STUDIE WIRTSCHAFT UND FINANZEN DER ÜBERGANG ZUR E-MOBILITÄT IN MOE Auswirkungen auf den Automobilsektor Mittelosteuropas Ernst Hillebrand Januar 2023 Die Volkswirtschaften Mittel­ osteuropas sind stark vom Automobilsektor abhängig. Der Übergang zur E-Mobilität verändert die Wertschöpfungs­ ketten. Motoren- und Getriebe­ bau sind von dieser Entwick­ lung besonders betroffen. Die Entscheidungen in diesem Sektor werden von den großen westlichen Automobilkonzer­ nen getroffen. Die Politik in MOE hat relativ wenig Hebel, um darauf Einfluss zu nehmen. Dennoch hat die Region eine ­gute Chance, den Übergang zur E-Mobilität zu bewältigen. Ungarn und Polen zählen heute zu den großen Batterie-­Produk­ tions­ländern in Europa. Eine wett­bewerbsfähige Energieproduk­ tion ist aber Voraussetzung für eine erfolgreich Transition. Die Ukraine-­Krise droht hier nega­tive Auswirkungen zu haben.

WIRTSCHAFT UND FINANZEN DER ÜBERGANG ZUR E-MOBILITÄT IN MOE Auswirkungen auf den Automobilsektor Mittelosteuropas

 Inhalt EIN SICH VERÄNDERNDER SEKTOR  2 WAS VERÄNDERT SICH DURCH DEN ÜBERGANG ZUR E-MOBILITÄT?  2  verändert sich in den Fahrzeugen?  2  verändert sich in der Wertschöpfung?  2  verändert sich in der Beschäftigung/Arbeit?  3 WAS BEDEUTET DIES KONKRET FÜR DIE AUTOMOBILSTANDORTE IN MOE?  3 DIE GROSSE BEDEUTUNG DER BATTERIEZELLENPRODUKTION FÜR DIE LANGFRISTIGE ENTWICKLUNG WIE SOLLEN POLITIK UND GEWERKSCHAFTEN MIT DEN VERÄNDERUNGSTRENDS UMGEHEN?  5

FRIEDRICH-EBERT-STIFTUNG – DER ÜBERGANG ZUR E-MOBILITÄT IN MOE EIN SICH VERÄNDERNDER SEKTOR Auf den wichtigsten globalen Automärkten bahnt sich ein rascher Übergang zur Elektromobilität an. In der EU sollen ab dem Jahr 2035 keine PKWs mit Verbrennungsmotoren mehr zugelassen werden. Bereits in den Jahren zuvor wer­ den die in der EU festgeschriebenen Grenzwertvorgaben für CO2-Emissionen die Hersteller dazu zwingen, einen rasch wachsenden Anteil von E-Autos an ihren Verkäufen sicher­ zustellen. 1 WAS VERÄNDERT SICH DURCH DEN ÜBERGANG ZUR E-MOBILITÄT? Im Folgenden sollen die wichtigsten Veränderungen, die mit dem Übergang zu E-Autos verbunden sind, auf drei Ebenen kurz dargestellt werden.  VERÄNDERT SICH IN DEN FAHRZEUGEN? Der Umstieg auf den Elektroantrieb ist allerdings nur ein Aspekt eines breiteren Veränderungsprozesses in der Auto­ industrie. Die Digitalisierung erreicht nun auch diesen Sek­ tor mit voller Wucht: Durch die Vernetzung von Fahrzeu­ gen, die Nutzung der von den Fahrzeugen generierten Da­ ten und die wachsende Bedeutung von elektronischen As­ sistenzsystemen wird sich die Kostenstruktur in der PKW-Fertigung deutlich verändern. Diese Veränderungen haben tief gehende Auswirkungen auf die gesamte Wert­ schöpfungskette des Sektors, von den benötigten Rohstof­ fen bis hin zur Wartung und Reparatur der Fahrzeuge und ihrem Recycling. Das deutsche Ifo-Institut kommt zu der Schlussfolgerung, dass sich in der Summe der anstehenden Veränderungen„das Wettbewerbsumfeld im Fahrzeugbau in den kommenden 10-15 Jahren komplett neu gestalten wird«. 2 Diese Entwicklung ist für die Länder Mittelosteuropas von größter Bedeutung. 3 Sie betrifft einen Wirtschaftszweig, der in den Volkwirtschaften der Region eine herausragen­ de Stellung innehat. Pro Kopf der Bevölkerung werden in keinem anderen Land der Erde so viele PKW hergestellt wie in der Slowakei, Tschechien und Slowenien. Ein Drittel der PKW-Produktion der EU stammen heute aus den Staa­ ten Mittelosteuropas. 