Oktober 2013 Analysen und Konzepte zur Wirtschafts- und Sozialpolitik direkt Arbeitsmarkt und Luftverkehr Wachstum trotz Strukturwandel und Luftverkehrsteuer Friedrich Thießen 1 Auf einen Blick Der Luftverkehr ist ein wichtiger Wirtschaftszweig in Deutschland. Im Mittelpunkt der öffentlichen Diskussion stehen oft seine Arbeitsmarktwirkungen. In diesem Zusammenhang wird eine Abschaffung der Luftverkehrsteuer gefordert. Die Industrie durchlebt international einen Strukturwandel, der dazu führt, dass redundante Strecken, unterausgelastete Flugzeuge und bei Passagieren wenig beliebte Flughäfen gestrichen werden. Mit dieser Rationalisierung gehen eine gestiegene Efﬁzienz und damit eine geringere Arbeitsplatzintensität einher. Der Luftverkehrsteuer wird nachgesagt, das Wirtschaftswachstum zu mindern und Jobs im Luftverkehrssektor und in anderen Branchen zu gefährden. In den Veröffentlichungen der Luftfahrtindustrie werden nur bestimmte Arbeitsmarktwirkungen angesprochen, einseitig ausgelegt und andere weggelassen. Die Arbeitsmarktwirkungen der Branche werden übertrieben dargestellt. Werden alle Beschäftigungswirkungen berücksichtigt, ist eine dämpfende Wirkung der Luftverkehrsteuer nicht zu erkennen. Der Luftverkehr gehört zu den wichtigen Wirtschaftszweigen Deutschlands. Er verbindet Deutschland mit der Welt. Im Fokus steht aber oft nicht diese Tatsache, sondern die Job- und Arbeitsmarktwirkungen der Branche. Drei Aspekte haben die Diskussion neu belebt:(I) Die Eröffnung oder Planung neuer Landebahnen in Frankfurt, Berlin und München mit hohen Belastungen für einen Teil der Bürger,(II) die weltweiten Überkapazitäten in der Branche mit Rationalisierungen, Einsparungen und Job-Abbau und(III) die deutsche Luftverkehrsteuer. In dem vorliegenden Positionspapier werden die Beziehungen zwischen Luftverkehr und Arbeitsmarkt beleuchtet. Es werden alle Beziehungen dargestellt, die sich in der Literatur derzeit ﬁnden lassen: • direkte Beschäftigung; • indirekte und induzierte Beschäftigung; • implizierte Beschäftigungseffekte durch Kaufkraftverlagerungen; • katalytische Effekte; • Effekte durch Rationalisierungen und Strukturwandel. Direkte, indirekte und induzierte Beschäftigung Als direkte Beschäftigung bezeichnet man die Zahl der unmittelbar im Luftverkehr tätigen Menschen. Dabei gibt es zwei Sichtweisen: In funktionaler Sicht werden die Mitarbeiter der Flughafenbetreiber, der Airlines und des Staates(Sicherheit, Aufsicht) dazu gezählt. In räum- WISO direkt Oktober 2013 Friedrich-Ebert-Stiftung licher Sicht werden alle betrachtet, die auf einem (Triebwerke, Enteisung, Transportsysteme etc.), ein Flughafengelände tätig sind – ohne Rücksicht daranderer Teil liefert eher allgemeine Leistungen, die auf, ob ihre Tätigkeit luftverkehrsspeziﬁsch ist oder auch von anderen Branchen in ähnlicher Form nachnicht. Vom Statistischen Bundesamt werden die Begefragt werden(Bürotische, Fußböden, Telefone, Reischäftigten im Luftverkehr mit rund 66.000 angegenigung etc.). Die induziert Beschäftigten schließlich ben. Es sind 0,16 Prozent der 41 Millionen Gesamthaben kaum speziellen Bezug zur Luftfahrtindustbeschäftigten in Deutschland. rie. Sie liefern Haushaltswaren, Lebensmittel, Kleidung etc., d. h. all das, was Menschen mit ihrem Indirekt Beschäftigte sind Mitarbeiter von UnternehEinkommen typischerweise erwerben. men, die