlos Moreno-Brid Rosa Gómez Tovar Joaquín Sánchez Gómez Lizzeth Gómez Rodríguez 209 247 275 277 323 361 403 40 5 42 5 Este libro contó con recursos del proyecto Conahcyt, Ciencia de Frontera A1-S-40839, titulado“Los límites de una industria automotriz en expansión: un modelo analítico para estudiar los factores que condicionan la trampa del ingreso medio en México”. El Responsable Técnico del proyecto, el Dr. Alex Covarrubias V., agradece puntualmente a Conahcyt su apoyo, así como a El Colegio de Sonora –su institución e institución receptora de dichos fondos. El Profesor Eladio Periañez César(Editor Responsable de la Revista economía unam y Secretario Técnico de la revista Economía Informa ) realizó una extraordinaria y desinteresada labor de edición de este libro. Los coordinadores del libro agradecen y reconocen cumplidamente su trabajo profesional y generoso, a toda prueba. Prólogo La industria automotriz norteamericana en transición John P. Tuman Universidad de Nevada, Las Vegas John Holmes Universidad de la Reina L a industria automotriz norteamericana está experimentando una serie de cambios profundos. Como reflejo de una tendencia mundial, las empresas de fabri cación de equipo original( OEM ) han iniciado un cambio hacia la producción de vehículos eléctricos, incluidos los vehículos eléctrico híbridos enchufables( PHEV ) y los vehículos eléctricos de batería( BEV ). Hasta ahora, la expansión de la producción de vehículos eléctricos en América del Norte se ha producido principalmente en Estados Unidos y Canadá, pero algunas plantas mexicanas también han comenzado la transición. Por ejemplo, General Motors está rediseñando sus actuales plantas de ensamblaje de vehículos con motor de com bustión interna( ICE ) para dar cabida a la producción de vehículos eléctricos, incluso en Michigan( GM -Orion y Detroit) y México( GM -Ramos Arizpe, Coahuila). Al mismo tiempo, Ford, Stellantis(antes Fiat-Chrysler), Hyundai y otros productores tradicionales han deve13 14 John Tuman, John Holmes lado planes para invertir miles de millones de dólares en plantas totalmente nuevas, incluidas empresas conjuntas, que se dedicarán exclusivamente al ensamblaje de vehículos eléctricos o baterías en Estados Unidos. Como nuevas empresas recientes en el sector de vehículos terminados, Tesla, Rivian y Lucid están creando un impulso adicional hacia los vehículos eléctricos, incluso en México, donde Tesla anunció recientemente una inversión planificada en el estado de Nuevo León. En Canadá, GM BrightDrop ya está produciendo BEVs para entrega comercial en su planta de ensamblaje CAMI, en Ingersoll, Ontario. Stellantis y Ford se han comprometido a re-equipar sus plantas de ensamble de vehículos existentes en Ontario(en Windsor, Brampton y Oakville) para comenzar a construir vehículos BEV y PHEV a mediados de la década. La política industrial y los incentivos financieros de Ontario y Quebec, en Canadá, están diseñados para fomentar el desarrollo de un cen tro para la fabricación de vehículos eléctricos y baterías. Cuenta con importantes reservas de minerales críticos (litio, cobalto, níquel y grafito) utilizados en paquetes de baterías de iones de litio; con una gran capacidad de generación de electricidad“limpia” barata, y el deseo de Estados Unidos de acortar las cadenas de suministro y romper el dominio actual de China en la producción de materiales para celdas de batería. Stellantis y Volkswagen están construyendo actualmente nuevas plantas de baterías para vehículos eléctricos en Ontario. En Quebec, GM y Ford han anunciado plantas de componentes de baterías de material activo catódico ( CAM ) a escala industrial, y el fabricante sueco de baterías Northvolt construirá una planta de baterías para vehículos eléctricos. Prólogo. La industria automotriz norteamericana en transición 15 El cambio hacia la producción de vehículos eléctricos ha sido impulsado por las respuestas gubernamentales a la crisis climática y el crecimiento anticipado de la demanda de los consumidores. Hasta ahora, Estados Unidos ha representado la mayor parte del crecimiento de las ventas de vehículos eléctricos en América del Norte. En 2021, por ejemplo, las ventas de vehícu los eléctricos, híbridos eléctricos enchufables( PHEV ) e híbridos tradicionales representaban 3.2, 1.2 y 5.5%, respectivamente, de las ventas totales de vehículos de pasajeros(ligeros) en Estados Unidos(Irle[2022] señala que las ventas combinadas de vehículos eléc tricos y PHEV representaron 3.8% del mercado total de vehículos de pasajeros de América del Norte en 2021). 1 Sin embargo, ha habido un aumento notable en las ventas recientes. Solo entre 2020 y 2021, las ventas de EVs y PHEVs aumentaron un 93 y 151%, respectivamente, en Estados Unidos. Echando un vistazo a una serie de tiempo más larga, el cambio anual promedio en las ventas de vehículos eléctricos en Estados Unidos fue de 46.5% entre 2011 y 2021, 10 puntos porcentuales por encima de la media anual de ventas de vehículos eléctricos durante el mismo periodo. 2 Las ventas estadounidenses de vehículos híbridos tradicionales, aunque robustas, se desaceleraron un poco durante este período(11.5% de variación anual promedio entre 2011 y 2021). A pe1 El híbrido tradicional se refiere a los vehículos propulsados por gasolina(o diesel) y la energía de la batería, que se desarrolla a través del frenado regenerativo y por el motor cuando está en marcha. 2 Mientras que el mercado canadiense de vehículos es menor que una décima parte del tamaño de la de Estados Unidos, la penetración general de los vehículos eléctricos y el reciente crecimiento acelerado de los segmentos BEV y PHEV en Canadá es similar al de Estados Unidos. 16 John Tuman, John Holmes sar de las interrupciones de la cadena de suministro que afectan a todo, desde las materias primas hasta los chips de ordenador, los analistas esperan que aumenten las ventas de vehículos eléctricos, aunque los PHEVs podrían desempeñar un papel importante durante el período de transición(Wards Auto 2022). Figura 1. Ventas anuales de vehículos híbridos, híbridos enchufables y totalmente eléctricos en Estados Unidos 1999-2021 Fuente: elaborado a partir de datos del Libro de Datos de Energía del Transporte , Laboratorio Nacional de Oak Ridge, Tabla 6.2(Davis y Boundy 2022). Aunque el mercado de vehículos de América del Norte aún no ha alcanzado un punto de inflexión, varios fac tores están sosteniendo el impulso hacia los vehículos eléctricos, al menos en Estados Unidos. En primer lugar, las políticas federales de apoyo están promoviendo Prólogo. La industria automotriz norteamericana en transición 17 la expansión de la infraestructura para las estaciones de carga de vehículos eléctricos. En particular, los cargadores de nivel 2 y las estaciones de carga rápida de corriente continua( DCFC , las más rápidas, pero no compatibles con todos los vehículos eléctricos) están cada vez más extendidas(Xu, Davis y Tal 2021). En 2021, el Departamento de Energía estadounidense. Estimó que había un total de 47,040 estaciones de carga de vehículos eléctricos(de todos los tipos) y 120,358 puntos de venta de vehículos eléctricos en los 50 estados de la Unión Americana(Departamento de Energía de Estados Unidos, 2021, citado en Davis y Boundy 2022, tabla 6.12). 3 Como un paso en la expansión de las redes para cargadores de vehículos eléctricos, el proyecto de ley federal de 2022 proporcionó$7.5 mil millones de dólares en inversión a los estados de Estados Unidos para expandir las estaciones de carga de alta velocidad(Departamento de Transporte de Estados Unidos, Administración Federal de Carreteras 2022). El gasto federal en estaciones de carga ha creado incentivos para la inversión privada en la red. Además, Ford y GM se han asociado con Tesla para permitir que los propietarios de vehículos Ford y GM accedan a las estaciones de carga de Tesla. A medida que las estaciones de carga se vuelven más frecuentes y la autonomía de los vehículos eléctricos aumente antes de que sea necesario recargarlas, los consumidores pueden encontrar que los vehículos eléctricos son comparables a los vehículos con motor de combustión interna en términos de conveniencia(Dziczek 2022). En segundo lugar, la Ley de Reducción de la Infla ción( IRA 2022) en Estados Unidos ha creado incentivos 3 Xu, Davis y Tal(2021) encontraron que los datos del DOE (Centro de Datos de Combustibles Alternativos) pueden subestimar el número total de estaciones de carga disponibles en California, el mercado más grande de Estados Unidos. 18 John Tuman, John Holmes para que las empresas amplíen la producción de componentes de baterías y baterías para vehículos eléctricos en América del Norte. En particular, la legislación proporciona un crédito fiscal de 10 años para la produc ción nacional de componentes y celdas de baterías, lo que facilita la creación de empresas conjuntas entre los OEMs y los productores establecidos de baterías, como LG Energy, CATL y Panasonic. Debido al Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá(conocido como USMCA en Estados Unidos, T-MEC en México y CUSMA en Canadá), los vehículos eléctricos producidos en México o Canadá, pero vendidos en Estados Unidos, también pueden calificar al comprador para obtener el crédito fiscal federal, que actualmente es de$7,500 para vehículos nuevos. Canadá se vio obligado a igualar a Estados Unidos y ofrecer créditos fiscales a la producción similares a la ley IRA , con el fin de asegurar las inversiones en la planta de baterías de StellantisLG y Volkswagen en Ontario; asimismo tanto el gobierno federal como algunos gobiernos provinciales ofrecen reembolsos para fomentar la propiedad de vehículos eléctricos. Por lo tanto, las acciones y programas gubernamentales tanto en Estados Unidos como en Canadá están mejorando el crecimiento de la producción de vehículos eléctricos en América del Norte. En tercer lugar, aunque el precio promedio de los vehículos eléctricos sigue siendo elevado, las recientes reducciones de precios de algunos modelos están haciendo que los vehículos eléctricos sean competitivos (Jackson 2022; Bartlett 2022). Además, el crédito fiscal federal, mencionado anteriormente, está ayudando a mitigar las preocupaciones sobre la asequibilidad. 4 4 Algunos estados y empresas privadas de servicios públicos también están ofreciendo incentivos adicionales(Bartlett 2022). Prólogo. La industria automotriz norteamericana en transición 19 Más allá de la transición a la producción de vehículos eléctricos, el T-MEC también está afectando la industria automotriz norteamericana. El T-MEC , que entró en vigor en 2020, exige a las empresas que cumplan con una regla de“contenido de valor laboral”( LVC , por sus siglas en inglés) para que los vehículos comercializados en América del Norte califiquen para un trato arancela rio preferencial. Bajo la regla LVC , las empresas deberán pagar al menos U.S. 16 dólares por hora a los trabajado res de producción en algunos segmentos de los sectores de vehículos y motores, aunque las empresas pueden compensar algunos de los requisitos salariales a través de nuevas inversiones. La mayor parte de la producción en Estados Unidos y Canadá ya cumple con el requisito de LVC , pero ese no es el caso en México. Por lo tanto, la regla salarial del T-MEC y otras reglas de contenido de valor pueden impulsar a las empresas a aumentar la inversión en plantas de ensamblaje de vehículos y baterías, particularmente en Estados Unidos o Canadá (Representante Comercial estadounidense, 2019). 5 Sin embargo, el impacto más amplio del T-MEC en los salarios automotrices mexicanos sigue sin estar claro. Entre 2000 y 2018 los salarios reales se estancaron por muchos años(Tuman y Erlingsson 2019; Ruiz Durán et al. , en este libro). Más aún, Covarrubias(en este libro) muestra que después de cuatro años de T-MEC el impacto sobre los salarios ha sido muy limitado. 