4 Ein hoher Anteil der industriellen Arbeitnehmer in diesen Länder ist im Automobilsektor und seinen Zulieferketten beschäftigt: Der Anteil der direkt im Automobilsektor beschäftigten Arbeitnehmer an der ge­ samten industriellen Beschäftigung liegt im EU-Durch­ schnitt bei 8,5% und in Deutschland bei 11,1%. Dagegen beträgt er in der Slowakei 16%, in Rumänien 15%, in Tschechien 13,8%, in Ungarn 13,1% und in Polen 7,7%. In den Visegrad-Staaten und Rumänien sind zusammen fast 800.000 Menschen direkt in der Automobilindustrie be­ schäftigt – ein Drittel der gesamten Beschäftigten in dieser Branche in Europa. 5 1 Price Waterhouse Cooper, Staying profitable in the new era of elec­ trification – Powertrain study 2020, S. 1, https://www.strategyand. pwc.com/de/en/indstries/automotive/powertrain-study/power­ train-study-2020.pdf(PWC 2020). 2 Ifo Institut/Bayerische Industrie- und Handelskammer, Fahrzeugbau – wie verändert sich die Wertschöpfungskette?, München, Juni 2019, hier S. 3 3 Im Kontext dieses Papiers wird auch Rumänien zur Region Mittelost­ europa gezählt. 4 European Automobile Manufacturers’ Association(ACEA), The Au­ tomobile industry pocket guide 2022-2023,(ACEA 2022), S. 23, https://www.acea.auto/files/ACEA_Pocket_Guide_2022-2023.pdf 5 Ebda., S. 14f. Der Übergang zur Elektromobilität bedeutet vor allem eine grundlegende Veränderung des sogenannten Antriebs­ strangs. Während vieles andere am und im Auto gleich­ bleibt, ändert sich die Art, wie die Fahrenergie gewonnen, verteilt und vorgehalten wird vollständig. In einem Elektro­ auto gibt es keinen Verbrennungsmotor, keinen Auspuff und Abgasanlage, keine Lichtmaschine, keinen Treibstoff­ tank, keine Kraftstoffpumpen und-filter und keine komple­ xen Mehrganggetriebe. Sie werden ersetzt von Elektromo­ tor, Batteriezellen, Kabel für den Stromtransport sowie ein­ fache Getriebe. 6 Während ein Verbrennungsmotor mindes­ tens 1.000 Teile hat, besteht ein E-Antriebsstrang lediglich aus einigen hundert Einzelteilen. Allerdings ist der E-An­ triebsstrang deutlich teurer, was vor allem an den hohen Kosten für die Batterien liegt. 7  VERÄNDERT SICH IN DER WERTSCHÖPFUNG? Die oben genannten Veränderungen beeinflussen die Wert­ schöpfung im gesamten Automobilsektor. Die Batterie ist das mit Abstand wertvollste Teil eines E-Autos: Zurzeit liegt der Anteil der Batterie bei 30–40% der Gesamtkosten. Langfristig wird geschätzt, dass ihr Kostenanteil auf ca. 29% sinken könnte. 8 Der Grund für die hohen Batteriekos­ ten sind die zugrundeliegenden Komponentenkosten: Mo­ derne Hochleistungsbatterien haben einen hohen Anteil an seltenen und eher knappen Rohstoffen. 9 Für die Herstellung eines durchschnittlichen Elektroautos werden über 200 kg davon benötigt, mehr als sechsmal so viel wie für ein Ver­ brennerauto. 10 In der Summe ist ein Batterieantriebe deut­ lich teurer als ein Verbrennungsmotor: Im Jahr 2020 beliefen 6 Ifo Institut 2019, S. 18ff. 7 Boston Consulting Group, Shifting Gears in Auto Manufacturing, 2020, https://web-assets.bcg.com/fd/de/20c24ec2407d9622175e45e84a2c/ bcg-shifting-gears-in-auto-manufacturing-sep-2020.pdf, hier S. 1 (BCG 2020). 8 European Trade Union Institute, The future of the automotive sector – Emerging battery value chains in Europe, ETUI, Brüssel 2022,(ETUI 2022), hier S. 19, https://www.etui.org/sites/default/files/2022-06/The %20future%20of%20the%20automotive%20sector-Emerging%20 battery%20value%20chains%20in%20Europe_2022.pdf. 9 Die Internationale Energie-Agentur IEA schätzt den Rohstoffan­ teil an den Batteriegesamtkosten auf 50–70%. International Energy Agency, The Role of Critical Minerals in Clean Energy Transition, https://iea.blob.core.windows.net/assets/ffd2a83b-8c30-4e9d980a-52b6d9a86fdc/ TheRoleofCriticalMineralsinCleanEnergyTran­ sitions.pdf (IEA 2022) S. 13. 10 Ebda. S. 28. 2