Aufträge von Flughäfen und Airlines erhalten, die also„Vorleistungen“ für den Luftverkehr Multiplikatorwerte von 1,4 regional und 1,7 bunerbringen. Währenddessen sind induziert Beschäfdesweit sind typisch auch für andere Branchen. tigte Mitarbeiter von Unternehmen, bei denen die D. h. ein Beschäftigter in der Luftfahrtindustrie ist direkt und indirekt Beschäftigten ihr Einkommen mit ähnlich großer indirekter und induzierter Beausgeben. schäftigung verbunden wie ein Beschäftigter in anderen Branchen. Deshalb kann die Frage, ob der Das zahlenmäßige Verhältnis von direkt zu indirekt Luftverkehr Job-Motor ist, auf die Betrachtung der und induziert Beschäftigten wird als Multiplikator direkt Beschäftigten beschränkt werden. ausgedrückt. Der Multiplikator kann gesamtwirtschaftlich oder regional berechnet werden. Als ReImplizierte Beschäftigungseffekte durch gion wird ein enges Gebiet, oft Regierungsbezirk, Kaufkraftverlagerung um einen Flughafen herum betrachtet. Der gesamtwirtschaftliche Multiplikator liegt bei etwa 1,7, der Die Erstellung eines Flughafens oder die Gründung regionale bei 1,4. D. h., auf jeden direkt Beschäftigeiner Airline allein reichen noch nicht aus, einen ten bei einem Flughafen kommen 1,4 bzw. 1,7 weiBeschäftigungseffekt zu erzielen. Es muss auch Kauftere Beschäftigte in der Region bzw. in Deutschland. kraft vorhanden sein, um die angebotenen FlugleisBei einer Kernbeschäftigtenzahl deutscher Flughätungen bezahlen zu können. Woher kommt diese fen von etwa 130.000 Personen ergibt sich eine Kaufkraft? Sie stammt von Menschen, die ihr Eingesamtwirtschaftliche direkte, indirekte und indukommen zugunsten von Flugreisen umschichten. zierte Beschäftigung von 351.000 Personen oder Diese Umschichtungen bewirken, dass jede Flugrei0,85 Prozent aller Beschäftigten in Deutschland. se zwei unterschiedliche Beschäftigungseffekte auslöst:(I) In der Luftfahrtindustrie, der Einkommen Häuﬁg wird der Multiplikator als ein Indiz für die zuﬂießt, gibt es Wachstumsimpulse.(II) Währendzusätzliche Beschäftigung verwendet, welche die Zudessen kommt es in den Branchen, von denen die nahme der direkten Beschäftigung an einem FlugKaufkraft abgezogen wird, zu Schrumpfungstenhafen insgesamt mit sich bringt. Das aber ist nicht denzen. Die Höhe der Beschäftigungsimpulse hängt korrekt. Denn der Multiplikator drückt nur aus, wie von den Arbeitsproduktivitäten und den oben erviele Menschen von den Aufträgen des Flughafens wähnten Multiplikatoren ab. Sind diese gleich, und dem Einkommen der direkt Beschäftigten im dann löst eine zusätzliche Flugreise netto keinen Geldkreislauf betroffen werden. Ob sie vorher arBeschäftigungseffekt aus: Es kommt nur zu Verlabeitslos waren oder für jemand anderen tätig gegerungen von Arbeitnehmern von anderen Branworden sind und sich nun stattdessen dem Flughachen in den Luftverkehrssektor. fen zuwenden, wird gar nicht betrachtet. Deshalb ist der Multiplikator nicht mit einer zusätzlichen Von welchen Branchen ziehen die Menschen ihr Beschäftigung gleichzusetzen. Einkommen ab, um eine zusätzliche Flugreise ﬁnanzieren zu können? Die Daten des Statistischen BunDer Bezug der direkt, indirekt und induziert Bedesamtes zeigen, dass die Menschen an Bekleidung, schäftigten zur Luftfahrt ist unterschiedlich. ObHaushaltsgütern und Freizeitaktivitäten einsparen, wohl die direkt