5 Por ejemplo, en las reglas de origen del T-MEC , los vehículos solo califican como“original” si las piezas centrales utilizadas en su producción también son originales. De hecho, la mayoría de las piezas que se incluyen en las baterías eléctricas, incluidas las celdas, están en la lista de piezas‘ super core ’, lo cual es significativo dada la inminente transición a los vehículos eléctricos(Holmes, 2022). 20 John Tuman, John Holmes Además, el T-MEC exigía a México que iniciara un proceso de“legitimación” que permitiera a los trabaja dores automotrices votar en secreto sobre los contratos colectivos de trabajo, y el derecho a afiliarse a sindicatos más democráticos. Presumiblemente, esto podría dar a los trabajadores mexicanos la oportunidad de separar se de los sindicatos corporativistas del Estado, que han tendido a suprimir las demandas salariales, en favor de sindicatos más democráticos y asertivos(Tuman y Erlingsson 2023). Los datos preliminares del sector de vehículos terminados y plantas de motores de México muestran que, hasta 2023, prácticamente no se había producido ningún cambio en la afiliación sindical, con 95.6% de los contratos aprobados durante los procesos de legitimación. La excepción en este sentido ha sido el caso de GM Silao(Tuman 2023). Aun así, los estudios futuros se beneficiarían al examinar el impacto a largo plazo del proceso de legitimación en la representación sindical y los salarios mexicanos. Por último, la industria automotriz norteamericana ha visto un reciente repunte en el activismo laboral. Liderados por una nueva dirección en el UAW (United Auto Workers), en septiembre de 2023, los trabajadores sindicalizados iniciaron una huelga contra Ford, Gene ral Motors y Stellantis. Este conflicto refleja las quejas de los trabajadores en torno a la erosión de los salarios rea les por hora(debido al reciente aumento de la inflación) y el fracaso anterior en la lucha por revertir las numerosas concesiones salariales y de beneficios, incluida la introducción de sistemas salariales de dos niveles, y el impacto a los trabajadores durante la reestructuración por bancarrota de GM y Chrysler en 2008. El sindicato también busca garantizar que la transición de los vehículos con motor de combustión interna a los vehículos eléctricos sea una“transición justa” para los trabaja- Prólogo. La industria automotriz norteamericana en transición 21 dores, negociando nuevos acuerdos de inversión para las plantas existentes y demandando que las nuevas plantas de baterías de empresas conjuntas no sean sólo sindicalizados, sino también acogidas al acuerdo colectivo‘madre’ de la UAW para cada OEM . Hasta ahora, el UAW se ha centrado en un pequeño número de plan tas en cada empresa y se ha comprometido a aumentar el alcance de los paros laborales cuanto más duren las negociaciones(en el momento de escribir este artículo, la huelga sigue sin resolverse, mientras que los trabaja dores de Mack Trucks rechazaron una oferta tentativa que les habría dado un contrato muy por debajo de la propuesta del UAW para Ford, General Motors y Stellan tis). Al mismo tiempo, Ford Canadá evitó por poco una huelga, al llegar a un acuerdo recientemente con Unifor, el sindicato que representa a los trabajadores automo trices en Canadá. 6 En México, donde la representación sindical está extremadamente fragmentada(por planta y empresa), los trabajadores de las plantas de vehícu los terminados no han iniciado huelgas, pero una ola de huelgas en 2019 se extendió por la industria maquiladora, que incluía varias plantas productoras de autopartes (Tuman y Erlingsson 2023). Con el telón de fondo de estos acontecimientos, este libro ofrece una valiosa visión de los cambios contemporáneos que se producen en la industria del automóvil. Organizados temáticamente y escritos por un grupo distinguido de académicos interdisciplinarios, los capítulos abordan cuatro temas generales: a) las implicaciones del nearshoring , la transición a los vehículos eléctri6 Aun así, el acuerdo fue ratificado por un estrecho margen entre los trabajadores con oficios especializados, a pesar de que sólo votó 54% de los trabajadores de Ford. En GM Canadá aún no se ha logrado ratificar el acuerdo con Unifor, después de un período muy corto de 12 horas huelga. 22 John Tuman, John Holmes cos y la reestructuración de las cadenas de suministro; b) el desarrollo de nuevas tecnologías subyacentes a la electromovilidad, incluida la producción de baterías; c) la búsqueda de empleo“decente” en la industria automotriz exportadora de México durante un período de transición tecnológica(incluyendo nuevas formas de automatización asociadas a la‘Industria 4.0’); y d) los cambios en las instituciones del trabajo, los casos en disputa y sus balances a partir del T-MEC . Varios artículos ofrecen un examen profundo sobre los acontecimientos en México, mientras que otros capítulos hacen amplias comparaciones internacionales para ilustrar ciertos aspectos(tanto durante el período del TLCAN como del T-MEC ). Además, los autores plantean importantes cuestiones teóricas, que van desde las causas de la “segunda” revolución del automóvil hasta la inversión en plantas de vehículos eléctricos durante las diferentes fases del ciclo del producto. En general, este libro sobre la industria automotriz mexicana en transición llena un vacío importante en nuestra comprensión de las causas y consecuencias de la transición a los vehículos eléctricos. Esperamos con interés continuar con las investigaciones y los estudios sobre este importante tema. Prólogo. La industria automotriz norteamericana en transición 23 Bibliografía Bartlett, J.(2022). Electric cars are becoming less expensive. Consumer Reports. June 2. https://www.consumerreports.org/hybridsevs/electric-cars-are-becoming-less-expensive-a6548270716/ Davis, S., and Robert G. Boundy.(2022). Transportation Energy Data Book: Edition 40–Updated June 202 2. Oak Ridge: Oak Ridge National Laboratory. Retrieved from https://tedb.ornl.gov/data/ Dziczek, K.(2022). The electric vehicle transformation in North America. Presentation to the joint 30 th Annual International Colloquium of Gerpisa and Program on Vehicle and Mobility Innovation, University of Michigan, Ann Arbor, June 2022. Holmes, J.(2022). New trade rules, technological disruption and COVID-19: Prospects for Ontario in the cross-border Great Lakes automotive industry. International Journal of Automotive Technology and Management , 22(1), 106-127. Irle, R.(2022). Global EV sales for 2021. The Electric Vehicle World Sales Database. https://www.ev-volumes.com/country/totalworld-plug-in-vehicle-volumes/ Jackson, M.(2022). Navigating the next shockwave. Presentation to the joint 30 th Annual International Colloquium of Gerpisa and Program on Vehicle and Mobility Innovation, University of Michigan, Ann Arbor, June 2022. Muratori, M.(2018). Impact of uncoordinated plug-in electric vehicle charging on residential power demand. 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President Biden, USDOT and USDOE Announce $5 Billion over Five Years for National EV Charging Network, Made Possible by Bipartisan Infrastructure Law. FHWA 05-22. February 10. https://highways.dot.gov/newsroom/president-biden-usdot-and-usdoe-announce-5-billion-over-five-years-nationalev-charging U.S. Trade Representative(2019). Estimated Impact of The United States-Mexico-Canada Agreement(USMCA) on the U.S. Automotive Sector. https://ustr.gov/sites/default/files/files/ Press/Releases/USTR%20USMCA%20Autos%20 White%20 Paper.pdf Xu, B., Adam W. D., and Gil T.(2021). Estimating the total number of workplace and public electric vehicle chargers in California. Transportation Research Record , 2675 (12), 759-770. Wards Auto(2022). No straight path to electric future, auto experts say. July 21. https://www.wardsauto.com/industry-news/ no-straight-path-electric-future-auto-experts-say Prefacio Hablar de“ transición ” es una tarea cotidiana, y de todos los actores involucrados, en cualquier industria que busca mantener un lugar en el porvenir. El avance de la tecnología siempre pisa los talones al futuro del trabajo y, en esa conversación, conceptos como automatización y robotización, industria 4.0 y digitalización, entre otros, son abordados frecuentemente. Sin embargo, en el momento en que se presenta este libro, hablar de transición en la industria automotriz trae de regreso aquella máxima de que“hay décadas donde no pasa nada y hay semanas donde pasan décadas”. Porque si bien es cierto que cinco años no son pocas semanas, hablamos de un lustro donde se han multiplicado los cambios, desafíos, demandas y ajustes sobre las industrias nacionales del automóvil. En México las evoluciones de la industria y los debates alrededor de ella han sido adicionalmente condicionados por varios acontecimientos, en su mayoría abordados en esta obra. En primer lugar, la renegociación del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá( T-MEC ) y su Capítulo(23), Laboral. Éste complementando la histórica Reforma Laboral de 2019, promovida desde hace más de treinta años por el movimiento sindical democrático e independiente, de abogadas/os laboralistas, académicas/os especialistas y activistas de la sociedad civil. 25 26 Angel Pazos Romero Enseguida la pandemia por Covid-19 paralizó las actividades productivas del país, pero luego de sesenta y nueve días obligó a las y los trabajadores de las industrias automotriz, de la construcción y minería a regresar a sus centros de trabajo –habida cuenta de su definición como actividades esenciales–. El coronavirus también aceleró el debate y la reestructura de las cadenas globales de valor, así como la relocalización productiva por razones de seguridad y abaratamiento de sus costos, mejor conocida con el anglicismo de nearshoring . Temas centrales de esta publicación. En la economía actual, el presente libro reafirma la importancia de la industria automotriz para el Producto Interno Bruto( PIB ) no solo de México, sino de toda Norteamérica. De ahí que la huelga de United Auto Workers ( UAW ), el sindicato de los tres mayores fabricantes de automóviles de Estados Unidos(Ford Motor Company en Míchigan, General Motors en Wentsville, Misuri, y Stellantis –Chrysler– en Toledo, Ohio), tuviera un impacto en el movimiento sindical más allá de sus límites geográficos. En conjunto, estas tres empresas producen alrededor de 50% de los vehículos fabricados anualmente en Estados Unidos(1.5% del PIB , aproximadamente). Sus demandas se centraron en dos grandes temas: incremento al salario y transición justa. El desenlace de esta huelga fue crucial para todas y todos los trabajadores estadounidenses. Mientras tanto, en México, las tres consultas por revisión contractual con Volkswagen, realizadas por el SITIAVW en 2022, y la huelga en Audi, derecho ejercido por el SITAUDI en 2024, son ejemplo y empuje de mejoras salariales y de condiciones de trabajo en otras empresas automotrices instaladas en México. La política gubernamental de aumento a los salarios mínimos generales, el ejercicio de la democracia sindical Prefacio 27 y la negociación colectiva auténtica, comienzan a rendir frutos en beneficio de las y los trabajadores mexicanos. Entre otros factores, aquí radica la importancia de no caer en la trampa del ingreso medio, solo por la ventaja que nos da la competencia gracias a nuestra ubicación geográfica cercana al mercado de consumo estadounidense, los bajos costos de producción y la incipiente innovación y mejora en la productividad de nuestra industria. Las nuevas movilidades, el litio y las energías de la electromovilidad, así como la transición hacia vehículos eléctricos son otros de los grandes temas abordados en esta obra. Temas