Was bedeutet dies konkret für die Automobilstandorte in MOE? sich nach Berechnungen von PWC die Kosten für die Her­ stellung eines elektrischen Antriebsstrangs auf ca. 9.500 Eu­ ro, während ein Verbrenner-Antriebsstrang in der Produkti­ on lediglich 5.000€ kostete. 11 Auch der Anteil von Software und Elektronik(Prozesso­ ren, Chips, Sensoren, Fahrassistenzsysteme) wächst stetig und könnte in nicht allzu ferner Zeit bei ca. 10% des Fahr­ zeugwerts liegen. 12 Mit dieser Veränderung der Kostens­ truktur eines PKW verlagert sich tendenziell auch die Wertschöpfung stärker von der Fahrzeugmontage bei den Autofirmen hin zu den Produzenten der verbauten Komponenten bzw. der benutzten Elektronik und Soft­ ware. 13  VERÄNDERT SICH IN DER BESCHÄFTIGUNG/ARBEIT? Der Umstieg auf den E-Antriebsstrang wird die Art und den Umfang der Arbeit in den Produktionsstätten des Au­ tomobilsektors verändern, aber nicht unbedingt verrin­ gern. Zunächst erfordert der Bau und Einbau eines E-An­ triebsstranges zwar weniger Arbeitsaufwand als der Ein­ bau eines klassischen Antriebsstrangs: Insgesamt, so eine Berechnung des deutschen Fraunhofer-Instituts für die Volkswagen AG, ist davon auszugehen, dass der Personal­ bedarf für die Produktion und Einbau eines E-Antriebs­ strangs inklusive der Batterie um 41% niedriger ist als der für einen konventionellen Antriebstrang und seine Kompo­ nenten. 14 Allerdings wird diese Verringerung des Arbeitsaufwands für die Produktion und den Einbau von Batterieantrieben an an­ derer Stelle des Fertigungsprozesses durch einen höheren Arbeitsanfall etwa bei der Verkabelung und dem Laden der Batterie kompensiert. Insgesamt ist der Arbeitsaufwand für ein Batteriefahrzeug in der Produktion nicht wesentlich ge­ ringer als der für ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, die Arbeit fällt nur an anderer Stelle an. Die verschiedenen Be­ rechnungen gehen davon aus, dass sich der Arbeitsaufwand pro Fahrzeug mit dem Übergang zur E-Mobilität lediglich um 3–4% verringert. 15 In der Summe, so die Annahmen der meisten vorliegenden Studien, wird sich das Arbeitsvolumen in der europäischen Au­ tomobilindustrie aufgrund des Entstehens neuer Arbeitsplätze in anderen Feldern(Batteriezellen, Elektronik etc.) also weniger 11 PWC 2020, S. 6. 12 ETUI 2022, S. 19. 13 BCG 2020, S. 11. 14 Fraunhofer IAO(2020) Employment 2030: effects of electric mobility and digitalisation on the quality and quantity of employment at Volks­ wagen. https://www.volkswagenag.com/presence/stories/2020/12/ frauenhofer-studie/6095_EMDI_VW_Summary_um.pdf(Fraunhofer 2020). 15 BCG 2020 S. 11, Fraunhofer 2020, Langfassung, https://publica-rest. fraunhofer.de/server/api/core/bitstreams/c024ab94-b0c0-4fd8a69f-902aa9bfc9cd/content, hier S. 26. stark verändern als ursprünglich befürchtet. 16 Die Wertschöp­ fungsketten von E-Autos sind nicht wesentlich weniger ar­ beitsintensiv als Wertschöpfungsketten von Verbrennerautos, wenn man die Batterieproduktion mitberücksichtigt. Aller­ dings verlagert sich die Nachfrage nach Qualifikationen und Fertigkeiten: Gefragt sind verstärkt Forscher, Ingenieure und Techniker mit elektrischen, elektrochemischen, mechatroni­ schen, softwaretechnischen und industriellen Fähigkeiten. 17 WAS BEDEUTET DIES KONKRET FÜR DIE AUTOMOBILSTANDORTE IN MOE? Grundsätzlich basiert die Wettbewerbsfähigkeit Mittelosteu­ ropas auf einer Reihe stabiler komparativer Vorteile: Immer noch relativ niedrige Löhne, die Nähe zum westeuropäi­ schen Markt, die EU-Mitgliedschaft und vergleichsweise ak­ zeptable bzw. niedrige Energiekosten und eine hohe Pro­ duktivität. Die Lohnkosten liegen in allen MOE-Staaten auf einem Niveau von maximal 1/3 der deutschen Lohnkosten. 18 Diese komparativen Vorteile werden auch in den kommen­ den Jahren bestehen bleiben, vor allem bei der Entlohnung. 