MANAGERKREIS DER FRIEDRICH-EBERT-STIFTUNG JUNI 2023 Das Finanzierungsschachbrett für den Verkehr: Gedanken zu einer Angebots- und Investitionsoffensive AG Verkehr und Mobilität im Managerkreis der Friedrich-Ebert-Stiftung • Wo wir stehen: Das Deutschland-Ticket ist erfolgreich eingeführt; der Konsens zu Infrastrukturinvestitionen in Bahn und Schiene steht; der Absatz von Elektroautos steigt. • Jetzt ist es an der Zeit, neue Wege für die Finanzierung nachhaltigen Verkehrs im System zu erschließen und Prioritäten zu setzen. • Wir schlagen angesichts von Mittelkonkurrenz und Umsetzungsdefiziten im föderalen Aufbau ein„Finanzierungsschachbrett“ vor. • Ziel ist die Erschließung von zusätzlichen konsumtiven 15-20 Mrd. Euro ab 2030 für die Erreichung der Klimaziele und eine wirksame Umsetzungsorganisation. 1. Aktueller Stand und zunehmende Mobilitätsbedürfnisse Die Verkehrsinfrastruktur von Straße und Schiene 1 leidet unter Substanzverlust, weist Engpässe und Missing Links auf (im rein nationalen aber auch im EU-Binnenmarkt-Kontext). 1 In diesem Papier thematisieren wir nur die Straßen- und Schienenverkehrswege als diejenigen Verkehrsträger, deren Optimierung den höchsten Beitrag zur Verkehrswende leisten kann. Der Inlandsflugund Binnenschifffahrtsverkehr bleibt ausgeklammert. Die dort erforderlichen Investitionen/Förderprogramme in alternative Antriebe und Wasserstraßen bleiben hier unberücksichtigt. In 2020 wurde z. B. ein 2,5 Mrd.-Euro-Paket als Konjunkturprogramm zum Ausbau und zur Erneuerung von Wasserwegen aufgelegt. Häufig fehlt eine intermodale Verknüpfung der Netze. Zusätzliche Herausforderungen ergeben sich aus einem für die Verkehrswende nicht ausreichenden Angebot sowie höheren Betriebskosten aufgrund des Übergangs zu nachhaltigen Antrieben und automatischen Bedienformen. Die Klimaziele im Verkehrssektor werden bei Weitem verfehlt. Schon diese Qualifizierung macht deutlich, dass es um unsere„Lebensadern” bei gleichzeitig zunehmenden Mobilitätsbedürfnissen schlecht bestellt ist. Welche Konsequenzen es hat, wenn nichts passiert? Es entstehen höhere volkswirtschaftliche Kosten für den Wirtschaftsstandort Deutschland durch ein unzuverlässiges Verkehrssystem gerade für Güterverkehre auf Straße und Schiene. Hinzu kommt die Beeinträchtigung

der privaten Mobilität durch Staus, unpünktlichen öffentlichen Verkehr und weiterhin hohe Emissionen mit dem Risiko der Verstetigung des menschengemachten Klimawandels. Bundesregierung, auf Basis aktualisierter Kriterien einen neuen Bundesverkehrswege- und-mobilitätsplan 2040 auf den Weg zu bringen. Von besonderer Bedeutung ist, dass der derzeitige finanzpolitische Rahmen die zusätzlichen Anforderungen an eine innovative und leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur nicht berücksichtigt. Dabei geht es um die Stichworte Digitalisierung, Verkehrswende und Klimawandel, die bislang zu wenig Eingang gefunden haben in die aktuelle Finanzierungssystematik. Auch erfolgt keine gesamtheitliche Steuerung, sondern es gibt eine Vielzahl von überwiegend unkoordinierten Einzelinitiativen auf unterschiedlichen Ebenen. Das sind Anlässe genug, um auch in geopolitisch schwierigen Zeiten neu über eine Verkehrsinfrastrukturfinanzierung nachzudenken, die zugleich wettbewerbs- und sozialorientiert sein muss. Dies gilt umso mehr, als schrumpfende Einnahmen des Staates aus fossilen Energie- und Kfz-Steuern eine Diskussion über alternative Finanzierungsquellen erforderlich machen. Hierzu wollen wir einen Beitrag mit unserem „Finanzierungsschachbrett“ 2 leisten – es geht um die Entwicklung kluger Züge nach der Devise„nicht kleckern, sondern klotzen“, um ein„Schachmatt“ bei der Verkehrswende zu verhindern. 2. Grundsätze Zu Beginn der Ampel-Koalition lag der Fokus auf der Abfederung der Auswirkungen der Corona-Pandemie und der Sonderlasten als Folge des Ukraine-Kriegs. 3 Nun wird es darum gehen müssen, die Verkehrsfinanzierung auf eine Grundlage zu stellen, die den selbst gesteckten Ansprüchen im Rahmen des geänderten Bundesklimaschutzgesetzes mit den Etappenzielen 2030, 2040 und 2045 gerecht wird. Auch wenn die CO 2 -Ziele des Verkehrssektors nicht mehr isoliert erreicht werden müssen, können die Gesamtziele nur durch mehr öffentlichen Verkehr und die Dekarbonisierung des motorisierten Individualverkehrs und Güterverkehrs bei insgesamt deutlich steigender Verkehrs- und Logistiknachfrage erreicht werden. In diese Richtung geht auch die Ankündigung der 2 Die Begrifflichkeit des„Finanzierungsschachbretts“ lehnt sich an den Strukturierungsrahmen der Unternehmensberatung Kearney zu anderen Themen an(„Einkaufsschachbrett“,„Nachhaltigkeitsschachbrett“). 