de suyo relevantes pues impactan significativamente en el empleo y la forma en que se organizan las relaciones laborales en el sector. De igual importancia son los nuevos arreglos laborales y el Mecanismo Laboral de Respuesta Rápida( MLRR ) contemplado en el T-MEC ; así como el Mecanismo de Reclamación de Derechos Humanos( MRDH ) para la industria automotriz alemana en México, de la Ley Federal sobre la Debida Diligencia Corporativa en las Cadenas de Suministro de Alemania. Éste obliga a las empresas multinacionales de ese país a que cumplan las normas internacionales de trabajo, tanto en todos sus centros de trabajo como en los de sus proveedores. Tanto el MLRR como el MRDH vendrán a potenciar el ejercicio de la legislación nacional para fortalecer el trabajo digno en la industria automotriz mexicana. Si este libro fuera un vehículo automotor, las y los lectores podrían ahorrarse el seguro de auto, porque tanto el equipo coordinador(integrado por Alex Covarrubias Valdenebro, Jorge Carrillo y Clemente Ruiz Durán), como las y los autores de los textos incluidos, garantizan una obra de calidad, con informaciones y contenidos de primerísimo nivel. Mi agradecimiento 28 Angel Pazos Romero especial al doctor Covarrubias, quien tocó la puerta de la FES en México para hacernos partícipes de esta publicación. Esta obra no solo es para las y los estudiosos de la industria automotriz. Sin lugar a duda, será un referente de lectura fundamental para la clase empresarial que dedica su vida a la industria del automóvil y, sobre todo, para la clase trabajadora automotriz y de autopartes. En conclusión, el presente libro ofrece una mirada profunda y multidisciplinaria para enfrentar los desafíos y aprovechar las oportunidades que surgen en este contexto de grandes transiciones y transformaciones de la industria. Permítaseme ofrecer una respuesta posible a la interrogante permanente de ¿Cuál futuro? : un futuro con la clase trabajadora como protagonista. Sí, una industria automotriz próspera y sostenible, con un movimiento sindical democrático, fuerte y poderoso, capaz de negociar colectiva y sectorialmente, más allá de las fronteras. Angel Pazos Romero Coordinador del Diálogo Sindical Fundación Friedrich Ebert en México El gran taller de América. Entre las nuevas movilidades, la electromovilidad, los T-MEC , los nuevos arreglos laborales, el Nearshoring y la trampa del ingreso medio Alex Covarrubias V. 1 El Colegio de Sonora 1. Del sector transporte hacia la gran transición de movilidades sustentables E n el ocaso del siglo XX John Urry escribió Sociología más allá de las sociedades: movilidades para el Siglo XXI . En un mundo donde el transito incesante –físico y virtual– de gente, bienes, males, servicios, mensajes, dinero, imágenes e ideas había venido a vulnerar las fronteras de gobierno, una teoría social anclada en premisas rígidas de tiempo y espacio mostraba crecientemente sus limitaciones. No eran de cualquier tipo; sino limitaciones lindantes con las capacidades para domesticar –desde el acto explicativo sociológico básico– las reali1 Esta investigación contó con financiamiento Conacyt del Pro grama Ciencia de Frontera, Proyecto A1-S-40839, así como con fondos Conacyt Pronaces Proy 316537. El autor deja constancia de ello y lo agradece profundamente. 29 30 Alex Covarrubias V., Jorge Carrillo y Clemente Ruiz Durán dades contemporáneas de desplazarse y ser desplazado, vivir y producir, hacer ciudadanía e impactar ambientes, narrativas, tiempos y espacios. Urry había lanzado el“manifiesto” de las nuevas movilidades , abogando por una teoría que colocara el acento en las redes, flujos e interdependencias de sujetos, objetos, poderes, informaciones y artefactos que habían venido a estresar estructuras dadas por autopoiéticas y líneas divisorias tenidas por infranqueables. En la era post del nuevo siglo –de postindustrial a postsocial–, lo social no sería más equivalente a sociedad sino a movilidades, enseñaba Urry. En poco tiempo el paradigma de las movilidades se aunaría a otras escuelas para promover una vuelta de timón en la teoría social. 2 Lo que nadie imaginaba es que esta pretensión de determinados círculos académicos por revisar y poner al día la teoría, sería empatada por la apertura de una transición en el mundo real de similares contornos, si bien con muchas mayores consecuencias. Hablamos de la transición en movilidades. Una transición cuyos centros se ubican en las industrias del transporte y energética. Aunque los conceptos y teorías de tal transición siguen en el horno de cocción, sus raíces remiten a décadas de crítica y movimientos sociales por cambiar la realidad de ciudades estructuradas en torno a la automovilidad (Sheller y Urry, 2006), y la dependencia de la dupla motores de combustión interna/combustibles fósiles(Freyssenet, 2008), i. e ., lo que este autor denominó la Segunda Revolución del Automóvil. 2 Dentro de una lista que puede ser extensa, para una discusión al respeto desde una perspectiva sociotécnica véase Elzen et al., 2004; Geels y Schot, 2007; Sovacool et al., 2018. Para un enfoque desde“la práctica social”, véase Abbott, 2016; Tilly& Tarrow, 2006. Para una perspectiva desde la movilidad y justicia climá tica, Sheller, 2018; Simmons, 2020. La IAM en la transición. entre las nuevas movilidades, el T.MEC , la trampa del ingreso medio y el nearshoring 31 De manera que hay una línea de continuidad entre los primeros movimientos bicicleteros y por los derechos a la salud vía una vida libre de las amenazas físicas, ambientales y urbanas de ciudades motorizadas de las décadas de 1960 y 1970, de Europa Central a Nortea mérica, y las batallas contra el cambio climático de años recientes. Unas y otras crecientemente globalizadas, como crecientemente aparecen ahora ligadas a la lucha por movilidades justas y la justicia climática(Adey et al., 2021; Sheller, 2018). Movilidades ha devenido así una palabra crítica en la teoría social, tanto como ha devenido crucial para las industrias del transporte y energética, así como a las relacionadas con el diseño y construcción de ciudades, las comunicaciones, la información y, más recientemente, las tecnologías digitales. A su lado, la noción de tran sición –adoptada de los modelos tempranos de transición demográfica(Thompson, 1929) y las hipótesis de las transiciones en movilidades migratorias de Zelinski(1971)– subraya el proceso evolutivo de largo plazo, multifactorial y trayectoria dependiente que envuelve el cambio de un régimen industrial a otro. En el sector del transporte la transición afecta al conjunto de la industria. La aviación, por ejemplo, se ha movido a prohibir los viajes cortos mientras enfrenta el desafío de encontrar combustibles más eficientes. Los traslados por tren y por barco, que son los modos de mayor eficiencia energética tanto para mover personas como carga, experimentan con sistemas de propulsión alternativos, ingeniería de construcción e incremento de tamaños y capacidades. La automotriz, que es la industria de menor eficiencia energética del transporte global, es donde las presiones de la transición son más agudas, y donde toma mayor visibilidad la experimentación de nuevos y viejos competidores por asumir la dirección 32 Alex Covarrubias V., Jorge Carrillo y Clemente Ruiz Durán del cambio. 3 De una gama de tecnologías y modos de propulsión formando parte de dicha experimentación, la electrificación ha cobrado el liderazgo. De ahí que de bamos colocar el lente sobre ella. Nosotros hablamos de la transición hacia vehículos eléctricos( VEs ) 4 y movilidades sustentables, para denotar que la transformación radical de la industria automotriz es mucho más que el cambio de una trayectoria tecnológica por otra – i. e., la dupla motores de combustión interna/combustibles fósiles por motores de propulsión eléctricos. Las movilidades sustentables entrañan la descarbonización de las formas de desplazamiento y propulsión, el uso de energías limpias, y la persecución de la meta de llegar a una sociedad de cero emisiones. 5 El concepto responde al 3 El transporte por carretera es el mayor productor de gases de efecto invernadero, con 75% del total de emisiones de todo el sector. La aviación contribuye con 13% versus 11% del transpor te marítimo. El transporte por tren contribuye sólo 1%(Mckin sey-Hannon Eric et al ., 2022). 4 Siguiendo la definición más extendida, por VEs , o electrifica ción, entendemos VEs que utilizan una fuente de electricidad para almacenar energía eléctrica dentro de paquetes de baterías recargables, impulsando un motor eléctrico que transmite energía mecánica a las ruedas. Comprende también VEs híbridos que utilizan baterías para alimentar un motor eléctrico y otro de combustible, como gasolina, para impulsar un motor de combustión interna( ICE ). 5 El dictado de cero emisiones en 2050 surge de las indicaciones de los paneles de expertos sobre el cambio climático de Naciones Unidas y la necesidad de limitar el calentamiento de la tierra a 1.5 grados arriba de los niveles preindustriales; sí hemos de preservar la habitabilidad de la tierra( Cfr . IPCC , 2021, Sixth Assessment Report ). En momentos en que el calentamiento ha al canzado ya 1.1 grados, los márgenes de acción se estrechan. Devienen impostergables por tanto las metas de reducir las emisiones en 45% para el 2030 y alcanzar la sociedad de emisiones cero para 2050( Cfr . United Nations. Climate Change. Net-Zero Coalition). La IAM en la transición. entre las nuevas movilidades, el T.MEC , la trampa del ingreso medio y el nearshoring 33 trabajo desde Naciones Unidas y sus paneles de expertos sobre cambio climático, de donde ha derivado la categoría de transición a vehículos cero emisiones. Sus ramificaciones son multiformes pues sus alcances interesan tanto los comportamientos sociales como los mercados de productos, consumos y trabajo, al igual que las tecnologías, políticas y prácticas de urbanización, conectividad y desplazamientos humanos. La transición a VEs reconfigurará grandemente los mercados de trabajo automotrices. Con considerablemente menos partes que los ICEs , 6 se estima que tanto como un tercio de la fuerza de trabajo verá perder o cambiar sus posiciones con la introducción de VEs . Otros tantos efectos sobre los mercados de trabajo provendrán de la automatización y robotización de los procesos de manufactura generados por el despliegue de las tecnologías de la revolución digital y de la industria 4.0(al respecto véase Carrillo et al. y Martínez en este libro). Debe notarse, empero, que no hay un acuerdo sobre los alcances de estos impactos en los mercados de empleo, pues falta factorizar mejor los empleos que podrán crease o recalificarse. V.g ., los VEs están impulsando actividades e ingenierías no existentes previamente, como la manufactura de estaciones de carga y la logística de su operación. La transición entraña también la reestructuración de las cadenas de suministro, empezando con la articulación de viejos y nuevos competidores, al igual que sus gobiernos, en un esfuerzo y lucha sorda por dominar los elementos críticos de la electrificación. Dos de ellos, 6 Por ejemplo, un motor de ICE contiene 2000 partes movibles, versus 20 de un VEs . Cfr . Drive Electric(sf),“What is an EV ?” Adicionalmente un VE prescinde de transmisiones, embragues, sistemas de emisiones, inyectores, bujías y arneses conexos, alternadores y arranques, dentro de otros. 34 Alex Covarrubias V., Jorge Carrillo y Clemente Ruiz Durán para empezar, son las baterías y el litio de los nuevos sistemas de propulsión. Son elementos que representan los boletos de entrada para la arena donde se disputa el liderazgo global de la industria(al respecto véanse en este libro los trabajos de Lara Rivero et al. y de Jordy Micheli). ¿Cómo está avanzando la transición de la industria automotriz en el mundo y la de Norteamérica en particular? La pregunta y sus respuestas son relevantes porque solo dentro de sus contextos podremos visualizar correctamente el momento de la industria automotriz mexicana( IAM )(para un análisis que abunda en respuestas a estas preguntas, véase Ruiz Durán et al. en este libro). 