19 Einige Faktoren werden möglicherweise sogar an Bedeu­ tung gewinnen, wie etwa die Standortnähe und tiefe Integ­ ration in das Produktionscluster der deutschen Automobilin­ dustrie: Batteriezellen sind schwer und vergleichsweise leicht entflammbar; daher gibt es eine Tendenz, ihre Herstellung in der Nähe von PKW-Produktionsanlagen anzusiedeln. 20 Dennoch werden gerade die Produktionsstätten in MOE von den technologischen Veränderungen stark betroffen sein. Die Bedeutung der Komponenten- und Teilefertigung ist in der Region ist sehr hoch. 80% der Arbeitsplätze in der Automobilindustrie liegen in diesem Bereich. Darunter be­ finden sich sehr viele Arbeitsplätze in der Motoren- und Ge­ triebefertigung, also den Bereichen, für die der Übergang zur E-Mobilität die größten Veränderungen mit sich bringt. 21 16 ETUI 2022, S.32-33. Kurzfristig könnte das benötigte Arbeitsvolu­ men in Europa sogar ansteigen: Um die Abgasflottenziele für die Übergangsphase bis 2030 zu erreichen setzen viele Hersteller auf Hybridfahrzeuge. Diese Art von Fahrzeug ist aufgrund des doppelten Antriebssystems besonders komplex und entsprechend arbeitsauf­ wändig. BCG 2020, S. 9–13. 17 Europäisches Parlament, Policy Department for Economic, Scientific and Quality of Life Policies, The Future of the EU Automotive Sector, Straßburg 2021(EP 2021), https://www.europarl.europa.eu/RegData/ etudes/STUD/2021/695457/IPOL_STU(2021)695457_EN.pdf, S. 25. 18 Petr Pavlínek, Transition of the automotive industry towards electric vehicle production in the east European integrated periphery, Em­ pirica, November 2022, https://link.springer.com/article/10.1007/ s10663-022-09554-9. 19 Zu dieser Einschätzung kommt eine Studie im Auftrag der HansBöck­ler-Stiftung: Martin Schwarz-Kocher, Martin Krzywdzinski und Inger Korflür(Hrsg.), Standortperspektiven in der Automobilindu­ strie: Die Situation in Deutschland und Mittelosteuropa unter dem Druck veränderter globaler Wertschöpfungsstrukturen, Hans-Böck­ ler-Stiftung, Februar 2019(HBS 2019), hier S. 131. 20 BCG 2020, S. 14. 21 Pavlínek 2022, S. 27. Hierzu auch Martin Krzywdzinski, Globalisa­ tion, decarbonization and technological change: challenges for the German and CEE automotive supplier industry, in Béla Galgóczi(Ed.), Towards a just transition: coal, cars and the world of work, ETUI, Brussels 2019, p. 215–241. 3

FRIEDRICH-EBERT-STIFTUNG – DER ÜBERGANG ZUR E-MOBILITÄT IN MOE In diesem Bereich der automobilen Wertschöpfungskette wird es in den kommenden Jahren zu erheblichen Jobverlus­ ten kommen. Der Verlust der Arbeitsplätze im Bereich der Verbrennungsmotoren wird durch den parallelen Aufwuchs im Bereich E-Antriebsstrang nicht kompensiert werden. Nach Berechnungen von PriceWaterhouseCooper im Auf­ trag des Autozuliefererverbands CLEPA ist in Europa bis 2040 mit dem Verlust von 43% der Arbeitsplätze im Bereich des gesamten Antriebsstrangs zu rechnen. 22 In der Getrie­ beproduktion geht man sogar von einem Wegfall von 75% der Arbeitsplätze aus. 23 Allerdings wird der durch den Übergang zur Elektromobili­ tät verbundene Wandel in MOE langsamer von statten ge­ hen als in Westeuropa. Alle Analysen gehen davon aus, dass die Produktion von Verbrennungsmotoren in Mittelosteuro­ pa noch wesentlich länger fortbestehen wird als in Westeu­ ropa und sich in Zukunft dort konzentrieren wird. 24 Den­ noch rechnet der Europäische Verband der Automobilzulie­ ferer CLEPA für den Zeitraum 2020-2040 im Bereich der An­ triebsstränge auch für die Länder Mittelosteuropas mit ei­ nen Rückgang der Beschäftigung. Am stärksten werden die Auswirkungen in Rumänien sein, wo 48% der Jobs in die­ sem Sektor wegfallen könnten. Für Polen rechnet man mit einer Rückgang der Arbeitsplätze in diesem Segment um 20%, während die Zahl der Arbeitsplätze in Tschechien sta­ bil bleiben soll. 25 Das Polish Economic Institute rechnet im Bereich konventioneller Antriebsstränge mit einem Rück­ gang des Produktionswerts um 35% in Polen und um ca. 50% in der Slowakei und Ungarn bis 2035. Dies, so die op­ timistische Schätzung des Instituts, wird allerdings durch Zu­ gewinne in anderen Bereichen(Batteriezellenproduktion) mehr als ausgeglichen, so dass insgesamt mit einer starken Steigerung der Produktions- und Exportwerte in den V4-Ländern gerechnet werden kann. 26 DIE GROSSE BEDEUTUNG DER BATTERIEZELLENPRODUKTION FÜR DIE LANGF­ RISTIGE ENTWICKLUNG Die Frage, wie sich der Übergang zur Elektromobilität auf die Ökonomien Mittelosteuropas auswirken wird, hängt in einem hohen Maße davon ab, ob es der Region gelingen kann, in ei­ nem signifikanten Ausmaß Batteriezellenproduktion anzusie­ 22 PriceWaterhouseCoopers, strategy&/CLEPA(European Associa­ tion of Automotive Suppliers), Electric Vehicle Transition Impact Assessement Report 2020–2040(PWC 2021), https://clepa.eu/ wp-content/uploads/2021/12/Electric-Vehicle-Transition-Impact-­ Report-2020-2040.pdf, S.38. 23 Ebda. S. 55. 24 Der Anteil von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor – dazu zählen auch Hybride – wird höchst wahrscheinlich noch auf Jahrzehnte ei­ nen signifikanten Anteil an den Verkäufen von Fahrzeugen welt­ weit ausmachen. Autozeitung, Der Verbrenner ist ein Goldesel, https://www.autozeitung.de/verbrennungsmotor-zukunft-herstel­ ler-199971.html. 25 PWC 2021, S. 61–68. 26 Polish Economic Institute, Electric vehicle battery exports will triple by 2030, PEI, Warschau, 26.10.2022, https://pie.net.pl/en/electricvehicle-battery-exports-in-the-eu-will-triple-by-2030/. deln bzw. im Falle Polens und Ungarns ihre aktuell sehr gute Stellung in diesem Bereich zu halten. Aufgrund der Charakte­ ristika der Batteriezellen wird erwartet, dass die Batteriefabri­ kation die Nähe zur Fahrzeugmontage suchen wird(und vice versa). Allerdings ist die Batteriezellenproduktion selbst ein hochgradig kapital- und energieintensiver Prozess mit einem hohen Automatisierungsgrad und einer entsprechend eher geringeren Beschäftigungswirkung. 27 Grundsätzlich sind die Länder Mittelosteuropas vor allem für die ostasiatischen Bat­ teriezellenhersteller interessant, die den Sektor im Moment weltweit dominieren: Sie bieten bei günstigen Gesamtkosten Zugang zum EU-Markt und die Nähe zu den Fahrzeugmonta­ gewerken in der Region. 28 Laut der bereits mehrfach zitierten Studie, die im Auftrag des Europäischen Gewerkschaftsinstituts ETUI die Auswirkungen des Übergangs zur Elektromobilität untersucht(ETUI 2022), stellen Arbeits- und Energiekosten die beiden wichtigsten, etwa gleichrangigen Bewertungsfaktoren für die Standort­ wahl für Batteriezellenproduktion für den Automobilbau dar. Zusammen entfallen auf sie mehr als 50% der Bewertungs­ punkte. Die Automobilproduktionsstandorte in Mittelosteu­ ropa weisen bei diesen beiden gewichtigsten Faktoren sehr gute Werte auf. In der Gesamtbewertung aller relevanten Batterie-Standortfaktoren liegen Ungarn und Tschechien in dieser Bewertung knapp hinter Deutschland als dem Land mit den besten Gesamtscore unter den signifikanten Auto­ mobilproduzenten in Europa. 29 Polen, die Slowakei und Ru­ mänien liegen bei dieser Bewertung jedoch deutlich zurück, auch gegenüber Frankreich und Spanien. Den geringsten Score erreicht Italien. 