3 vgl. auch„Sommerhit Neun-Euro-Ticket“, Impulspapier der AG Verkehr und Mobilität des Managerkreises der Friedrich-EbertStiftung, September 2022. Folgende Grundsätze sind zu beachten: Verkehr finanziert Verkehr: Da Zusatzinvestitionen in zweistelliger Milliardenhöhe organisiert werden müssen, die in Konkurrenz mit vielen anderen prioritären Leistungen des Staates stehen(Energie, Soziales, Verteidigung etc.), benötigen wir intelligente Lösungen für eine weitgehende Eigenfinanzierung des Verkehrssystems. Dazu gehören auch eine Gegenfinanzierung über den Abbau von Steuerbegünstigungen, die Konsolidierung der verschiedenen Fördermöglichkeiten des Bundes für den ÖPNV und die Verschlankung der Aufgabenträger- und Verbundorganisationen. Proaktive Rolle des Staates: Eine gut ausgebaute Verkehrsinfrastruktur ist ein entscheidender Standortfaktor für eine moderne Volkswirtschaft und zugleich Teil der Daseinsvorsorge. Deshalb bedarf es einer aktiven Rolle des Staates im Hinblick auf Verfügbarkeit, Leistungsfähigkeit und Finanzierung der Infrastruktur. Digitale Infrastruktur ausbauen: Erst durch leistungsfähige Netze werden digitale Prozesse/Produkte/ Geschäftsmodelle möglich. Das betrifft den einfachen Zugang zu alternativen Mobilitätsangeboten, das Parkraummanagement, aber auch die bessere Auslastung der Schieneninfrastruktur und autonomes Fahren. Klimaschutzziele einhalten: Die Klimaschutzziele für den Verkehr können nur erreicht werden, wenn der Ausbau der Schieneninfrastruktur prioritär erfolgt. Im ProKopf-Vergleich der Investitionen in die Schieneninfrastruktur für das Jahr 2021 liegt Deutschland mit 124 Euro pro Einwohner auf den hinteren Plätzen. 4 Auch bei der Elektrifizierung des Schienennetzes in Deutschland fehlt es an Dynamik. 5 Die tatsächlich erreichten Kilometer pro Jahr betragen nur ca. ein Drittel der Zielmarke von 500 km pro Jahr. Soziale Akzeptanz herstellen: Die Verkehrswende wird nur gelingen, wenn es einen breit angelegten gesellschaftlichen Dialog gibt und die erforderlichen Maßnahmen sozialverträglich gestaltet werden. 4 Allianz pro Schiene, Deutschland bei Schieneninvestitionen weiter abgehängt, Pressemitteilung vom 7. Juli 2022. 5 ebd., Kaum Fortschritte bei der Elektrifizierung des Schienennetzes, Pressemitteilung vom 30. September 2022. S 2

Personalressourcen stärken: Eine Angebots- und Investitionsoffensive braucht ausreichend Personal, das qualifiziert ist und angemessen bezahlt wird. Ansonsten können die Verkehrsdienstleistungen nicht erbracht werden. Good Governance sicherstellen: Um den Abfluss der Mittel effizienter als bisher zu gestalten, bedarf es – neben der Verfahrensbeschleunigung – der Bereitstellung von zusätzlichen Planungs- und Managementkapazitäten. 3. Die Ausgangslage im Detail Öffentlicher Verkehr Der Bund finanziert heute vielfältige Förderprogramme für z. B. Innovationen, Fahrzeugbeschaffung und Trassenpreise sowie vor allem im Rahmen des Regionalisierungsgesetzes (RegG) den Schienenpersonennahverkehr(SPNV). Mit den Corona-Rettungsschirmen und dem 9-Euro-Ticket ist der Bund in die direkte Förderung des ÖPNV insgesamt eingestiegen. Außerdem finanziert er über die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung mit der Deutschen Bahn die Schieneninfrastruktur. Die Länder reichen die RegMittel über die Verkehrsverbünde/ Aufgabenträger weiter an die Verkehrsunternehmen. Eigene Haushaltsmittel werden nur sehr selten zusätzlich aufgewendet. Wesentliche Instrumente der Steuerung sind im SPNV die Verkehrsverträge und deren Ausgestaltung(Brutto- oder Netto- bzw. Mischverträge), die inzwischen ausnahmslos zu Gunsten der Steuerzahler im Wettbewerb vergeben werden. Bislang konnte die kommunale Ebene die Ausgaben für den ÖPNV aus dem steuerlichen Querverbund und anderen Einnahmen ausgleichen. Wegen sinkender Fahrgeldeinnahmen und gleichzeitig steigender Kosten ist dies immer weniger möglich. So müssen zukünftig zunehmend eigene Haushaltsmittel aufgebracht werden. Die Verbünde finanzieren sich aus Beiträgen der Bundesländer, der Kommunalhaushalte und der Verkehrsunternehmen. Ein wesentliches Instrument für sie ist die Preisgestaltung der Tickets(Tarifbildung). Seit Jahren ist eine nicht auskömmliche Preispolitik festzustellen, u.a. durch die Einführung zahlreicher„politischer“ Ticketarten. Bislang stellen Fahrgelder(und deren Substitute) etwa 37,5 Prozent der Einnahmen der Verkehrsunternehmen in Höhe von insgesamt ca. 25 Mrd. Euro dar. Dies galt jedenfalls vor den Corona-Rettungsschirmen und der Finanzierung des 9-Euro-Tickets. Die Schere zwischen Einnahmen aus Verkehrsleistungen und Ausgaben für Verkehrsleistungen ist so immer größer geworden. Die Einführung eines dauerhaften Deutschland-Tickets vergrößert diesen Abstand zusätzlich. Hinzu kommen erschwerte Rahmenbedingungen durch eine sinkende Querverbundfinanzierung in Stadtwerken. Die hohe Inflation, insb. im Bereich von Energie- und Personalkosten, und die Folgen der Corona-Pandemie führen in Verbindung mit der politisch gewollten Absenkung der Tarifergiebigkeit kurzfristig zu einem erhöhten