2. La electrificación de los autos: los puntos de inflexión que se intensifican En 2022 la producción mundial de autos alcanzó 85 mi llones de unidades, signando dos años de recuperación sostenida, desde la caída de 2020 generada por la con fluencia de la Pandemia COVID-19 con la crisis cíclica que se abrió en 2018. 7 La caída, que regresó la industria a los niveles de producción de una década antes, 8 ocurrió en medio de su gran transición societal hacia el paradigma tecnológico, organizacional y laboral del transporte 7 En 2020 la caída de la producción en la industria fue de 15% respecto a 2019. Pero comparado con el año de 2017 – i. e ., el último año del largo ciclo expansivo que inició con posterioridad a la crisis financiera global de 2008– la caída fue de 20%. 8 La caída de 2020 llevó la producción de la industria a los ni veles de 2010. La recuperación de 2022 apenas empata con los niveles de producción de la industria global de 2012. La IAM en la transición. entre las nuevas movilidades, el T.MEC , la trampa del ingreso medio y el nearshoring 35 eléctrico y movilidades sustentables(véase Knoema y gráfica 1 para referencia de datos). Ahora lo que importa notar es que, en la recupera ción de la industria, ha sido crítica la producción y venta de vehículos eléctricos( VEs ). En 2020 fue visible que las ventas de VEs ascendieron 39%, mientras las ventas de vehículos tradicionales se desplomaban. De acuerdo con el reporte de 2023 de la Agencia In ternacional de la Energía( IEA ), en 2022 las evoluciones han sido aún más aceleradas. Se vendieron 10 millones de VEs ; 14% del total. China dio cuenta de 60% de esas ventas, un incremento de 80%, para concentrar más de la mitad de los 16 millones de VEs en circulación globalmente. En Europa 20% de los carros vendidos fueron VEs , para un crecimiento de 15%, consolidándose como el segundo mercado. Estados Unidos se quedó con 8% del mercado global, pero las ventas de VEs se incrementaron en 55% el año previo. Para 2023 se espera que las ventas sigan al alza de forma que los VEs den cuenta de 18% del mercado global automotriz(Figura 2). Fuera de estos tres grandes mercados, han empezado a sobresalir India, Indonesia y Tailandia por sus mercados de VEs , soportados en una gama de incentivos gubernamentales. 36 Alex Covarrubias V., Jorge Carrillo y Clemente Ruiz Durán Figura 1. Producción mundial de vehículos automotores por región Fuente: Knoema: https://knoema.es/infographics/gdwntfe/glo bal-automotive-industry-overview-data-and-analysis. Estas evoluciones indican varios procesos en curso Primero, refieren que este es un momento de interfa se entre la etapa de innovación, ajustes e introducción en el mercado de los VEs , y la etapa de crecimiento ( Cfr . Covarrubias en este libro). Segundo, indican que la transición de la industria se está acelerando y que la reorientación radical del sector – i.e. , cuando el mercado de VEs medido en unidades(o el valor de las unidades) vendidas supere al mercado de los autos tra dicionales– podrá ocurrir antes de lo estimado por el mainstream de interpretaciones. v.g ., IEA ahora pro- La IAM en la transición. entre las nuevas movilidades, el T.MEC , la trampa del ingreso medio y el nearshoring 37 nostica que para el 2030 el mercado de VEs concentrará 35% del total –contra 20 a 25% que anunciaba años antes( Cfr . IEA : Global EV Outlook 2023 ) 9 (Gráfica 2). Bajo estos escenarios, en 2030 China tendría 40% del mercado de VEs , Europa 25% y Estados Unidos 20%. Así, 15% del mercado quedaría para el resto del mundo. Nosotros tenemos una prognosis diferente. Postulamos que las economías emergentes de México, Brasil, India, Indonesia y Tailandia tendrán un rol más prominente y protagónico en la transición y en los mercados transformados, por lo que su participación en los mercados de VEs podrá ser mayor que lo que enuncian aquellas estimaciones. 9 Por supuesto este punto de inflexión está mediado por un gru po de factores críticos. Uno de ellos es el costo para los consumidores, para empezar. El costo de adquisición de los VEs hoy día sigue estando por arriba –en un rango promedio de 50 a 60%– de los ICEs . Este costo es grandemente dependiente de los costos de las baterías, de manera que el mercado es elásticamente sensible a la evolución de su rendimiento y precio. Otra es la situación, empero, cuando consideramos el costo total de propiedad( CTP ). En el segmento de vehículos comerciales, por ejemplo, una estimación indica que el CTP de unidades eléctricas que trabajan de 200 a 300 Kms. por día podrá alcanzar paridad en precios vis à vis los ICEs tan pronto como en el 2025 (Mckinsey, Hannon Eric et al ., 2022). 38 Alex Covarrubias V., Jorge Carrillo y Clemente Ruiz Durán Figura 2. Mercado global de VEs Fuente: Knoema, Ibid . En suma, el punto de inflexión de la industria podrá ocurrir en la siguiente década. Lo que nosotros afirma mos es que ocurrirá en la primera mitad de la década de 1930. De ser así, los VEs establecerán un ciclo de vida de producto extraordinariamente rápido, alcanzando etapas de crecimiento y masificación(madurez) en perio dos muy cortos( Cfr . Covarrubias en este libro). Hay varios puntos de inflexión conexos que se vie nen sumando para determinar la reorientación radical de la transición industrial. En 2015 se alcanzó el peak (punto superior) de la curva del abanico de modelos de autos tradicionales(combustión interna base petróleo) ofertados por las armadoras. Desde entonces se han reducido año con año mientras la oferta disponible de modelos de VEs se incrementa. Otro punto de inflexión se alcanzó entre 2005-2010 con la punta de la era del pe tróleo( the peak oil ). 10 Y uno más con el traslado de los 10 La teoría del cenit del petróleo o pico de Hubbert, que predice que la producción de petróleo llegará a su máximo y después declinará tan rápido como creció, no tiene consenso sobre si ya ocurrió o cuándo ocurrirá. Siguiendo a IEA (International Energy Agency, Cfr https://www.iea.org/) and ASPO (Association for the Study of Peak Oil and Gas; Cfr https://www.aspo.be/ La IAM en la transición. entre las nuevas movilidades, el T.MEC , la trampa del ingreso medio y el nearshoring 39 centros de manufactura automotriz a los países emergentes, los cuales, en 2009, pasaron a tener más capaci dades productivas que los países desarrollados(Covarrubias& Ramírez, 2020). Si esto es así, el escenario de cero emisiones para 2050( Net Zero ), propuesto por Naciones Unidas y deri vado de los Acuerdos de Paris, podrá ser más factible. He aquí el relieve de la transición de la industria. Un hecho por notar es que la posición de China, como centro de innovación y manufactura de VEs , se consolida. En 2022, 35% de las exportaciones de VEs las realizó China, afianzándose como líder de baterías y componentes eléctricos. China, además, viene progresando con baterías libres de litio, Sodio-Iones y LitioHierro-Fosfato(véase Rivero Lara y Jordy Micheli en este libro). Por otra parte, el aceleramiento de la transición ha sido provocado por las intervenciones específicas que vienen ocurriendo a nivel de estados y órganos de gobierno internacional. En años recientes han destacado las iniciativas de la Unión Europea Objetivo 55 ( Fit for 55 ), de julio 2021, diseñado para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de la Unión en un 55% para 2030. En tanto que en Estados Unidos es posible que la venta de VEs llegue a 50% del total en 2030, como resultado de los efectos combinados del Acta de Reducción de la Inflación de Biden ( Inflation Reduction Act ), la im plementación de los estándares de emisiones propuesen/peak-oil/), nosotros creemos que el cenit inició entre 2005 y 2010 y que las nuevas olas de recuperación y máximos de producción corresponden al comportamiento esperado de un equilibrio-desplazamiento punteado. Más aún, el creci miento de la oferta petrolera ha pasado a ser menor que el crecimiento de la demanda energética, otro de los indicadores previstos del peak oil ( Cfr . Urry, 2013). 40 Alex Covarrubias V., Jorge Carrillo y Clemente Ruiz Durán tos por EPA (The US Environmental Protection Agency ) y la Regla Avanzada de Carros Limpios (II) de California. En el caso de México, en el marco de la COP27 (Conferencia de Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, Egipto, Nov. 2022) el gobierno del presidente López Obrador comprometió que México reducirá sus emisio nes en 35% para el 2030. Se ha presentado también el Plan Sonora de Energías Renovables, y creado una em presa para gestionar la explotación del litio. 11 Otros impulsos de calibre se viven en los segmentos de vehículos comerciales y de carga. En el primer caso, un número en ascenso de gobiernos viene apostando a la electrificación del transporte público, provisto su ma yor impacto para controlar las emisiones. De ahí que en 2022 las ventas de VEs en el segmento comercial se incrementaron en 90%, en tanto las de comerciales tradicio nales se encogieron en 15%. El resultado de todo ello es que se vienen determinando innovaciones disruptivas en plazos más cortos. Pero ¿cuál es la posición más precisa que guarda la industria automotriz en Norteamérica actualmente? Veamos. 3. La posición de la industria norteamericana En Estados Unidos, en 2020, se formó la Alianza para la Innovación Automotriz para representar a las OEMs del 11 El Plan Sonora tiene a la base las reservas de litio del Estado, estimadas en 8.8 millones de toneladas, y la construcción de la Central Fotovoltaica de Puerto Peñasco con capacidad para generar un GW –la que se anuncia que será la mayor planta de su tipo en América y la quinta a nivel mundial. El Plan se con templa como la avanzada de los esfuerzos gubernamentales del país para ir extendiendo la transición energética en la geografía nacional. Cfr . Gobierno del Estado de Sonora(2023). La IAM en la transición. entre las nuevas movilidades, el T.MEC , la trampa del ingreso medio y el nearshoring 41 sector. Su misión es destacada como Tranformar la Mo vilidad Personal( Transforming Personal Mobility ):“… dedicated to propelling the unprecedented innovation that will make our lives better. Driven by the collective energy of the world’s multifaceted auto industry, we are on the leading edge of transforming personal mobility, in a cleaner, safer, and smarter manner”(Alliance for Automotive Innovation, 2023). 12 El subrayado importa porque muestra hasta dónde el lenguaje de la transición a la movilidad se ha introducido en la industria. Por otra parte, las líneas de diagnóstico de la Alian za son reveladoras del momento complicado de la industria, y dónde se visualizan los corporativos del auto de ese país, así como los cambios que esperan. En su Agenda de Innovación del Auto se lee a manera de re sumen: ‘Es tiempo de acción. Globalmente las naciones están asu miendo metas elevadas soportadas por políticas e inversiones de sus gobiernos. China ha ya establecido un dominio en EVs y en la cadena de suministro de baterías, mientras progresa a tomar el liderazgo en vehículos autónomos( VAs ). Euro pa está respondiendo, desarrollando su propia cadena y Japón ha establecido compromisos fuertes para avanzar en las tecnologías de celdas de combustibles. Caer detrás de otros competidores globales representa riesgos de largo plazo para la competitividad de Estados Unidos y su seguridad económica –cuestión ya evidenciada con las tecnologías de I&C. (Llaman entonces por) un enfoque nacional de innovación automotriz y no centrarse en objetivos estrechos de política. Ejem. Proyectos tecnológicos sin inversiones en proveeduría. 