30 Eine Übersicht über die bisher getätigten bzw. geplanten In­ vestitionen in der Batteriezellenfertigung bestätigt diese Be­ wertung zumindest in Teilaspekten(mit der Ausnahme Tschechiens, aber auch Italiens). Die aktuell führende Stel­ lung Ungarns und Polens in den Fertigungskapazitäten für Batteriezellen in Europa wird sich in den kommenden Jahren relativieren(s. Tabelle, S. 5). Allerdings berücksichtigen diese Zahlen nicht die möglichen Folgen des Krieges in der Ukraine, der erhebliche Auswir­ kungen auf die Energieversorgung Deutschlands und der Staaten Mittelosteuropas hat. Besonders die»land locked countries« in der Mitte des Kontinents waren in ihrer Ener­ gieversorgungsstrategie stark auf russisches Pipeline-Gas ausgerichtet. 31 Alternative Versorgungswege(z. B. für Flüs­ siggas) sind für sie kostenaufwändig und kurzfristig schwer zu realisieren. Auch sind die Standortbedingungen für Win­ 27 ETUI 2022, S. 33. 28 Martin Czirfusz, Batterieboom in Ungarn: Perspektiven der Akteure der Wertschöpfungskette, der Arbeitnehmer und der Gewerkschaf­ ten, Studie im Auftrag der FES-Budapest, im Erscheinen. 29 Schweden und Norwegen haben aufgrund der Verfügbarkeit preis­ werter grüner Energie noch bessere Bewertungen, aber diese Länder verfügen nur über eine vergleichsweise kleine Automobilindustrie. 30 Ebda. S. 21–23. 31 https://www.imf.org/en/Blogs/Articles/2022/07/19/blog-how-arussias-natural-gas-cutoff-could-weigh-on-european-economies,. 4

Wie sollen Politik und Gewerkschaften mit den Veränderungstrends umgehen? Existierende und geplante Batteriezellenproduktion in Europa (Stand Dezember 2022) Land GW Deutschland 545 Ungarn 217 Großbritannien 145 Norwegen 125 Frankreich 121 Italien 118 Polen 115 Schweden 110 Spanien 100 Portugal 45 Tschechien 15 Slowakei 10 Quelle: https://battery-news.de/index.php/2022/12/09/batterieproduktion-in-europa-dezember-2022/ denergie in der Region schlechter als an Standorten in Mee­ resnähe bzw. Ländern mit großen Küstenschelfen. Ange­ sichts der Relevanz des Faktors Energiekosten für die Batte­ riezellenproduktion ist durchaus vorstellbar, dass diese Ent­ wicklung die Entfaltung der Batteriezellenproduktion in Mit­ telosteuropa negativ beeinflussen wird. WIE SOLLEN POLITIK UND GEWERKSCHAFTEN MIT DEN VERÄNDERUNGSTRENDS UMGEHEN? Die Möglichkeiten für die Politik und die wirtschaftlichen Akteure in der Region Mittelosteuropa auf die Entwicklung der Automobilproduktion Einfluss zu nehmen, sind extrem beschränkt. Die Automobilindustrie in der Region wird fast vollständig von Konzernen aus dem Ausland, vor allem aus Deutschland kontrolliert. Standort- und Technologieent­ scheidungen von entscheidender Bedeutung werden nicht vor Ort getroffen, sondern in den Konzernzentralen. Da die Standorte in MOE im wesentlichen Montagestandorte sind, findet dort kaum Forschung und Entwicklung statt. Arbeits­ plätze in diesen Sektoren sind wesentlich seltener als in Westeuropa. 32 Diese Umstände haben großen Einfluss auf die Art und Weise, wie die Region sich auf die anstehenden Veränderungen in der Autoindustrie einstellen und diese be­ einflussen kann. Die Situation in MOE ist durch eine Reihe grundlegender Faktoren gekennzeichnet, die auch im Hinblick auf den Übergang zur E-Mobilität relevant bleiben: 32 Grundsätzlich hierzu Pavlínek 2022, hier auch Table 3 und Table 4. – Die eigenständige technologische Innovationsfähigkeit in der Region ist gering. Dies gilt sowohl für die Fabri­ ken der großen Automobilhersteller wie für ihre Zuliefe­ rer in der Region. Trotz eines konsequenten Upgradings der technologischen und organisatorischen Standards der Produktion und der Zulieferung in MOE gehen von dem Sektor keine der Situation in Westeuropa oder Deutschland vergleichbaren Innovations­impulse aus. 33 – Der vollständige Übergang