Finanzierungsbedarf(ca. 7 Mrd. Euro p. a.); er ist durch die aktuellen Beschlüsse der Verkehrsministerkonferenzen im zweiten Halbjahr 2022 6 weitgehend ausgeglichen worden, um das Risiko eines Ausfalls von Verkehren zu reduzieren. Motorisierter Individual- und Straßen-Güterverkehr Trotz einer Stärkung der öffentlichen Mobilität durch die Verkehrswende wird auch in Zukunft der motorisierte Individualverkehr den höchsten Anteil am Modal Split in Deutschland behalten. Dies bedeutet, dass erhebliche weitere Anstrengungen in die Elektrifizierung der Verkehre unternommen werden müssen. Die jährlichen Kosten für Bau und Instandhaltung aller Straßen, Brücken, Infrastruktur in Deutschland werden üblicherweise auf ca. 21 Mrd. Euro geschätzt(capex), hinzu kommen ca. 6 Mrd. Euro p. a. opex(operating expenditures) für Verkehrspolizei, Ausschilderung, Ampeln, etc., insgesamt also 27 Mrd. Euro p. a. 7 . In die Förderung von Ladeinfrastrukturen flossen bis 2020 rund 1,2 Mrd. Euro; die Automobilindustrie sowie viele andere private Akteure planen milliardenschwere Investitionen in die Elektromobilität (einschl. Ladeinfrastrukturen). Zur Finanzierung der öffentlichen Investitionen werden Energiesteuern, Kfz- und andere Steuern erhoben sowie Einnahmen aus der Maut und dem Zertifikatehandel auf Basis eines jährlich steigenden CO 2 -Preises(für 2023 zur Entlastung ausgesetzt) generiert. 6 https://www.verkehrsministerkonferenz.de/VMK/DE/termine/ sitzungen/22-11-29-sonder-vmk-telefonschaltkonferenz/22-11-29beschluss.pdf?__blob=publicationFile&v=2. 7 Siehe Studien der TU Delft für die Europäische Kommission,„Overview of transport infrastructure and costs”, Publications Office of the European Union, 2019; https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/ publication/7ab899d1-a45e-11e9-9d01-01aa75ed71a1. S 3

Wie der Schienenverkehr wird der motorisierte Personen- und Güterverkehr zunehmend elektrifiziert. Hierzu sind Entscheidungen getroffen worden, die in die richtige Richtung weisen: Ziel, mindestens 15 Mio. reinelektrische Pkw bis 2030 zu ermöglichen, in Kombination mit dem wichtigen Impuls der EU, dass ab 2035 keine Verbrenner mehr verkauft werden sollen, die mit Benzin oder Diesel fahren, Verabschiedung eines Masterplans Ladeinfrastruktur II, in dem der Ausbau der Ladeinfrastruktur forcierter angegangen werden soll, Erweiterung der an die aktuellen Kosten angepassten Maut auf Lkw ab 3,5 Tonnen sowie Berücksichtigung einer Emissionskomponente, verkehrsträgerübergreifender Einsatz der Lkw-Maut entsprechend dem Prinzip„Verkehr finanziert Verkehr“, so wie in der Schweiz und in Österreich. Bis 2030 wird ein starker Einnahmeausfall durch den Rückgang von fossilen Brennstoffen und effizientere Antriebstechnologien erwartet(Rückgang bei der Mineralölsteuer, die sich derzeit auf 42 Mrd. Euro beläuft, um ca. 50% bis 2040 und nur teilweise Kompensation durch noch anfängliche CO 2 -Abgaben und Stromsteuern). Darüber hinaus sind weitere Investitionen in die Elektrifizierung und telekommunikationstechnische Ausleuchtung des Straßenraums zur Förderung des autonomen Fahrens erforderlich. In den Bereich der Radverkehrsinfrastruktur fließen im Jahr 2023 561 Mio. Euro. Gleichwohl bleibt dieser Betrag um die Hälfte hinter den von den Landesverkehrsminister_innen geforderten Mitteln(damit Deutschland zu einem Fahrradland wie etwa den Niederlanden weiterentwickelt werden könnte) zurück. Ziel Der Koalitionsvertrag hat sich zum Ziel gesetzt, Entscheidungen zur Erreichung der Klimaschutzziele für 2030, 2040 und 2045 im Sinne einer Dekarbonisierung des Verkehrsbereichs zu treffen und die praktische Umsetzung deutlich zu beschleunigen. Konkret geht es darum, dass der öffentliche Verkehr gestärkt wird, für den heute konsumtiv 15 Mrd. Euro jährlich aus öffentlichen Mitteln ausgegeben werden, um so die ambitionierten Ziele zu erreichen. Nach den vorgenannten Erwägungen besteht neben den beschlossenen Maßnahmen ein konsumtiver Finanzierungsbedarf von rund 10 Mrd. Euro p. a. zusätzlich ab 2030 für öffentlichen Verkehr und weiteren 7 Mrd. Euro mit steigender Tendenz für den MIV und Straßengüterverkehr 8  /  9 . Dies ist fast so hoch wie die Hälfte des aktuellen Etats des Bundesministeriums für Digitalisierung und Verkehr. Hinzu kommen noch die notwendigen Investitionen ins Schienennetz der Deutschen Bahn AG. Angestrebt werden ca. 90 Mrd. Investitionen ins Schienennetz der Deutschen Bahn AG bis 2030 für Generalsanierung und Digitalisierung (45 Mrd. Euro davon bis 2027 politisch bestätigt), um so die ambitionierten Ziele zu erreichen. Diese wäre eine Fortschreibung des aktuellen Investitions- und Instandhaltungsvolumens von 12 Mrd. Euro p. a.