Beschäftigten bei Luftverkehrsunterwenn sie mehr von ihrem Einkommen dem Luftnehmen arbeiten, ist nur ein kleiner Teil davon kraft verkehr allokieren. Diese Branchen leiden also, Ausbildung ausschließlich auf die Branche ﬁxiert wenn der Luftverkehr wächst. (z. B. Pilotinnen und Piloten oder Stewards/Stewardessen etc.). Dasselbe gilt für Zulieferﬁrmen: Ein Teil Zu beachten ist, dass die Ausgaben der Reisenden 2 der Zulieferer erbringt sehr speziﬁsche Leistungen auch die Ausgaben an den Zielorten der Reise erfas- Friedrich-Ebert-Stiftung WISO direkt Oktober 2013 sen(Outgoing-Reisen). Für eine Auslandsﬂugpauschalreise z. B. geben deutsche Haushalte im Mittel etwa 505 Euro aus. Das Geld ﬂießt zum kleinen Teil den Airlines und Flughäfen, zum großen Teil aber den Hoteliers und Geschäften am Zielort zu. Auch dieses Geld fehlt inländischen Verwendungen und löst Jobabbau aus. Genau umgekehrt wirken die Ausgaben von ausländischen Reisenden im Inland (Incoming-Reisen). Sie fördern das Wachstum. Welcher Effekt überwiegt? Man schätzt, dass an deutschen Flughäfen etwa 70 Prozent der Flugreisenden outgoing und 30 Prozent incoming sind. Erstere geben etwas mehr Geld am Zielort aus als letztere. Netto trägt also der Luftverkehr zu einem Entzug von Kaufkraft aus inländischen Regionen bei. Je mehr der Luftverkehr wächst, desto größer ist dieser Kaufkraftentzug. nen u.v.m. Ohne Luftverkehr sind efﬁziente Marktwirtschaften heute nicht denkbar. Luftverkehr ist ein„Muss“ für jede moderne Gesellschaft. Das heißt aber nicht, dass jede Form des Luftverkehrs efﬁzient ist. Das Ziel einer Geschäftsreise wird in der Literatur als Optimierung der Beziehung zu Geschäftspartnern deﬁniert. In Frankfurt kann man in Stoßzeiten alle 20 Minuten nach Paris ﬂiegen. Das ist nicht notwendig. Auch gibt es zu viele Flughäfen. Umfragen in so unterschiedlichen Regionen wie Oberhessen(Kassel), im Saarland oder in Karlsruhe zeigen, dass Geschäftsreisende dort eher auf dem Landweg zum Hub Frankfurt fahren, als einen der Satellitenﬂughäfen in ihren Regionen zu benutzen, der sie zum Umsteigen zwingt(mindestens zwei Stunden Zeitverlust). Wachstum durch Kaufkraftverlagerungen ist kein Job-Motor Die Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen zeigt langfristig eine Korrelation zur Entwicklung des Bruttoinlandsproduktes BIP. Die Beziehung wird mittels BIP-Elastizität gemessen. Diese Größe gibt an, um wie viel Prozent der Luftverkehr zu-/abnimmt, wenn das BIP um ein Prozent zu-/abnimmt. Die BIP-Elastizität lag Anfang der 1990er Jahre bei 1,9 und liegt nun bei etwa 1,3. D. h. bei einem Wachstum des BIP von einem Prozent wächst der Luftverkehrsmarkt schneller, nämlich um 1,3 Prozent. Aus diesem schnelleren Wachstum wurde geschlossen, dass der Luftverkehr ein Job-Motor sei. Viele Flughäfen Deutschlands sind unterausgelastet und erzeugen Deﬁzite. Eine nicht genutzte Infrastruktur entzieht der Volkswirtschaft für Unterhalt und Finanzierung Mittel, denen kein Nutzen gegenübersteht. Das mindert das Wirtschaftswachstum und kostet Jobs. Die Deﬁzite der Flughäfen ﬂießen in kommunale und Landeshaushalte und werden der Allgemeinheit aufgebürdet. Sie provozieren Klagen über zu hohe Steuerbelastungen, weil den Steuerzahlungen kein sichtbarer Nutzen gegenübersteht. Die Steuern werden„ins Leere“ hinein bezahlt. Unternehmen weichen aus und wandern in