12(Traducción propia)“Estamos dedicados a promover una inno vación sin precedentes que hará nuestras vidas mejores. Bajo la energía colectiva de la multifacética industria automotriz, nos encontramos al frente de transformar la movilidad personal, en una forma que la hará más limpia, segura, e inteligente”. 42 Alex Covarrubias V., Jorge Carrillo y Clemente Ruiz Durán ‘Los Estados Unidos necesitan una visión nacional comprensiva y una estrategia enraizada en realidades económicas, sociales, medioambientales y culturales, efecto de mejorar su competitividad en la industria y en la innovación automotriz’. 13 En específico se propone: • Incentivar la Investigación y el Desarrollo, facilitando y expandiendo el acceso a capital. 14 • Modernizar las estructuras regulatorias para las tecno logías avanzadas, como las de VAs(donde se ubican los centros para una industria más segura, limpia e inteligente, al tiempo que apta para resolver problemas históricos como la congestión vehicular). • Promover el desarrollo y evolución de la fuerza de traba jo. Incluyendo: Programas de entrenamiento para facili tar la transición de la actual fuerza de trabajo; programas para atraer y desarrollar nuevos talentos; medidas compensatorias para empleos que puedan ser afectados por las nuevas tecnologías. • Del lado de la demanda, se propone: Desarrollar incentivos para el consumidor deseoso de transitar a VEs; desarrollar la infraestructura de carga; establecer un código para que las nuevas construcciones de viviendas y negocios incorporen infraestructura para la electrifi cación; y lograr que el gobierno conduzca por el ejemplo, vía la electrificación de la flota vehicular pública. 15 La administración Biden viene tomando las acciones que ninguno de sus predecesores hizo para detonar la transición hacia la electrificación. Con las actas de Re 13 Alliance for Automotive Innovation(2020). Auto Innovation Agenda(traducción propia). 14 La auto industria invierte globalmente 125 mil millones de dólares anualmente en I&D , de los cuales un quinto aproximadamente corresponde a Estados Unidos. El llamado es a incrementar esa cantidad. 15 Alliance for Automotive Innovation(2020). Auto Innovation Agenda(traducción propia). La IAM en la transición. entre las nuevas movilidades, el T.MEC , la trampa del ingreso medio y el nearshoring 43 ducción de la Inflación( Inflation Reduction Act ), y de Inversiones en Infraestructura y Empleos( The Infrastructure Investment and Jobs Act ), se presupuestan 83 mil millones de dólares( USD , United States Dollars) para movilizar préstamos, créditos fiscales, y fondos diver sos para promover vehículos de zero o bajas emisiones, baterías y cargadores. De ahí se ha derivado el EV Acceleration Challenge cuyo propósito es un futuro de movilidades limpias, seguras y al alcance de todos. En 2023 se anunció un presupuesto de US 2 billones, destinados a acelerar la manufactura de EVs y la reconversión de plantas en problemas o próximas a cerrar con el mismo fin. 16 En estos casos, a la electrificación se une el propósi to de proteger empleos. Se contemplan 7.5 mil millones de USD para el desarrollo de una red de infraestructura de carga para medio millón de VEs y 65 mil millones de USD para desarrollo de energías limpias. 17 Por el lado de la demanda, se contemplan incenti vos en la forma de créditos fiscales o exención de im puestos para la compra de VEs . Se incluye un programa de educación del consumidor y expansión de flotas de servicios públicos. 18 No obstante, en términos de mercado, apenas 2% de los autos comercializados son VEs . Del lado de los corporativos, se prevén inversiones por 330 mil millones de USD de aquí al 2025 para electri ficar la oferta vehicular con hasta 130 modelos –de los 40 que hoy ofrecen–. A modo de comparación recordemos que en 2022 China ofertó un abanico de hasta 500 mode 16 Ello es comprendido en el“Domestic Manufacturing Conver sion Grants Program”, cuyo requisito para postular por sus fondos es manufacturar autos eléctricos, híbridos o de celdas de hidrógeno. 17 Cfr . White House(Nov- 6, 2021). Fact Sheet. 18 Cfr . White House(April 17, 2023). Fact Sheet. 44 Alex Covarrubias V., Jorge Carrillo y Clemente Ruiz Durán los de VEs ; 12 veces más de los de Estados Unidos y casi cuatro veces más que los que éstos prevén para 2025. Si bien las acciones emprendidas por las mayores OEMs no son pocas. Tomemos el caso de GM , quien lanzó la iniciativa Factory Zero en sus instalaciones previas de Detroit-Hamtramck, con el objetivo de convertirla en la fábrica que concretice su visión de cero emisiones, cero accidentes y cero congestiones. Es operada con energía renovable para manufacturar Hummer y Silverados eléctricos, y el Cruise Origin –un VE (vehículo eléctrico) autónomo, destinado al mercado de transporte compartido. Factory Zero funciona con lo último de tecnologías digitales, IoT, robots y sensores. Un ejemplo de ello son sus Automated Guided Vehicles que entregan materiales en las líneas de producción. Otro es su Verizon’s 5G Ultra-Widebrand Technology , que le permite conectar y operar simultáneamente miles de aparatos automatizados a través de la fábrica(para una valoración del rol de la automatización y tecnologías digitales en la industria y sus efectos en el empleo, véase Carrillo et al ., y Martí nez en este libro). En 2021 lanzó su programa“an all-electric future,” revelando el compromiso de eliminar toda su producción de ICEs en 2035, y ofertar 30 VEs –puramente eléctricos– en 2025. En 2021-2023, en adición a Factory Zero , sus acciones incluyen dos plantas de baterías(y una más en camino).( GM 2023. Electrification ). Otro es el caso de Tesla, una firma icónica en la tran sición y líder de ella en más de un aspecto. Con una capacidad actual para producir un millón de VEs , se propone inversiones de hasta 1,875 mil millones de USD para llegar a manufacturar hasta 20 millones en 2030: veinte veces la capacidad que tiene hoy. ¿La meta? Ser La IAM en la transición. entre las nuevas movilidades, el T.MEC , la trampa del ingreso medio y el nearshoring 45 el corporativo líder con mayores ventas globales, y conseguir la producción que hoy sólo juntos suman Toyo ta y VW –los corporativos líderes de las legacy firms –. 19 ( Cfr . Covarrubias en este libro). En suma, Estados Unidos y sus actores productivos se han puesto en movimiento para competir en y por la transición. Pero esta vez han iniciado tarde. Enfrentan un escenario en el que China ha tomado el liderazgo y les lleva más de dos cuerpos al frente. Incluso en el segmento corporativo. En 2022 BYD apareció en la punta, seguido de Tesla y VW . A continuación, para comple tar el quinteto de líderes aparecieron las chinas SAIC y Geely(Figura 3).(Véase Ruiz Durán et al ., en este libro para una confrontación de cómo viene avanzando el liderazgo chino). Figura 3. Los líderes en ventas de VEs 2022 Fuente: Statista 2023. 19 Cfr . Tesla(2023). 46 Alex Covarrubias V., Jorge Carrillo y Clemente Ruiz Durán 4. El nuevo tratado comercial para Norteamérica ( T-LCAN ) y el cambio laboral Como es sabido, Estados Unidos promovió la reedición del tratado comercial regional en la idea de reforzar su posición competitiva en sectores estratégicos –el automotriz para empezar–, y establecer mecanismos de contención para frenar la fuga de empleos e inversiones hacia el paraíso laboral de México, dado por sus salarios de dumping social. Lo hizo también para buscar corregir el déficit comercial(Federal Reseve Bank of St. Louis, 2019; Covarrubias, 2021). Recordemos, en 1994, al ini ciar el tratado comercial para Norteamérica( TLCAN o NAFTA ), en Estados Unidos se empleaban 1.2 millones en la industria automotriz, mientras en México se limi taban a 108 mil. Al cierre de dicho tratado, y en la víspe ra del nuevo, los empleos del sector en Estados Unidos habían descendido en 20%, en tanto que en México se habían incrementado 1,100%(Bensusan et al ., 2022). En ese marco cobran sentido las disposiciones relativas a la industria automotriz contenidas en T-LCAN , al igual que las disposiciones laborales dirigidas a promover el respeto a los derechos laborales en México, como vía para que mejoren sus salarios y poner un dique efectivo a la relocalización de inversiones del sector tras la búsqueda de su trabajo barato. En similar dirección apunta el piloteo y eventual aplicación del Mecanismo de Reclamación Empresarial en el marco de la Ley de Diligencia Debida de Alemania para promover la obser vancia de los derechos humano-laborales y ambientales en los corporativos y sus cadenas de proveduría(véase Bensusán et al ., en este libro). El nuevo tratado comprende 36 capítulos de los cuales el más consecuencial para la industria es el ca- La IAM en la transición. entre las nuevas movilidades, el T.MEC , la trampa del ingreso medio y el nearshoring 47 pítulo 4 –que comprende reglas de origen–, el 5 –que comprende procedimientos de origen– y el 23 –relativo al trabajo, el cual mandató al gobierno mexicano a aprobar una legislación que contenga todo lo previo, lo que ocurrió con la reforma a la legislación laboral de 2019. Éste integra el anexo 23-A dedicado a los derechos de representación colectiva de los trabajadores mexicanos. Las reglas de origen llevan el contenido de autopartes regionales a 75% –de 62.5% actual–, en particular para componentes esenciales como motores y transmisiones –si bien los productores tienen la opción de pagar un arancel de 2.5% si no cumplen la norma. Y establecen que, para que el movimiento de un vehículo a través de fronteras sea exento de tarifas, entre 40 y 45% del mis mo debe haber sido manufacturado por trabajadores que ganan al menos 16 dólares la hora. Se incluyen tam bién requerimientos de contenido de acero y aluminio. El capítulo laboral llama a las partes a cumplir con las obligaciones(convenciones) fundamentales de OIT , la Declaración de Derechos en el Trabajo y la Declaración sobre Justicia Social para una Globalización Justa. El punto mayor de quiebre en estos arreglos radica en los mecanismos de vigilancia y de resolución externos, para obligar a la observancia de la ley en México. Se pueden dividir en dos partes: Primero: La introducción del mecanismo de denun cia y solución de controversias laborales de respuesta rápida( MLRR ) en los Anexos 31-A(para México y Esta dos Unidos) y 31-B(para México y Canadá). Esta distin ción indica desde ya que el mecanismo está dedicado a vigilar a México fuera de los marcos trilaterales de reso lución de disputas. Su objetivo es garantizar la reparación de derechos de una violación(denegación) a traba jadores de empresas en sectores prioritarios como el del 48 Alex Covarrubias V., Jorge Carrillo y Clemente Ruiz Durán automóvil, autopartes y aeroespacial, y vincular dicho cumplimiento al acceso al mercado transfronterizo; al de Estados Unidos en particular. El procedimiento resumido es como sigue: si se denuncia a una planta mexicana por no cumplir alguna regla laboral, las autoridades mexicanas tienen 45 días para concluir si hay una negación de derechos. Si los hay, tienen 10 días para llegar a acuerdos que corrijan las violaciones. Si las autoridades mexicanas no encuentran una violación, la parte demandante puede establecer un panel de verificación con candidatos de cada uno de los países. México tendrá entonces 7 días para acep tar el panel y 30 más para llevar a cabo la verificación. En este proceso, pueden incluirse observadores de ambas partes para acompañar al panel en su verificación. Los paneles de expertos podrán resolver en un periodo de 80 a 120 días; no obstante Estados Unidos pue de pedir que se tome una determinación en 30 días. Sus resoluciones serán vinculantes. Estados Unidos y Canadá pueden suspender el tratamiento arancelario preferencial, o bloquear la entrada de bienes desde instalaciones que no se conformen a los lineamientos laborales. Segundo: en la Bill to implement (the USMCA ) o Legislación de Implementación de Estados Unidos , se establecen “(i) el Comité Laboral Intersecretarial para monitoreo y vigilancia de cumplimiento de la ley(el cual operará hasta por 10 años y podrá recibir denuncias públicas); (ii) el Consejo de Expertos Laborales Independientes para México(Consejo) y(iii) Cinco Agregados laborales en la Embajada y Consulados de Estados Unidos en Mé xico”( H.R. 5430 A Bill to implement the Agreement bet ween the United States of America, the United Mexican States, and Canada attached as an Annex to the Protocol Replacing the North American Free Trade Agreement). La IAM en la transición. entre las nuevas movilidades, el T.MEC , la trampa del ingreso medio y el nearshoring 49 Estos elementos hacen del T-MEC el tratado más vinculante en materia laboral suscrito por Estados Unidos. Convierten también sus mecanismos de vigilancia y obligación –enlazados a la diada cumplir o perder el acceso al mercado de ese país– en la última y más comprensiva generación legislativa en materia de derechos laborales promovida desde ese país(Covarrubias y Dufour, 2022). 