(davon 5 Mrd. Euro Instandhaltung). Die vorstehenden Erwägungen sind nicht neu, sondern aus verschiedenen Quellen und Gutachten zusammengetragen. Es liegt auf der Hand, dass der Verkehrssektor in Deutschland seit langem kein Erkenntnisproblem hat, sondern ein Umsetzungsproblem. Nötig sind Entscheidungen für zusätzliche Finanzmittel in Gestalt teils unpopulärer Maßnahmen. Dabei ist der Blick zunächst auf das bis 2030 Umsetzbare zu richten. Handlungsleitend bei der Beurteilung der Finanzierungsinstrumente sollten sein: Einsparung der Emissionen im Verkehr: Reduktion auf 85 Mio. t CO 2 p. a. in 2030, Verkehrsleistung im Schienenpersonenfernverkehr auf 250 Mio. Fahrgäste pro Jahr verdoppeln, 8 Gemäß der Studie von Roland Berger im Bereich der VDV-Unternehmen„Verkehrswende gestalten – Leistungsstark& nachhaltig. Gutachten über die Finanzierung und Leistungskosten der öffentlichen Mobilität, VDV/Roland Berger, Juni 2021“ sind signifikante Angebotssteigerungen(mehr und größere Fahrzeuge, umweltfreundliche Antriebe) in Höhe von weiteren 11 Mrd. Euro bis 2030 erforderlich, da allein der Umstieg von fossilen auf elektrische Antriebe beim Pkw nicht ausreichend sein wird, um die Absenkung der Emissionen des Personenverkehrs von 130 Mio. t CO 2 -Äquivalente in 1990 – die aktuell nur um 5% zurückgegangen sind – auf 60 Mio. t CO 2 -Äquivalente p.a. in 2030 zu realisieren(= verschärfte EU-Klimaziele). Diese Angebotssteigerungen ergeben sich aus der Einführung des Deutschlandtakts, weiterer Elektrifizierung des Streckennetzes, der Ausweitung und Digitalisierung des Betriebs einschl. Bedarfsverkehren sowie der Umstellung auf emissionsfreie Antriebssysteme. Tatsächlich dürfte der Finanzierungsbedarf noch viel höher sein, da die vorgenannte Studie aus 2021 die inflationsbedingten Mehrkosten nicht berücksichtigt hat und derzeit eher Abbestellungen von Verkehren drohen. In diese Richtung gehend stellte die Verkehrsministerkonferenz Ende 2022 mit Sorge fest, dass„die im Projektionsbericht 2021 der Bundesregierung für den Verkehrssektor auf Basis der bis zum 31. August 2020 beschlossenen Maßnahmen eine Zielverfehlung der verbindlichen Emissionsvorgabe nach dem Bundes-Klimaschutzgesetz(KSG) von 271 Mio. t CO 2 -Äquivalente kumuliert für die Jahre 2022 bis 2030 prognostiziert wird“. Die im Sofortprogramm der Koalition vereinbarten Maßnahmen werden nur zu einer Einsparung von 14 Mio. t CO 2 -Äquivalenten führen. 9 Vgl. Bundesministerium für Digitales und Verkehr(Gutachten des Wissenschaftlichen Beirats: Kompensation zukünftiger Einnahmeausfälle des Staates aufgrund der Antriebswende im Straßenverkehr), Juli 2022. S 4

Abbildung 1 Finanzierungschachbrett für den Verkehr hoch Streckenbasierte Straßennutzungsentgelte Reduzierung von Subventionen III Nutznießerentgelte Mobilityas-a-Service Liquiditätshilfen (Rettungsschirm) I Regionalisierungsmittel Querverbund GVGFMittel Finanzierungsbeitrag Quelle: eigene Darstellung Niedrig Straßennutzungsentgelte, City Parkraumbewirtschaftung IV Weitere Effizienzsteigerung VU ÖV als „Sonderausstattung“ bei PKW-Kauf Verbund-/ Aufgabenträger Restrukturierung II Allgemeine Förderung Fahrzeuge, Anlagen „Deutschlandtarife“ (Nah- und Fernverkehr) Spezialförderungen (BRT, DRT, etc.) Niedrig Umsetzungsreife hoch Verkehrsleistung im Regional- und Stadtverkehr um 25% steigern, Steigerung des Modal Splits des Schienengüterverkehrs auf 25%. 4. Portfolio zusätzlicher Maßnahmen (Finanzierungsschachbrett Verkehr) Es kommen vier strategische Stoßrichtungen in Frage, die sich unterscheiden hinsichtlich der Höhe des Finanzierungsbeitrags und welche Umsetzungshürden vermutet werden, da im Einzelfall neue Regulierungen und Institutionen geschaffen werden müssen: Strategische Stoßrichtungen Verkehrsfinanzierung I. Etablierte Basisfinanzierungen(Aufstockung) II. Etablierte Ergänzungsfinanzierungen(Aufstockung) III. Bundesweite Finanzbooster(neu) IV. Abgegrenzte Erschließung von Finanzierungsquellen(neu) Im rechten Teil des Schachbretts 10 befinden sich bereits vorhandene Finanzierungsinstrumente, bei denen die Mittel weiter aufgestockt werden sollten. Hierzu sind Ergänzungen bestehender Regulierungen nötig, u. a.: Regionalisierungsmittel erhöhen für den SPNV und – unter Länderkontrolle – auch für den übrigen ÖPNV verwenden, GVFG-Finanzierung verstetigen/erhöhen(Gemeindeverkehrsfinanzierung), Fahrgeldeinnahmen – allerdings mit stark vereinfachter, durchgängiger Tarifstruktur(„Deutschlandtarif“), Länderinitiative„SPNV-Verkehrsvertrag der Zukunft“ mit dem Ziel Wettbewerb zu erhalten bei Fokus auf Qualität, Personal(Index Personalkosten), diskriminierungsfreie Förderung von neuen Antriebstechnologien(technologieoffen), von Fahrzeugen und Anlagen, intermodale Mobility-as-a-Service-Konzepte(App-basierte Lösungen), meist autonom fahrende Systeme für öffentlichen Verkehr(z. B. auf aufgelassenen Bahntrassen oder in urbanen Distrikten). Entlang dieser vier Stoßrichtungen ist nachstehend das Finanzierungschachbrett für den Verkehr dargestellt, in dem viele der in den letzten Jahren entwickelten Instrumente eingeordnet wurden, die sich nach Mittelaufkommen und Umsetzbarkeit unterscheiden: 10 Abkürzungen im Schachbrett: I: GVFG(Gemeindeverkehrsfinanzierung); II: Spezialförderung BRT(Bus Rapid Transit); III: DRT(DemandResponsive Transport); IV: VU(Verkehrsunternehmen). S 5