zur Herstellung von batterie­ betriebenen Fahrzeugen wird länger dauern als in West­ europa. Mittelosteuropa wird in der firmeninternen Ar­ beitsaufteilung der großen Autokonzerne über längere Zeit als Produktionsstandort für Fahrzeuge mit Verbren­ nungsmotoren fungieren. Für diese wird es außerhalb Europas noch über 2035 hinaus erhebliche Nachfrage geben. Die Veränderung in den Beschäftigungsstruktu­ ren wird daher langsamer voranschreiten und die Zahl der Arbeitsplätze und der Umsatz in den Bereichen An­ triebsstrang vorübergehend sogar noch steigen. 34 – Mit dieser Entwicklung ist ein Risiko verbunden: Falls in der Zwischenzeit woanders in Europa erfolgreiche Clus­ ter für die Erzeugung batterieelektrisch betriebener Fahrzeuge entstehen, könnte die Region MOE als Pro­ duktionsregion nachhaltig geschwächt werden. Die Re­ gion hat daher ein großes Interesse, von Anfang an am Übergang zum E-Auto aktiv teilzuhaben. Aktuelle In­ vestitionsentscheidungen deutscher Automobilkonzer­ ne deuten darauf hin, dass dies gelingen könnte. – Die Politik hat wenig Einflussmöglichkeiten auf die transnationalen Konzerne und ihre Standortentschei­ dungen. Das wichtigste Instrument bleibt die Subventi­ onspolitik, vor allem für die Ansiedlung von Batteriezel­ lenproduktion sowie ein weitgehendes administratives Entgegenkommen gegenüber den Anforderungen von wichtigen Investoren. – Die größte Gefahr für den Produktionsstandort Mitte­ losteuropa sind die Energiekosten und die Energiever­ sorgungsproblematik. Es droht die Abwanderung von Produktionskapazitäten nach energetisch besser und »grüner« versorgten bzw. versorgbaren Standorten (hier kommt nicht zuletzt Spanien als großes Automo­ bilproduktionsland mit relativ guter Versorgungslage mit Gas und Solarstrom und erheblichem Wasserstoff­ potenzial in den Sinn). – Gleichzeitig sind die komparativen Vorteile, die in der Vergangenheit zur Verlagerung von Automobil- und Komponentenproduktion von West- nach Mittelosteu­ ropa geführt haben, weiterhin wirksam: Niedrigere Löhne bei guter Qualifikation der Arbeitnehmer, EU-­ 33 Zum Upgrading der Fertigung in MOE im Laufe der letzten Jahr­ zehnte siehe v.a. HBS 2019. In Europa insgesamt ist der Automobil­ sektor nach eigenen Angaben für 32% der gesamten Ausgaben für Forschung und Entwicklung verantwortlich. ACEA 2022, S. 89. 34 CLEPA 2022. 5

FRIEDRICH-EBERT-STIFTUNG – DER ÜBERGANG ZUR E-MOBILITÄT IN MOE Mitgliedschaft, niedrigere Energiepreise, Marktnähe, relativ moderne Produktionsanlagen mit hoher Pro­ duktivität. Diese fallen mit dem Übergang zur E-Mobi­ lität nicht weg, sondern müssen neu und anders ge­ nutzt werden. In dieser Situation sollten sich die Anstrengungen von Politik und Gewerkschaften auf folgendes konzentrieren: – Die Regierungen der Region sollten sich darum bemü­ hen, sowohl Batteriezellenproduktion wie die Produkti­ on von E-Autos bereits jetzt nach MOE zu holen. Mög­ lich erscheint es auch, die Standorte durch eine Stärkung der Rohstoffförderung für die Batterieantrie­ be attraktiver zu machen. So gibt es sowohl in Tsche­ chien wie in Serbien bekannte größere Lithium-Lager­ stätten, die erschlossen werden können und dabei auch bessere Standards für eine umweltschonendere Rohstoffgewinnung setzen könnten. – Die Verfügbarkeit von Fachkräften wird ein immer wichtigeres Argument für Standortentscheidungen, gerade auch im Bereich der Batteriezellenproduktion werden. Hier gilt es, Aus- und Fortbildungsanstrengun­ gen zu fokussieren und die Umschulungsmöglichkeiten in den bestehenden Fabrikationsnetzwerken auszuwei­ ten. Auf der anderen Seite kann der vergleichsweise geringere Arbeitsbedarf in der Batterieproduktion(im