20 (Véase Bensusán et al . en este libro). Tres hitos de implementación de la reforma labo ral en México han sido: Primero, la legitimación de los contratos colectivos de trabajo, a efecto de asegurar – mediante voto personal, libre, directo y secreto– el sentido auténtico de la contratación existente y desterrar los contratos de protección o falsos; segundo, la implementación de un nuevo sistema de administración e impartición de justicia en etapas por estados de la geografía nacional; y tercero, la plena y eficiente operación del CFCRL (Centro Federal de Conciliación y Registro Laboral). Cuatro años después del T-MEC y nueva legislación laboral en México, en medio de una efervescencia de conflictos y demandas laborales atípica, se abre paso un nuevo ambiente de relaciones de empleo en el país. En la punta de ello sobresalen(catorce) los casos de denun cias por violaciones de derechos colectivos(de libertad de asociación, negociación y contratación colectiva, principalmente) llevadas al MLRR . Sus significados e im plicaciones son analizadas por Bensusan et al ., Quintero y Covarrubias en este libro. 21 20 De acuerdo con el recuento de estos autores se trata de la tercera generación de arreglos laborales promovida por Estados Unidos, vinculando derechos laborales con acceso comercial transfronterizo. 21 Dado que estos autores escribieron sus estudios en diferentes momentos, los datos de casos llevados al MLRR que exhiben pueden variar. 50 Alex Covarrubias V., Jorge Carrillo y Clemente Ruiz Durán Otro elemento notable durante estos años ha sido la nueva política salarial de López Obrador de recuperación de los mínimos. En cinco años(2019-2023) los sala rios mínimos se incrementaron en 20, 15, 22, 22 y 20%, respectivamente. Con ello el salario pasó de 88 a 207.4 pesos por día, para una recuperación salarial de 90% en términos reales. Se ha determinado también un salario mínimo diferenciado mayor para la Frontera Norte, con lo que a 2023 ascendió a 312.4 pesos. 22 Vayamos a preguntas más inmediatas. ¿Han disminuido las inversiones y los empleos en la Industria Automovilística Mexicana como resultado de las nue vas reglas de origen y entramado laboral del T-MEC , la Reforma Laboral y la política salarial? ¿Se ha corregido el déficit comercial con México? Como veremos, la res puesta es que, al contrario, han arreciado, y la posición comercial de México se ha reforzado. Más aún, en el camino se ha cruzado un nuevo fenómeno hasta hace poco no previsto en el radar, cuyo efecto mayor es que terminará por hacer de México el Nuevo Taller de Amé rica –con todo lo que ello entrañe para el destino de los empleos e inversiones continentales–. Nos referimos al Nearshoring . 22 Con datos de STPS , en https://www.gob.mx/stps/pren sa/entran-en-vigor-salarios-minimos-2023-en-todo-elpais?idiom=es. La IAM en la transición. entre las nuevas movilidades, el T.MEC , la trampa del ingreso medio y el nearshoring 51 5. La IAM . De la recuperación al nearshoring y al lanzamiento de la electrificación La dimensión creciente de la Industria Automovilística Mexicana En el marco del largo ciclo expansivo de la industria con posterioridad a la crisis financiera global de 2008, la IAM devino en uno de los tres polos más dinámicos del sector en el mundo –los otros siendo China e India–. (Covarrubias 2016-2020). La IAM se ha consolidado como el séptimo productor mundial de vehículos, el primero de América Latina; es el cuarto exportador mundial de autopartes, el quinto de vehículos ligeros, y el primero al mercado de Estados Unidos; 90% de su producción es de exportación, 76% de la cual va al mercado del vecino del Norte. En México operan los 13 mayores corporativos de la industria automotriz mundial, en el segmento de vehículos de pasajeros y utilitarios. Juntos tienen 20 plantas armadoras(con 84 mil empleos), 10 de moto res (con 11.5 mil) y siete de transmisiones(con 8.4 mil empleados). Suman una capacidad instalada de 5.06 millones de unidades, 5.7 millones de motores y 2.4 de transmisiones. Geográficamente son visibles tres gran des clústeres de la industria: el de la Frontera Norte, el de la Región Bajío(extendido), incluyendo Guadalajara, y el de la Región Centro y Centro Occidente(Figura 4). 52 Alex Covarrubias V., Jorge Carrillo y Clemente Ruiz Durán Figura 4. Plantas de fabricación de vehículos ligeros, motores y transmisiones pertenecientes a las empresas asociadas a la AMIA Freightliner–Daimler, Kenworth Mexicana, Mack Trucks de México, International-Navistar, Dina Camiones, Scania, Volvo Group VW, Man Truck& Bus, Mercedes-Benz, Hino Motors, and Isuzu Motors. La IAM en la transición. entre las nuevas movilidades, el T.MEC , la trampa del ingreso medio y el nearshoring 53 terminar ésta, la IAM pasó a tener el mayor empleo automotriz de la región. Puesto de otra manera, en medio de la integración productiva y comercial regional, la IAM pasó a ser el taller de Norteamérica(Figura 5). Figura 5. Empleos en el sector automotriz 2013-2023 Personal ocupado total 1200000 1000000 800000 600000 400000 200000 0 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Año Dependiente de la razón social No dependiente de la razón social 54 Alex Covarrubias V., Jorge Carrillo y Clemente Ruiz Durán En suma, la IAM es un poderoso polo de la industria automotriz mundial, y una plataforma de exportación para Norteamérica. Es tal la relación entre estas dimensiones que existe una perfecta sincronía entre la evolución de las exportaciones y el de la producción en la IAM –como exhibe la gráfica abajo–.(Para un análisis de las exportaciones de la IAM y su impacto en el Trabajo De cente, véase Moreno Brid et al . en este libro)(Figura 6). Figura 6. IAM Producción y exportación de autos igeros El Nearshoring Un conjunto de eventos únicos de los últimos años se combinó para llevar a los corporativos a revalorar el relieve del Nearshoring – i.e ., la colocación de inversiones próxima a los mercados de origen. El fenómeno puede aplicar a cualquier mercado líder; pero por las caracte- La IAM en la transición. entre las nuevas movilidades, el T.MEC , la trampa del ingreso medio y el nearshoring 55 rísticas de los eventos que lo detonan, ha cobrado un relieve mayor para Norteamérica y la presunta emigración de capacidades productivas e inversiones que puede ocurrir de China a la región. Primero fue la disrup ción de las cadenas globales causada por la pandemia COVID-19 ; luego el agravamiento de la tensión comercial entre China y Estados Unidos; más recientemente la invasión rusa a Ucrania, que volvió a envigorizar el tema de la seguridad nacional. El supuesto es que, como efecto de la reestructuración de las cadenas globales, el nearshoring como estrategia corporativa podrá atraer más flujos de inversión a la región toda. Se ha estimado que su impacto inmediato puede sumar hasta 70 mil millones de USD en América Latina, la mitad de los cuales se destinarían a México. El país se coloca ahora como foco de atención de los corporativos por tres propiedades que cobran virtuosidad en el contexto actual: su larga cadena de tratados comerciales que permite o facilita los accesos a los mercados de Norteamérica, Europa y Asia, donde destaca en particular el T-MEC ; la larga frontera común con Estados Unidos; y los bajos costos laborales. Estos últimos más relevantes cuando los salarios industriales en China han empezado a crecer a la par de su escalamiento y toma de liderazgo en las cadenas globales de alta tecnología. La atención hacia México cobra fuerza también des de los cálculos de geografías de poder de y entre los gobiernos de Norteamérica, frente a las incertidumbres que genera la evolución de las posiciones china y rusa en materia económica. En círculos del congreso estadounidense, por ejemplo, se han empezado a discutir iniciativas para operar desde México y otras economías latinoamericanas cadenas que integren al conjunto del hemisferio, incluyendo incentivos fiscales y preferen - 56 Alex Covarrubias V., Jorge Carrillo y Clemente Ruiz Durán cias comerciales a firmas que salgan de China para nearshore sus portafolios de inversión y cadenas de interés ( Cfr . Bloomberg, L. Alvim y M. Averbush –Junio 28, 2023). Por eso la expresión más puntual del nearshoring es extraer capacidades productivas de China y colocarlas en América, en México en particular. Del lado de China una de sus respuestas es ser ellos mismos los que traigan más inversiones a México, para desde ahí adqui rir los derechos de preferencia comercial para penetrar el mercado estadounidense. Recuentos puntuales muestran que son inversionistas chinos los que están tomando la delantera en copar espacios en los parques industriales en México, con én fasis en sitios de trabajo de la Frontera Norte y El Bajío (Holland& Knight 2023). Del lado del gobierno mexicano, el presidente López Obrador ha pretendido cazar la oportunidad llamando a promover una política regional de sustitución de importaciones(declaración de López Obrador durante la Cumbre de Líderes de América del Norte 2023; enero 10, 2023). En 2022 la IED que entró a México creció 12% res pecto al año anterior y, de acuerdo con el registro de Naciones Unidas, el país se mantuvo como una de las 10 economías con mayor ingreso de IED (inversión extranjera directa) alrededor del mundo. 24 En el primer semestre de 2023 el crecimiento de las inversiones y el co mercio internacional del país continúa. En este periodo, México pasó a convertirse en el primer socio comercial de Estados Unidos(con 15.7 de su comercio exterior to tal), desplazando a Canadá(15.4%) y alejándose más de China(10.9%). Lo más notable es que ello ha ocurrido cuando el peso devino en una de las monedas más fuer24 Cfr . Mexico Business News (2023). La IAM en la transición. entre las nuevas movilidades, el T.MEC , la trampa del ingreso medio y el nearshoring 57 tes del planeta, con una apreciación de 12% en el cita do periodo. Ha pasado de 19.48 a 17.13 pesos por dólar ( El Financiero , Valdelamar J., ag. 9-2023). Más contun dente aún es la evolución reciente de la automotriz. La reanimación de las inversiones vía nearshoring , la expansión de las capacidades productivas y las exportaciones en las industrias manufactureras estuvieron en el centro del progreso que vivió la economía mexicana en 2022. La industria automotriz mexicana( IAM ) reflejó el hecho mejor que ningún otro sector. En un concierto de movimientos y anuncios de inversiones de corporativos asiáticos, europeos y norteamericanos, la IAM creció 9.2% –para una producción 3.3 millones de autos ligeros jalada por incrementos de 6% en las exportaciones(ci fras no obstante todavía menores en 13 y 15%, respecti vamente, a los niveles récord-prepandemia). Por otra parte, en una lectura de más largo plazo, tomados los flujos de IED por cuatrienios, advertimos que en el periodo 2018-2022 ingresaron al país 190 mil millones de USD , lo cual es menor que los 235 mil millo nes del periodo 2013-2017 y aun que lo relativo al perio do 2003-2007(Figura 6.1). 