Daneben müssen neue Finanzierungsinstrumente entwickelt werden, wofür im Einzelfall gesetzliche Rahmenbedingungen oder auch neue Verwaltungseinheiten zu schaffen sind. Zu nennen sind auch Instrumente der Gegenfinanzierung oder die Umwidmung von Steueraufkommen bzw. Haushaltstiteln/-mitteln, z. B. Umwidmung allgemeiner Einnahmen aus umweltbezogenen Bundessteuern und-abgaben als Ausgleich für die vom Bund eingegangenen Klimaschutzverpflichtungen(z. B. CO 2 -Abgabe, Energie-/Klimafonds); damit ggf. teilweise Veränderung des Prinzips der Aufwandsneutralität hin zu Zweckorientierung für den Verkehr, Reduzierung der öffentlichen Subventionen im Bereich Verkehr in Höhe von 30 Mrd. Euro 11 durch sozial abgewogene Reduzierungen der Steuervergünstigungen für Diesel und Kerosin(letzteres im internationalen Kontext) sowie die sozialverträgliche Reduzierung der Privilegien für Dienstwagen und des Pkw-bezogenen Pendelns, allgemeine Pkw-Maut(europarechtlich zulässig; dient der Reduktion von Emissionen, der Verkehrsverlagerung und Verkehrsvermeidung), Einnahmen aus Straßenraumbewirtschaftung(City-Maut), Angleichung der Parkraumbewirtschaftung an Flächenverbrauch und allgemeine Kostenentwicklung, alle Formen der sog. Nutznießerfinanzierung, ÖPNV als„Sonderausstattung“ beim Fahrzeugkauf. Dazu müssen die Kommunalabgabengesetze novelliert werden, um den Kommunen mehr Gestaltungsspielräume im Bereich Mobilität zu eröffnen. Wie bei den kurzfristigen Finanzierungsmaßnahmen müssen sich die Bundesländer finanziell beteiligen. Der Bund wird alleine die anstehende Aufgabe nicht umsetzen können. Die Bundesländer garantieren die vollständige unmittelbare Weiterleitung der Mittel an die Verkehrsunternehmen. Ein wichtiges Gestaltungsinstrument für die Länder wäre eine Zuweisung von Klimaschutz als Pflichtaufgabe für die Aufgabenträger. Dann wären die Länder zu einer(Ko-)Finanzierung verpflichtet. Ggf. kommen freiwillige Leistungen der Arbeitgeber, wie z. B. die Förderung des Deutschland-Tickets, hinzu. Weiter sind Möglichkeiten zur Kostenreduzierung bzw. Einnahmeoptimierung zu nutzen: Novellierung des RegG mit Aufnahme ÖPNV-Kofinanzierung im Gegenzug verbunden mit Organisationsreform und Bemessungsgrundlagen(Grundlage könnte die Klimaschutzgesetzgebung sein), Neuordnung der ÖV-Finanzierung(öffentlicher Verkehr) durch„konzertierte Aktion“ Bund, Länder und Kommunen: Wer finanziert was? Welche Strukturen morgen? Welche„Grundversorgung“ auch im ländlichen Raum? Strukturreform Verbünde und Aufgabenträger(z. B. ein Bundesland, ein Aufgabenträger SPNV; Reform der kleinteiligen ÖPNV-Aufgabenträgerschaft), Evaluierung und Veränderung bestehender Förderprogramme, weitere Effizienzsteigerungen/Verbesserung des Kostendeckungsgrads der Verkehrsunternehmen sowie Förderung des Wettbewerbsprinzips bzw. der Anreizregulierung, Ausbau der Ticketangebote(Kombitickets, Mieterkarten, Jobtickets/Arbeitgeber etc.). Im Sinne einer priorisierten Umsetzung wird empfohlen, die Maßnahmen in der Reihenfolge ihres Finanzierungsbeitrags und der relativen Umsetzungsleichtigkeit anzugehen. Dabei ist uns bewusst, dass nicht alle, sondern ausgewählte Maßnahmen implementiert werden. Welche dies sind, sollte im politischen Entscheidungsprozess geklärt werden. Wichtig ist, dass am Ende ein ausreichendes Bündel an Einzelmaßnahmen entsteht, um einen ausreichenden Finanzierungsbeitrag zu ermöglichen. Abbildung 2 Umsetzungspfad III. I. IV. II. Finanzierungsbeitrag 11 vgl.„Geld gerecht verteilen/Wir brauchen einen finanziellen Systemwechsel“, VCD, fairkehr, April 2022. S 6 Regulatorisch-institutionelle Umsetzungsreife

5. Vorschlag für eine Umsetzungsorganisation Um über alle Felder des vorgenannten Finanzierungsschachbretts spielen zu können, bedarf es der Koordination aller am ÖPNV beteiligten Stellen. Die Steuerung sollte durch ein Umsetzungs-Office Verkehrswende erfolgen, das BMDV (Bundesministerium für Digitales und Verkehr), Verkehrsministerkonferenz, Bund-Länder-AG und andere Entscheidungsträger dabei unterstützt, den Blick für das Große und Ganze zu behalten. Im Einzelnen soll das Gremium nachhalten, welche Finanzierungsbeiträge durch welche Entscheidungen herbeigeführt werden, welche Umfeldbedingungen positiv oder negativ auf die Verkehrsfinanzierung einwirken und wie ein Monitoring über alle Einzelmaßnahmen mit der Messung von Umsetzungserfolgen sichergestellt wird. Das Umsetzungs-Office Verkehrswende soll auch bei der Priorisierung von Maßnahmen unterstützen auf Basis von Kriterien wie Wirkungsbeitrag(z. B. Beitrag zur Schließung der