günstigere Regionen ab. Strukturwandel im Luftverkehr Dies ist aber nicht richtig. Denn eine BIP-Elastizität Derzeit ist international ein Strukturwandel im einer Branche von> 1 besagt nur, dass die Menschen Luftverkehr zu beobachten, der weitreichende Folein steigendes Einkommen nicht gleichmäßig über gen für die Arbeitsplätze nach sich zieht. Airlines alle Branchen verteilen, sondern dem Luftverkehr sehen sich weltweit durch hohe Kerosinpreise und einen überproportional größeren Anteil ihres Eineinen starken Wettbewerb gezwungen, die Efﬁzienz kommenszuwachses überlassen. Parallel wird der zu erhöhen. Redundante Strecken, unterausgelastete Anteil, den andere Branchen bekommen, gekürzt. Flugzeuge und bei Passagieren wenig beliebte FlughäDiese Branchen leiden entsprechend, weil ihnen die fen werden gestrichen. 1975 kamen auf eine Million Nachfrage fehlt, welche auf den Luftverkehr verlabeförderte Passagiere noch etwa 2.100 Jobs an Fluggert wird. häfen. 2005 war bedingt durch Rationalisierungen diese Zahl auf 850 Jobs gesunken. In Zukunft wird Katalytische Effekte von Geschäftsreisen mit 500 Jobs/ eine Million Passagiere gerechnet. An typischen Low Cost Airports kommen heute schon Zu den wichtigen Wirkungen des Luftverkehrs geWerte von 300 Jobs /eine Million Passagiere vor. hört die Förderung des internationalen Handels. Dies sind die sogenannten katalytischen Effekte. UnDie deutsche Luftverkehrsteuer ternehmer können mit Hilfe von Flugreisen Kontakt zu ausländischen Partnern herstellen. Sie geDer Luftverkehrsteuer wird nachgesagt, das Wirtwinnen Know-how, bauen Vertrauensbeziehungen schaftswachstum zu mindern und Jobs im Luftverauf, leisten Wartungsarbeiten für gelieferte Maschikehrssektor und in anderen Branchen zu gefährden. 3 WISO direkt Oktober 2013 Friedrich-Ebert-Stiftung Wie wird dies begründet? Mit Hilfe der oben erläuterten BIP-Elastizität des Luftverkehrs wird bei bekanntem BIP-Wachstum eine„Normal-Nachfrage“ nach Flugleistungen ermittelt. Dieser kann die„IstNachfrage“ gegenübergestellt werden. Wenn die Luftverkehrsteuer die Nachfrage dämpft, wird sich dies darin zeigen, dass die„Ist-Nachfrage“ unter der „Normal-Nachfrage“ liegt. Allerdings zeigten Untersuchungen von Infras, der TU Chemnitz und dem Bundesministerium der Finanzen, dass dies 2011 nicht der Fall war. Die IstNachfrage nach Flugleistungen lag 2011 und 2012 leicht oberhalb des zu erwartenden Volumens: Das BIP-Wachstum hatte 2011 und 2012 Werte von drei Prozent und 0,7 Prozent. Damit hätte bei einer BIPElastizität von 1,3 der Luftverkehr um 3,9 Prozent und 0,9 Prozent wachsen sollen. Tatsächlich wuchs der Luftverkehr mit 5,0 Prozent und 1,1 Prozent etwa 20 Prozent stärker. Eine dämpfende Wirkung der Luftverkehrsteuer ist nicht zu erkennen. Qualitative Aspekte der Arbeit Jobs im Luftverkehr stellen erhebliche Ansprüche an die Mitarbeiter. Deshalb wird die Frage der Qualität der Arbeit diskutiert. Am Beispiel des Flughafens München, der typisch für einen modernen Großﬂughafen ist, kann die Qualität beleuchtet werden: 2012 arbeiteten 32.000 Menschen auf dem Flughafengelände. Davon waren 77 Prozent Vollzeit-, 18 Prozent Teilzeitbeschäftigte, während 5 Prozent 400-Euro-Jobs hatten. Von allen 32.000 Beschäftigten waren 5 Prozent Beamte, 2,2 Prozent Auszubildende und 1,2 Prozent freie Mitarbeiter – der Rest waren Angestellte. Ein Drittel der Beschäftigten arbeitet für Airlines und in der Abfertigung. Die Übrigen gehören verschiedensten Branchen an. Das ﬂiegende Personal macht 23 Prozent der 32.000 Beschäftigten aus. Darüber hinaus sind weitere 29 Prozent mit ﬂugbetriebsbezogenen Tätigkeiten befasst. Die Teilzeitbeschäftigten fallen je zur Hälfte auf die Bereiche Luftfahrt/ Flughafenbetrieb/ Sicherheit sowie Hotel/ Catering/Handel. Von allen Beschäftigten arbeiten 75 Prozent im Schichtdienst. 