25 La situación, empero, es diferente para la IAM . De acuerdo con AMIA (Asociación Mexicana de la Industria Automotriz)(2023), en los últimos cinco años 20 de cada 100 USD que ingresaron al país por concepto de IED , se han dirigido a la IAM . El monto total de IED en el periodo 2017-2022 fue de 28 mil millones de USD , lo que coloca al sector como el primer receptor de flujos de inversión, por encima de sectores que tradicionalmente captan grandes cantidades de flujos como el de servicios finan cieros y el comercio(Figura 7). La pregunta de nuevo es ¿Con el nearshoring se superarán estos niveles? 25 Con datos de BBVA, 2023. 58 Alex Covarrubias V., Jorge Carrillo y Clemente Ruiz Durán Figura 6.1 IED hacia el sector automotor de México, 20102022(millones de dólares y participación porcentual) IED 9,000 8,000 7,000 6,000 5,000 4,000 3,000 2,000 1,000 0 IED hacia el sector automotor de México, 2010-2022 (millones de dólares y participación porcentual) PART.% 23% 22% 25% 19% 18% 20% 20% 17% 20% 16% 15% 10% 9% 7% 15% 11% 10% 2,681 2,201 3,561 3,337 5,865 7,076 5,569 7,738 6,934 7,624 4,174 5,453 4,034 5% 0% 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 IED Part Fuente: AMIA (2023). En https://www.amia.com.mx/publicacio nes/industria_automotriz/ Accesado marzo 12, 2023. Figura 7. IED acumulada hacia sectores seleccionados, 2017-2022(participación porcentual y en MDD ) IED acumulada hacia sectores seleccionados, 2017-2022 (participación porcentual y en MDD) 1. Sector automotor 36.3% 2. Servicios financieros 5.0% 3. Comercio 5.8% 12,559 4. Minería 6.1% 11,544 5. Información en medios masivos 7.1% 10,026 6. Transportes 7.7% 9,452 7. Generación de energría eléctrica 14.9% 8,201 Otros 17.2% 28,219 24,345 Total 163.7 Fuente: AMIA (2023), Ibid . La electromovilidad que llega y el litio 59,349 De los flujos de IED al país en 2022, 37% fueron canali zados al sector de autopartes y, de acuerdo con la Industria Nacional de Autopartes( INA ), fueron dirigidos La IAM en la transición. entre las nuevas movilidades, el T.MEC , la trampa del ingreso medio y el nearshoring 59 principalmente a la fabricación de partes para electromovilidad: en donde China, Estados Unidos, Japón, Alemania y Corea del Sur –en ese orden– encabezaron las inversiones. Empezó a advertirse también la presencia de capitales de Malasia y Vietnam. 26 De 2023 en adelante, los flujos pueden crecer nota blemente habida cuenta que en julio de este año terminará el periodo de gracia otorgado en el marco del T-MEC para que los productores de vehículos ligeros cumplan con las nuevas reglas de origen(de 75%). 27 Como ocurrió con NAFTA , el incremento del contenido regional del T-MEC derivará en una mayor presencia en México de inversores europeos y asiáticos, en adición a los norteamericanos. Solo que hoy será multiplicado por el efecto nearshoring , pues en la medida en que sigan reestructurándose las cadenas globales de producción y se siga privilegiando la cercanía de mercados regionales, México seguirá creciendo en atractivo como destino para captar flujos de IED . Esta perspectiva de aceleración de la IED en el país, por tanto, ya está ocurriendo –con un grupo creciente de inversiones dirigidas a rubros de electromovilidad–. Los anuncios de inversión automotriz en 2023 son con tundentes y acusan el impacto del nearshoring , y el arribo a México de la transición hacia electromovilidad. En cabezados por Tesla, que reveló sus planes para instalar una de sus mega-fábricas en Monterrey con una inver sión de cinco mil millones de USD , han sido seguidos 26 El reporte mensual enero-febrero 2023 de INA proporciona esta información. El Economista (08-02-2023). Véanse también datos en INA : https://ina.com.mx/. 27 Hasta aquí el contenido regional ha venio aumentando gradualmente del piso de 62.5% heredado de NAFTA y en 2022 lle garon a 72%. Para vehículos pesados la regla se fijó en 70%, para cobrar plena vigencia en 2027. 60 Alex Covarrubias V., Jorge Carrillo y Clemente Ruiz Durán por BMW y su anuncio de crear una planta de baterías para autos eléctricos en San Luis Potosí, con una inver sión de 868 millones de USD . El cuadro siguiente exhibe los 10 mayores anuncios dados hasta la fecha de IED en la IAM , donde es destacable la cantidad creciente de recursos comprometidos. De acuerdo con el INA , se esperan hasta 15 mil mi llones de USD en inversiones de autopartes en 2023, in cluyendo recursos para baterías, chasises, transmisiones, interiores, rines de aluminio, moldes, microcomponentes, plásticos y partes para motor. Por cuanto al sector terminal, el hecho es que des de 2020 se han sucedido anuncios cada vez más rele vantes de inversiones de las grandes OEMs en materia de electromovilidad. En 2020 Ford inició la fabricación de la Mustang Mach, una SUV (Sports Utility Vehicle, vehículo recreativo[ RV ]) totalmente eléctrica, en su planta Cuautitlán. Para ello invirtió 420 millones de USD para remodelar la fábrica y convertirla en la“fabrica del futuro”; con ingeniería de manufactura 4.0 para un proceso 90% automatizado. 28 En 2022 Ford arrancó en Santa Fe su Centro Glo bal de Tecnología y Negocios, con una inversión de 240 millones de USD , destinado a ser el centro de ingeniería automotriz más grande de América Latina. 28 Ford publicitó que digitalizó todos los procesos con sensores, sistemas de análisis de datos, uso de robots, interconectividad entre máquinas y procedimientos a lo largo de toda la cadena de producción. Cuautitlán se convirtió en la primera planta de la firma a nivel global en contar con un proceso de ensamble de baterías eléctricas de litio con celdas de pruebas electrónicas y de fugas. La IAM en la transición. entre las nuevas movilidades, el T.MEC , la trampa del ingreso medio y el nearshoring 61 Cuadro 1. IAM . Mayores anuncios de inversión 2023 Posición Empresa Giro Ubicación Monto 1 Tesla Armadora Nuevo León 5 mil millones de dólares 2 BMW Armadora San Luis Potosí 868 millones de dólares 3 ZF Group Tecnología Querétaro 254 millones de dólares 4 Centro Baterías de litio Nuevo León 200 millones de dólares Automotive 5 Navistar Camiones Nuevo León 720 millones de dólares 6 Noah ltech Automatización Nuevo León 700 millones de dólares 7 Mahle Autopartes Chihuahua 58 millones de dólares 8 Bendix Frenos Coahuila 57 millones de dólares 9 Modineer Group Partes metálicas Chihuahua 30 millones de dólares 10 Dana Transmisiones Querétaro 27 millones de dólares Fuente: Forbes México (16-03-2023). En https://www.forbes.com.mx/preven-inversio nes-atraidas-a-mexico-por-nearshoring-por-13-mil-mdd-en-primer-trimestre-de-2023/ GM , por su parte, desde 2021 invierte mil millones de USD en Ramos Arizpe para producir VEs en México a partir de 2023. Será la quinta planta en Norteamérica de VEs de GM –incluyendo dos en Michigan, una en Tennessee y una más en Ontario. BMW invierte otro tanto desde 2023 en su planta San Luis para producir el modelo Neue Klasse y paquetes de baterías de litio–. 29 (Véase Lara Rivero et al ., en este libro sobre la evolución que se vive en innovaciones de baterías). México posee importantes reservas de litio que le otorgan un atractivo adicional a los inversionistas y gobiernos buscando controlar su explotación, y que forman parte del Plan Sonora de Energías Renovables (para una evaluación de los alcances y limitaciones del litio mexicano, véase Jordy Micheli en este libro). 29 Para el caso de integración de cadenas en una automotriz elec trificada, BMW tuvo una noticia reveladora: El litio lo importarán de Australia y Argentina, indicando que el litio mexicano no está aún en el horizonte de los corporativos. 62 Alex Covarrubias V., Jorge Carrillo y Clemente Ruiz Durán La electromovilidad de la mano del nearshoring , en suma, ha arribado a México. Pero bien, al igual que la explosión de la IAM de los últimos 15 años, el avance de la electromovilidad viene por el lado de la oferta. No del mercado de consumidores: en 2022, se vendie ron 5,631 VEs en el país; 0.5% del total de 1.1 millones (datos ANDA , 2023). 6. Breviario: las preguntas y los parámetros de la automotriz en México y Norteamérica Abreviando, la IAM se encuentra más inserta que nunca en las tendencias globales de la industria y en particular en las formas que esas tendencias reifican y ramifican en Norteamérica. Aparece así hoy condicionada por la gran transición de la industria hacia las movilidades (sustentables) de la electromovilidad, los acuerdos y reglas suscritos en el nuevo tratado comercial para la región, y el Nearshoring . La transición hacia nuevas movilidades está en marcha en el mundo, con la electromovilidad al frente. Estados Unidos empujó la reedición del tratado comercial para Norteamérica bajo el propósito de fijar están dares que corrigieran la balanza comercial a su favor, conteniendo la fuga de empleos e inversiones a Méxi co. Paradójicamente, las tensiones con China por el co mercio y el liderazgo de las transiciones industriales, al igual que una Rusia dispuesta a vivir la guerra, terminaron por exponer lo que la pandemia COVID-19 ya había iniciado. Esto es, las fragilidades y resquebrajaduras de una globalización sin fronteras; un concierto de desafíos e incertidumbres que ha conducido a corporativos y gobiernos a la noción de que lo más aconsejable es regresar a casa y convertir las cadenas globales en cade- La IAM en la transición. entre las nuevas movilidades, el T.MEC , la trampa del ingreso medio y el nearshoring 63 nas regionales. Más sólidas y seguras; sobre todo más predecibles y controlables. Los desafíos se complejizan en la medida en que, a la reconfiguración de las cadenas, las firmas deben au nar la introducción de tecnologías de la Industria 4.0, entendida como una nueva ola de automatización y digitalización. La articulación entre esta ola y el progreso hacia la electrificación del transporte puede exigir re configuraciones de los mercados de trabajo, externos e internos a las firmas, que corran paralelos a los cambios en los ciclos de vida de los productos. En ese marco se ha generado el fenómeno del Nearshoring haciendo de México, con sus tratados co merciales y el T-MEC , un destino privilegiado para todas aquellas firmas que desean aproximarse al mercado de Estados Unidos. Es una tendencia que ni la perspectiva de un México y una Norteamérica más vigilantes de los derechos laborales –y dispuestas a vivir y encarar el conflicto de las diferentes situaciones del trabajo–, ni la realidad reciente de un“superpeso”, pareciera que van a inhibir. Al mismo tiempo, sigue creciendo el rol de exportador-gran socio comercial de la IAM en Norteamérica, ahora desplazando a Canadá de la posición primera. Contradictoriamente, el mercado doméstico de demanda de autos sigue sin despegar en el país. Ello es más ostensible aún con el mercado de VEs , que sigue siendo minúsculo. Ello adelanta que en la era de explosión de la IAM las cadenas productivas y de consumo del país siguen desarticuladas, en medio de un acceso estrecho al Trabajo Decente y a salarios no precarizados. Por lo que México sigue exhibiéndose como un país limitado para consumir los bienes finales de alta tecnología que sus trabajadores producen. Otro signo de la prevalencia de la trampa del ingreso medio( TIM ). 