milliardenschweren Finanzlücke, CO 2 -Reduktion), Umsetzungsleichtigkeit und geschätzte Dauer der Umsetzung. Es organisiert Umsetzungspaten aus Politik und Wirtschaft mit dem notwendigen Einfluss für die anstehenden Vorhaben. Zur Erfolgsmessung wird die Entwicklung eines spezifischen Messsystems empfohlen( Key Performance Indicators), das zum einen sicherstellt, dass genügend Finanzierungsmittel investiv gegen den Werteverzehr in der Verkehrsinfrastruktur gelenkt werden und das zum anderen transparent macht, inwieweit Mittel in emissionssenkenden Betrieb(öffentlich und privat) gelenkt werden und wie viel Nutzen dadurch entsteht. Die vorgeschlagene Umsetzungsorganisation soll Finanzierungsinnovationen voranbringen und evaluieren. Hierin kann gleich zu Beginn auch der Effekt des mutigen Deutschland-Tickets liegen, dessen Entwicklung der Managerkreis der Friedrich-Ebert-Stiftung mit dem Impulspapier vom September 2022„Sommerhit 9-Euro-Ticket: Aber was kommt danach?“ unterstützt hatte. Über die Autor_innen: Enno Harks, Deputy Director der BP Europa SE Stefan Heimlich, Vorsitzender Auto Club Europa e. V. Wilhelm Lindenberg, eh. Personalvorstand Hannoversche Verkehrsbetriebe AG Alexander Möller, Geschäftsführer ÖPNV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V.(VDV) Axel Sondermann, Leiter Consulting DB Engineering GmbH Bernd Törkel, Ministerialdirektor a. D. Witgar Weber, eh. Geschäftsführer Verband Baden-Württembergischer Omnibusunternehmen e. V.(WBO) Die Ausführungen und Schlussfolgerungen sind von den Autor_innen in eigener Verantwortung vorgenommen worden und geben ausschließlich ihre persönliche Meinung wieder. S 7

Zuletzt erschienene Publikationen des Managerkreises: MANAGERKREIS DER FRIEDRICH-EBERT-STIFTUNG DEZ 2022 Versorgung von Kindern und Jugendlichen mit psychischen Erkrankungen Ein Impulspapier der AG Gesundheit des Managerkreises der Friedrich-Ebert-Stiftung Prof. Dr. Ingo Jungclaussen und Dr. Bernhard van Treeck • In der Versorgung psychisch kranker Kinder und Jugendlicher bestehen schon länger erhebliche Defizite. • Die Corona-Pandemie führt zu weiteren Engpässen, da der Bedarf steigt: 82% der Kinder und Jugendlichen fühlen sich durch die Pandemie belastet. • Die Gesetzesänderungen von 2019 haben die zukünftigen Zugangsvoraussetzungen zur psycho-therapeutischen Versorgung von Kindern und Jugendlichen stark eingeschränkt. • Ohne die Fachhochschulen/Hochschulen für angewandte Wissenschaften und die Zugangswege, die sie pädagogischen und sozialen Berufsgruppen eröffnen, wird insbesondere für die Zukunft keine bedarfsgerechte Versorgung möglich sein. Zentrale Probleme der Versorgung psychisch kranker Kinder und Jugendlicher werden seit Jahrzehnten diskutiert, aber nicht gelöst. Dabei hat die psychische Gesundheit von Kindern und Jugendlichen in der Corona-Pandemie im Besonderen gelitten. Der zurückliegende Anstieg der Psychotherapeut_innen für Kinder und Jugendliche ist zunächst zu begrüßen – gleichzeitig gaukelt dieser eine Scheinsicherheit vor. Zum einen ist der Bedarf größer, was nicht zuletzt die Corona-Pandemie gezeigt hat. Zum anderen wurde durch die gesetzlichen Veränderungen des früheren Gesundheitsministers, Jens Spahn, zentralen Berufsgruppen der Zugang zur psychotherapeutischen Versorgung von Kindern und Jugendlichen für alle Zeiten versperrt. Durch dieses gesetzliche Austrocknen des Nachwuchses ist für die Zukunft ein substantieller Versorgungsnotstand für die psychische Gesundheit von Kindern und Jugendlichen zu erwarten. Um diese falsche Weichenstellung zu korrigieren, ist der Gesetzgeber aufgerufen, gegenzusteuern. Darum geht es primär in diesem Papier. Die Datenlage zur psychischen Gesundheit von Kindern und Jugendlichen während der Corona-Krise ist mittlerweile gut. Die Ergebnisse der federführenden deutschen COPSY-Längsschnittstudie vom Universitätsklinikum Hamburg-Eppendorf unter der Leitung von Prof. Dr. Ravens-Sieberer 1 belegen, dass sich eineinhalb Jahre nach Pandemiebeginn im Herbst 2021 noch 82% der Kinder und Jugendlichen durch die Pandemie belastet fühlten. Hierbei nimmt die psychische Belastung einen zentralen Stellenwert ein(s. Tabelle). Psychische Auffälligkeiten, vor allem im Bereich Angst und Depression, stiegen im Pandemieverlauf signifikant an. Die Belas1 https://www.uke.de/kliniken-institute/kliniken/kinder-und-jugendpsychiatrie-psychotherapie-und-psychosomatik/forschung/arbeitsgruppen/ child-public-health/forschung/copsy-studie.html https://www.aerzteblatt.de/archiv/224865/Seelische-Gesundheit-undGesundheitsverhalten-von-Kindern-und-Eltern-waehrend-der-COVID19-Pandemie Versorgung von Kindern und Jugendlichen mit psychischen Erkrankungen AG Gesundheit des Managerkreises Dezember 2022 Plattform für Innovation& Transformation MANAGERKREIS DER FRIEDRICH-EBERT-STIFTUNG DEZ 2022 2T – Tarifvertrag Transformation Sozialpartnerschaftliche