Vergleich zu den Komponenten der Verbrennungsmo­ toren) das Problem der Verknappung von Arbeitskräf­ ten in MOE – das zunehmend ein Investitionshindernis zu werden droht – tendenziell entschärfen. – Nationale Zulieferer sollten bei ihren Versuchen, sich auf die sich ändernde Welt im Automobilsektor einzu­ stellen und die entsprechenden Technologien zu ent­ wickeln, staatlich großzügig unterstützt werden. Dies gilt auch für die in der Region vergleichsweise gut ent­ wickelte Chemieindustrie. Investoren, v. a. auch solche aus Asien sollten ermuntert werden, mehr FuE-Funkti­ onen und höherwertige Managementjobs in der Regi­ on anzusiedeln. – Fachkräfte werden auch beim zweiten großen Verän­ derungsprozess, der Digitalisierung der Mobilität, von entscheidender Bedeutung sein. Es gibt in Mittelosteu­ ropa gut ausgebildete Fachleute in diesem Bereich. Auch hier gilt es das Angebotspotential zu stärken und die schulische, tertiäre und berufsbegleitende Ausbil­ dung im MINT-Bereich zu verbessern. Die Kapazitäts­ engpässe in Westeuropa sprechen dafür, dass in Zu­ kunft auch höherqualifizierte FuE-Tätigkeiten nach MOE verlagert werden könnten; diesen Prozess gilt es zu fördern und zu unterstützen. 35 – Die stabile Verfügbarkeit von Energie zu attraktiven Preisen wird in der Post-Ukraine-Welt eines der größ­ ten Probleme der Ökonomien Mittelosteuropas sein. Zugleich stehen sie als bisher sehr CO2-intensive Pro­ duktionsstandorte unter dem Druck der EU-Klimaziele. Hier gilt es, dauerhaft tragfähige, den konkreten Stand­ ortbedingungen entsprechende Lösungen zu erarbei­ ten und konsequent zu implementieren. 35 McKinsey, Rethinking European automotive competitiveness: The R&D CEE opportunity, 23.1.2020, https://www.mckinsey.com/in­ dustries/automotive-and-assembly/our-insights/rethinking-europe­ an-automotive-competitiveness-the-r-and-d-cee-opportunity. 6

Impressum ÜBER DEN AUTOR IMPRESSUM Dr. Ernst Hillebrand ist Leiter der Arbeitslinie European Economies of the East der Friedrich-Ebert-Stiftung mit Sitz in Budapest. Herausgeberin: Friedrich-Ebert-Stiftung Budapest 1054 Budapest| F ő vám tér 2–3. E-Mail: fesbp@fesbp.hu Verantwortlich: Ernst Hillebrand, Leiter, European Economies of the East ernst.hillebrand@fes.de Bestellungen/ Kontakt: fesbp@fesbp.hu Gestaltung: pertext, Berlin| www.pertext.de Die in dieser Publikation zum Ausdruck gebrachten Ansichten sind nicht notwendigerweise die der FriedrichEbert-Stiftung e. V. Eine gewerbliche Nutzung der von der Friedrich-Ebert-Stiftung(FES) herausgegebenen Medien ist ohne schriftliche Zustimmung durch die FES nicht gestattet. Publikationen der Friedrich-Ebert-Stiftung dürfen nicht für Wahlkampfzwecke verwendet werden. ISBN 978-615-6289-32-2 © 2023 www.fes.de/bibliothek/fes-publikationen 7

DER ÜBERGANG ZUR E-MOBILITÄT IN MOE Auswirkungen auf den Automobilsektor Mittelosteuropas? Die Volkswirtschaften Mittelosteuropas sind stark vom Automobilsektor abhän­ gig. Der Übergang zur E-Mobilität ver­ ändert die Wertschöpfungsketten. Mo­ toren- und Getriebebau sind von dieser Entwicklung besonders betroffen. Die Entscheidungen in diesem Sektor werden von den großen westlichen Au­ tomobilkonzernen getroffen. Die Politik in MOE hat relativ wenig Hebel, um da­ rauf Einfluss zu nehmen. Dennoch hat die Region eine gute Chance, den Übergang zur E-Mobilität zu bewältigen. Ungarn und Polen zäh­ len heute zu den großen Batterie-Pro­ duktionsländern in Europa. Eine wett­ bewerbsfähige Energieproduktion ist aber Voraussetzung für eine erfolgreich Transition. Die Ukraine-Krise droht hier negative Auswirkungen zu haben. Weitere Informationen zum Thema erhalten Sie hier: https://eastern-europegrowth.fes.de/