64 Alex Covarrubias V., Jorge Carrillo y Clemente Ruiz Durán Así, México, que bajo la égida de la industria au tomotriz ya se había convertido en el taller de Norteamérica, ahora –en la época de la gran transición hacia movilidades sustentables o los vehículos cero emisiones de una sociedad descarbonizada y el Nearshoring – se aproxima a convertirse en el Gran Taller de América , i. e ., primer destino de empleos e inversiones del continente. La Figura 8 ilustra este grupo de tendencias preexis tentes y actuales, que están definiendo las evoluciones y trayectoria(dependiente) de la IAM . Figura 8. Parámetros determinando el momento actual de la IAM Modelo conceptual Legacías-momento preexistente Gran ciclo expansivo 2008-2018 Complementariedad e integración regional-Depresión laboral Explosión de la IAM TLCAN+Cadena tratados comerciales El Taller de Norte-américa Resultantes-momento actual Gran transción hacia movilidades(sustentables) electrificadas Nearshoring T-MEC- Reglas de OrigenAcuerdos Laborales/TIM Explosión de la IAM El Taller De América La IAM en la transición. entre las nuevas movilidades, el T.MEC , la trampa del ingreso medio y el nearshoring 65 66 Alex Covarrubias V., Jorge Carrillo y Clemente Ruiz Durán vida de vehículos electrificados/cero emisiones, ¿em pujarán hacia una“high road” de empleo y relaciones de empleo nunca conocida en la región? Este libro, que reúne aportaciones de una decena de los mejores especialistas de la industria automotriz mexicana( IAM ), contribuye a responder estas pregun tas. Al efecto, se organiza en cuatro partes. En la primera, se trabaja alrededor de la gran transición de la industria, la disputa por su liderazgo global, la reestructuración organizacional y tecnológica de las cadenas, y el fenómeno del Nearshoring . Ruiz Durán et al . reflexionan sobre estas tendencias, partiendo del relieve histórico y actual de la IA para el capitalismo contemporáneo, y las presiones a que está sujeta para innovar y brindar tecnologías que reduzcan sus emisiones contaminantes. Encuadran su impacto en el funcionamiento de las cadenas de valor y mercados de trabajo diferenciados, en donde mientras en los países industriales se crean clústeres de conocimiento para el desarrollo de la industria, en los países en desarrollo se toma la mano de obra barata para el ensamble. Focalizando en Norteamérica, advierten que el gran desafío para los socios del T-MEC es transformar las plataformas nacionales de producción en centros de innovación –enrumbados hacia la electrificación– que puedan competir con Asia y Europa. Una transformación, subrayan, que deberá traducir mayores salarios y productividades, a la par de invertir en las capacidades de las personas y el Trabajo Decente. Adriana Martínez lleva el análisis a estudios de caso de dos empresas autopartistas de El Bajío, para investigar las estrategias que ensayan los proveedores en respuesta a las tendencias de la industria automotriz. Efectúa una investigación cualitativa a través de La IAM en la transición. entre las nuevas movilidades, el T.MEC , la trampa del ingreso medio y el nearshoring 67 entrevistas a profundidad y recorridos por dos plantas autopartistas estratégicas: GKN Automotive, que fue la primera autopartista en llegar al estado en 1979 y que es líder en la producción de ejes de transmisión, y Pirelli, empresa considerada como ancla en el complejo industrial llamado Guanajuato Puerto Interior. Su recorrido nos lleva de la mano para apreciar que la transición de la industria es prioridad de estas empresas, y mientras se internan en los caminos de la Industria 4.0 y la inteli gencia artificial, crean divisiones tipo Epower y diseñan neumáticos inteligentes, para cazar las exigencias de armadores de VEs . En la segunda parte se abordan las tecnologías y energías de la electromovilidad, en particular el litio y sus perspectivas de explotación en México. Lara Rivero et al . Arturo Lara utilizan el enfoque de recombinación de fenómenos naturales de Arthur y la“taxonomía de la novedad” de Strumsky et al . para estudiar la evolución tecnológica de las baterías de plomo-ácido( PA ) utilizadas por los VEs . Habilitado así para identificar la complejidad tecnológica expresada a tra vés de patentes, advierte que se continúa innovando en PA a efecto de utilizarlas como baterías i) auxiliares de los VEs ; ii) principales de los vehículos convencionales y microhíbridos y; iii) de tracción de micro-vehículos. En su análisis, la sustitución tecnológica de lo viejo por lo nuevo resulta en un escenario complejo de coexistencia, complementariedad y rivalidad entre las baterías PA y las baterías más avanzadas propulsadas por el paradigma de los VEs . Jordy Micheli aborda el sensible tema del litio en México y –en el posible camino de su industrialización desde su fase pre-minera actual– se pregunta sobre sus retos, actores, realidades geopolíticas y experiencias 68 Alex Covarrubias V., Jorge Carrillo y Clemente Ruiz Durán nacionales de las cuales aprender. Anticipa un escena rio en que las OEMs estadounidenses beneficiarias del T-MEC buscarán asociaciones estratégicas con capital mexicano para alimentar la producción de VEs , sea en territorio de Estados Unidos o en México. Pero advierte que escenarios similares podrán darse desde OEMs alemanas y chinas, donde todos se manejarán dentro de los márgenes del T-MEC y las condicionantes de la ley minera. En cualesquier casos, postula Micheli, el sector litífero mexicano devendrá en parte de la economía de transición energética de Norteamérica, y desde ella se verá condicionada la estrategia de política industrial que se proponga impulsar la cadena de valor del litio en México. La parte tercera elabora sobre el empleo decente en una industria exportadora en transición tecnológica, así como los impactos en el mismo empleo de los procesos de automatización y digitalización en curso. Desde la IAM , Moreno Brid et al . enfocan la relación entre liberación del comercio y Trabajo Decente ( TD ). Sus resultados son elocuentes: Si bien la cantidad de empleos relacionados con comercio exterior aumentó en el periodo, su magnitud total siguió siendo muy limitada por la baja intensidad de sus encadenamientos domésticos hacia atrás y hacia adelante. De hecho, enfatizan, esta industria está clasificada como“isla” por tener me nos encadenamientos domésticos que el promedio de la industria manufacturera. Advierten que el exitoso des empeño comercial de México en las cadenas globales de valor( CGV ) de la industria automotriz, no se ha tradu cido en progreso significativo hacia el Trabajo Decente. El salario mínimo ha empezado a recuperarse en los últimos años, pero una vasta proporción de trabajadores tiene ingresos inferiores a la línea de pobreza. La discri- La IAM en la transición. entre las nuevas movilidades, el T.MEC , la trampa del ingreso medio y el nearshoring 69 minación racial y de género es endémica; y los indicadores del diálogo social muestran un debilitamiento de la negociación colectiva. Carrillo et al . se dirigen a estudiar el impacto de los procesos de automatización y digitalización en el empleo y la organización laboral, a través de los casos de Ford Hermosillo y Toyota Guanajuato. Las diferentes temporalidades, plataformas y despliegues tecno-organizacionales de cada planta, les permiten sostener que la mayor automatización y digitalización para la fabricación de nuevos modelos no han desplazado empleos. Advierten que la seguridad y salud en el trabajo, el ob jetivo de reducir riesgos y aligerar tareas, son impulsores relevantes de la automatización y la digitalización, al tiempo que favorecen la inclusión de la mujer en la fuerza laboral. En la parte cuarta se estudian los cambios en las instituciones del trabajo, el ciclo de vida de la industria, el T-MEC y los casos en disputa que se han presentado en el Mecanismo Laboral de Respuesta Rápida en instala ciones específicas( MLRR ). Bensusán et al . ilustra cómo la IAM ha devenido en un foco de atención en la búsqueda de una globalización incluyente. Esto es como parte de los modos de regulación emergentes dirigidos a que se respeten los derechos de los trabajadores en las cadenas de proveeduría. Advierten que la IAM , en adición a ser uno de los sectores prioritarios del MLRR del T-MEC , fue seleccionada para poner en práctica la primera prueba piloto del Mecanismo de Reclamación Empresarial en el marco de la Ley de Diligencia Debida de Alemania( LDD ). Éste comprende la observancia de derechos humano-laborales y ambientales por empresas de ese país y sus cadenas de suministro. Mediante examen de los resultados 70 Alex Covarrubias V., Jorge Carrillo y Clemente Ruiz Durán generados en los procesos de legitimación en empresas alemanas seleccionadas y los casos presentados en el MLRR , identifican saldos mixtos con más continuidades que cambios en las relaciones laborales de la industria. En conjunto advierten las posibilidades y dificultades de la transformación. Quintero analiza los retos, avances y retrocesos que vienen enfrentando trabajadores decididos a incursionar en el sindicalismo independiente, focalizando tres de los casos emblemáticos que pasaron en estos años por el MLRR , en medio de batallas que desbordaron sus fronteras. Estos son Tridonex en Matamoros, Tamaulipas, GM en Silao, Guanajuato, y VU Manufacturing en Piedras Negras, Coahuila. La autora subraya que los casos muestran los obstáculos burocrático-gubernamentales a que se enfrentaron los trabajadores, así como la ausencia de información suficiente para realizar los procesos de registro sindical, legitimar un contrato colectivo y ganar su titularidad, así como la necesidad de un trabajo de organización de base previa y la creación de alianzas para potencializar las posibilidades de éxito. Su conclusión mayor es diáfana: a cuatro años de implementada la NLFT (Nueva Ley Federal del Trabajo) y tres del T-MEC , los resultados son ambivalentes. Covarrubias arguye que la transición automotriz hacia un nuevo paradigma de electrificación y nuevas movilidades está generando un nuevo ciclo de vida de los productos( CVP ), lo que ilustra reconstruyendo las trayectorias de Ford y Tesla. Enseguida, analiza la evo lución de los procesos de legitimación contractual mandatados por la reforma laboral y los 14 casos en disputa vía el MLRR , muestra que aún no se logra un régimen de relaciones laborales e industriales( RRIL ) que contribuya a incrementar los salarios contractuales y frene su nivel La IAM en la transición. entre las nuevas movilidades, el T.MEC , la trampa del ingreso medio y el nearshoring 71 de dumping social. El capítulo aporta un modelo conceptual para aprehender el cambio en el CVP automotriz y otro para entender el cambio del RRIL como una transición sociotécnica de largo plazo que apenas inicia. Enfatiza que la confluencia de estas tendencias con el fenómeno del nearshoring vendrán a convertir la IAM en la ganadora de la transición. Bibliografía Abbott, A.(2016). Processual Sociology , The University of Chicago Press. Adey et al. (2021); Moving Towards Transition. Commoning Mobility for a Low-Carbon Future . Bloomsbury Publishing. Alliance for Automotive Innovation(2023), en https://www.auto sinnovate.org/. Consultado agosto 12, 2023. ––(2020), Auto Innovation Agenda. En https://www.autosinnova te.org/about/advocacy/Innovation%20Agenda.pdf. Consul tado julio 10, 2023. AMIA (2023),“Importancia de la Industria Automotriz”. En https:// www.amia.com.mx/publicaciones/industria_automotriz/ Accesado marzo 12, 2023. Association for the Study of Peak Oil and Gas(ASPO, Be), Peak Oil. (2023), https://www.aspo.be/en/peak-oil/. Accesado junio 24, 2023. BBVA (2023),“Situación Regional Sectorial, primer semestre de 2023. 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