und zukunftssichernde Transformation Plattform für Innovation& Transformation im Managerkreis der Friedrich-Ebert-Stiftung Gabriele Schmidt und Dr. Frank Lelke • Erfolgreiche Transformation benötigt ein strukturiertes und transparentes Vorgehen unter Beteiligung der Beschäftigten. • Unternehmen in eine sichere Zukunft führen: Dazu gehört ein gemeinsames Verständnis der Transformation über die Einführung von IT-Systemen hinaus. Personalentwicklung wird zum wettbewerbsentscheidenden Faktor. • Der Tarifvertrag Transformation bündelt die zentralen Gestaltungselemente von Arbeitszeiterfassung bis zur Weiterbildung im Einvernehmen der Sozialpartner. • Der Beitrag greift die Idee des Digitalisierungs-Tarifvertrags der Vereinten Dienstleistungsgewerkschaft ver.di auf und entwickelt daraus branchenübergreifende Gestaltungsfelder und Handlungsempfehlungen. Ein strukturiertes und nachvollziehbares Vorgehen unter Beteiligung der Beschäftigten ist für die erfolgreiche Digitalisierung in der Arbeitswelt unabdingbar. Es ergeben sich neue Geschäftsmodelle, Unternehmensstrategien, Kultur- und Wertparameter, neue bzw. veränderte Berufsbilder und Funktionen sowie kurzzyklische Weiterbildungsnotwendigkeiten. Zudem verschärfen der demografische Wandel und der stetig steigende Bedarf an Fach- und Führungskräften die Ausgangslage für und in Unternehmen. Dies kann auf Seiten der Mitarbeiter_innen zu Unsicherheit hinsichtlich einer erfolgreichen Zukunft führen. Ziel ist die erfolgreiche Gestaltung dieser Transformation in Betrieben und Verwaltungen durch ein tarifvertragliches Regelwerk mit Gestaltungsmöglichkeiten für die Sozialpartner. Die ‚Plattform für Innovation und Transformation‘ definiert dafür einen Betrachtungsraum von drei Dimensionen samt entsprechenden Gestaltungsfeldern für die Transformation. 2T – Tarifvertrag Transformation: Sozialpartnerschaftliche und zukunftssichernde Transformation Gabriele Schmidt und Dr. Frank Lelke, Dezember 2022 CREATED BY GERMANY Monitor Deutschland 2035 Baden-Württemberg http://createdbygermany.de MANAGERKREIS DER FRIEDRICH-EBERT-STIFTUNG Die sozial-ökologische Transformation: Leitlinie einer zukunftsfähigen Innovationspolitik in Baden-Württemberg Hagen Krämer und Arno Brandt • Created by Germany – Monitor Deutschland 2035 zeigt Spitzenwerte für BadenWürttemberg bei zentralen Innovationsindikatoren • Baden-Württembergs Stärken: Industrielle Basis, Hightech, hoher Innovationsgrad, hohe Diversität, enge Verknüpfung Forschung und Wirtschaft, Transferzentren • Auf dem Weg zu einer klimaneutralen und dekarbonisierten Industrie: Transformation ist mehr als Strukturwandel • Pfadabhängigkeit auflösen! Zukunftsfähige Innovationspolitik muss eine Richtung vorgeben Der Managerkreis der Friedrich-Ebert-Stiftung hat im November 2021 den„Monitor Deutschland 2035“ veröffentlicht. Hintergrund ist das Projekt„Created by Germany – Wirtschaftspolitische Impulse für Deutschland 2035“ mit Szenarien für die deutsche Volkswirtschaft im Jahre 2035. Dargestellt und bewertet werden die Themenfelder Wertschöpfung, Innovation, Knowhow, Klima, öffentliche Sicherheit und soziale Sicherheit auf der Basis von 26 Indikatoren. Im Folgenden werden die im„Created by Germany – Monitor Deutschland 2035“ verwendeten Indikatoren zum Themenfeld„Innovation“ mit dem Fokus auf das Bundesland BadenWürttemberg analysiert, politisch eingeordnet und diese um einige weitere relevante Kennziffern ergänzt. In den Blick genommen wird die Rolle von Großunternehmen, KMU und vom Staat sowie auch von Universitäten, Hochschulen und außeruniversitären Forschungseinrichtungen bei der Entwicklung des innovatorischen Potenzials Baden-Württembergs. 1. Die Innovationslandschaft in Baden-Württemberg Baden-Württemberg zählt nicht nur in Deutschland, sondern auch im europäischen und globalen Vergleich mit zu den innovativsten Regionen. 1 Bei fast allen Innovationsindikatoren nimmt die Wirtschaft des Bundeslandes eine Spitzenposition ein(vgl. Abb. 1 im Anhang). Die Wirtschaft ist geprägt durch eine starke industrielle Basis mit bedeutenden Großunternehmen und Zulieferern in der Automobilindustrie, der Elektrotechnik und im Maschinenbau sowie einer Vielzahl von leistungsfähigen kleinen und mittelständischen Unternehmen(KMU). Die technologischen Schwerpunkte liegen vorwiegend im Bereich der gehobenen Technologien(Hightech, aber nicht Spitzentechnologie). 