23 Prozent von diesen haben variable Schichten ohne feste Anfangs- oder Endzeiten. 63 Prozent haben Schichtbeginn zwischen 2.00 und 6.00 Uhr. 61 Prozent haben Schichtende zwischen 21.00 und 3.00 Uhr. Die durchschnittliche Bruttolohnsumme der 32.000 Beschäftigten liegt bei 43.000 Euro(2012). Fazit Welches Fazit lässt sich ziehen? Es wurden alle Beschäftigungswirkungen aufgezeigt, die derzeit in der Literatur diskutiert werden. Dabei zeigt sich, dass die Luftfahrtindustrie in ihren Veröffentlichungen und Gutachten die Zusammenhänge nur teilweise beleuchtet. Die Veröffentlichungen der Luftfahrtindustrie lassen systematische Lücken und geben kein objektives Bild. Einseitig werden nur ganz bestimmte Arbeitsmarktwirkungen angesprochen und andere weggelassen. Die Arbeitsmarktwirkungen der Branche werden übertrieben dargestellt. Tatsächlich lassen sich mit der wichtigen Ausnahme der katalytischen Wirkungen keine Mechanismen für einen Job-Motor erkennen. Es ist häuﬁg eher das Prestigeziel regionaler Instanzen, welches Luftverkehrsentscheidungen determiniert. Job-Argumente sind vorgeschoben. Die katalytischen Wirkungen sind für eine moderne Volkswirtschaft essentiell. Aber diese Wirkungen werden durch das heutige Luftverkehrssystem nicht optimiert. Man kann nicht jedem Unternehmen in Deutschland direkt vor seiner Haustür einen Flughafen mit einem reichhaltigen Flugprogramm in alle Welt bieten. Die vielen nicht genutzten Flughäfen zeigen, dass für das Machbare keine Nachfrage vorhanden ist. Unternehmer optimieren die Gesamtreise und ziehen weite landseitige Anreisen dem Einsteigen vor Ort vor. Dasselbe gilt für die Privatreisen der Urlauber. Eine Verlagerung des Luftverkehrs auf optimale Standorte unter Nutzung landseitiger Verkehrsinfrastrukturen ist die beste Lösung. Nach Jahren einer verfehlten Subventionspolitik ist eine Neuorientierung nötig. Es gibt Anzeichen dafür, dass sich(I) nachhaltige ökologische,(II) für Mitarbeiter qualitativ hochwertige, (III) für die Luftfahrtindustrie efﬁziente und(IV) für die Nutzer geeignete Luftverkehrsstrukturen etablieren lassen. Der derzeit zu beobachtende Strukturwandel sollte von der Gesellschaft im Hinblick auf die Erzielung eines Optimums beeinﬂusst werden. 1 Prof. Dr. Friedrich Thießen ist Professor für Finanzwirtschaft an der TU Chemnitz. Dieser Beitrag basiert auf einem in Kürze als WISO Diskurs erscheinenden Gutachten, das die Beschäftigungseffekte der Luftverkehrsteuer untersucht. Aus Platzgründen erscheint der vorliegende Beitrag ohne Fußnoten und Quellen. Eine Version mit Quellennachweisen kann beim Verfasser unter finance@wirtschaft.tu-chemnitz.de angefordert werden. 4 Impressum:© Friedrich-Ebert-Stiftung Herausgeber: Abteilung Wirtschafts- und Sozialpolitik der Friedrich-Ebert-Stiftung Godesberger Allee 149 53175 Bonn Fax 0228 883 9205 www.fes.de/wiso ISBN: 978- 3- 86498- 674-1