1 Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Wohnungsbau Baden-Württemberg(2020): Innovationsstrategie Baden-Württemberg(Fortschreibung 2020), Stuttgart. Statistisches Landesamt Baden-Württemberg(2021): Innovationsindex 2020, Baden-Württemberg belegt in der Europäischen Union wieder den Spitzenplatz, Stuttgart. Die sozial-ökologische Transformation: Leitlinie einer zukunftsfähigen Innovationspolitik in Baden-Württemberg – Created by Germany, Monitor Deutschland 2035, Baden-Württemberg, Prof. Dr. Hagen Krämer, Dr. Arno Brandt, Oktober 2022 SEP 2022 MANAGERKREIS DER FRIEDRICH-EBERT-STIFTUNG Sommerhit Neun-Euro-Ticket – Aber was kommt danach? Vorschläge für einen nachhaltigen und kundenfreundlichen öffentlichen Verkehr Ein Impulspapier der AG Verkehr und Mobilität des Managerkreises Jürgen Fenske, Stefan Heimlich, Bernd Törkel, Hans Leister Mit dem Neun-Euro-Ticket rückt erstmals ein für den ÖPNV völlig neues Angebot und Anreizmodel für die Bürger_innen in den Vordergrund. Der Ansturm und Zuspruch ist beispiellos: Nach Informationen des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen(VDV) sollen allein im Juni 2022 rd. 30 Mio. Personen das Ticket einschließlich der Kund_innen mit Abonnements besessen haben. Die Bezeichnung „Neun-Euro-Ticket“ kennen 98% der Befragten. 1 Aber: Preise allein, auch attraktive Preise, werden die Verkehrswende nicht herbeiführen. Auch die Angebote müssen stimmen. Das heißt: Neben einer kundenorientierten Tarifgestaltung brauchen wir Klarheit über den künftigen finanziellen Rahmen für den ÖPNV. Und dieser kann nicht allein mit dem bisherigen Finanzierungssystem des ÖPNV gestaltet werden, sondern muss alle Förderungsmöglichkeiten des Bundes und der Länder im Verkehr und alle Verkehrsträger einbeziehen. Es war eine bahnbrechende Entscheidung von Bundestag und Bundesrat: Das Neun-Euro-Ticket im Nahverkehr gilt für jedermann bis zum 31. August 2022. Ein Fahrschein, ein Tarif. Ganz Deutschland ist für drei Monate ein einziger Verkehrsverbund! 1 Attraktivität und Akzeptanz des Neun-Euro-Tickets beruhen auf drei Gründen: dem sensationell günstigen Preis, der leichten Handhabbarkeit ohne Rücksichtnahme auf besondere Tarifbestimmungen und der deutschlandweiten Gültigkeit des Tickets. Zunächst ist festzuhalten, dass der in der deutschen Verkehrspolitik einmalige und geradezu disruptive Vorschlag einer bundesweiten Nahverkehrsflatrate vor allem im sozialpolitischen 1 Vgl. Pressemitteilung des VDV über die 9-Euro-Marktforschung vom 11. Juli 2022. Kontext zu sehen ist. Zwar wurden bislang das 365-Euro-Ticket oder ein kostenloser ÖPNV-Tarif diskutiert, aber fast nirgendwo umgesetzt. Der Bundesregierung ging es jetzt in erster Linie um eine finanzielle Entlastung für die Bürger_innen in Zeiten deutlich steigender Energiepreise und einer hohen Inflationsrate. Neben dem sogenannten Tank-Rabatt und der Energiepauschale sollten auch die Fahrgäste von Bussen und Bahnen finanziell entlastet werden. Mit dem Neun-Euro-Ticket liegen die Einsparungen für den Einzelnen bzw. für Familien mit Abonnements oder Zeitkarten zum Teil deutlich über den sonstigen Hilfen des Entlastungspaketes der Bundesregierung. Dabei ist nicht zu vergessen, dass die Einführung auch auf eine ökologische Komponente zielt, wenn diese auch nicht im Vordergrund stand. Eine Verkehrswende ist im Zusammenspiel von Kosten/Preisen, Attraktivität aus Sicht der Kund_innen, ökologischen Effekten und Finanzierbarkeit für die öffentliche Hand zu sehen. Sommerhit Neun-EuroTicket – Aber was kommt danach? Vorschläge für einen nachhaltigen und kundenfreundlichen öffentlichen Verkehr AG Verkehr und Mobilität des Managerkreises, September 2022 Alle Veröffentlichungen finden Sie unter: https://www.managerkreis.de/publikationen Brücke zwischen Management und Politik Der Managerkreis der Friedrich-Ebert-Stiftung ist ein Forum für Unternehmer_innen, Führungskräfte und Vertreter_innen aus Wirtschaftsverbänden und Politik, die sich der Sozialen Demokratie verbunden fühlen. Wir beraten seit 1991 in wirtschafts- und gesellschaftspolitischen Fragen. In acht Regionalkreisen und fünf thematischen Arbeitsgruppen bieten wir unseren Mitgliedern die Möglichkeit, sich einzubringen und Netzwerke zu knüpfen. Wir erarbeiten Impulspapiere, organisieren Hintergrundgespräche mit Entscheidungsträger_innen aus Politik und Wirtschaft und laden zu öffentlichen Veranstaltungen ein. Darüber hinaus gibt es Angebote für Young Leaders und exklusiv für Frauen. Mehr Informationen zum Managerkreis der Friedrich-Ebert-Stiftung finden Sie unter www.managerkreis.de. Impressum:© Friedrich-Ebert-Stiftung| Herausgeberin: Friedrich-Ebert-Stiftung e.V.| Godesberger Allee 149| 53175 Bonn| Deutschland Verantwortlich: Managerkreis der Friedrich-Ebert-Stiftung| Hiroshimastraße 17| 10785 Berlin www.managerkreis.de| ISBN: 978-3-98628-318-6| Juni 2023 Inhaltliche Verantwortung und Redaktion: Marei John-Ohnesorg| Kontakt: managerkreis@fes.de, 030 26 935 7051 Die in dieser Publikation zum Ausdruck gebrachten Ansichten sind nicht notwendigerweise die der Friedrich-Ebert-Stiftung e.V. Eine gewerbliche Nutzung der von der Friedrich-Ebert-Stiftung(FES) herausgegebenen Medien ist ohne schriftliche Zustimmung durch die FES nicht gestattet. Publikationen der Friedrich-Ebert-Stiftung dürfen nicht für Wahlkampfzwecke verwendet werden.