ANALIZ| ECONOMIE{I FINAN} E PNRR{I CÆILE FERATE O ocazie istoric\ pentru a acoperi deficitul de transport durabil`n România Cornel Ban Sorin Gog Martie 2021 România trebuie să folosească PNRR nu ca pe o sursă în plus pentru ﬁnanţarea autostrăzilor, ci ca pe o ocazie unică de a demara o renaștere a sistemului feroviar și de a transforma mobilitatea în interiorul și în jurul oraşelor sufocate de traﬁcul auto. Marile priorităţi sunt reabilitarea, electriﬁcarea și digitalizarea a cel puţin 1000 de kilometri de infra structură feroviară interurbană și urbană, precum și conectarea infrastructurii feroviare de marfă la platformele industriale ale marilor exportatori ai României. PNRR este o ocazie de a ﬁnanţa în ţară proiecte de cercetaredezvoltare relevante transportului feroviar.

FRIEDRICH-EBERT-STIFTUNG PNRR Ş I C Ă ILE FERATE: O OCAZIE ISTORIC Ă PENTRU A ACOPERI DEFICITUL DE TRANSPORT DURABIL ÎN ROMÂNIA ECONOMIE{I FINAN} E PNRR{I CÆILE FERATE O ocazie istoric\ pentru a acoperi deficitul de transport durabil`n România

C UPRINS Cuprins 1. HAOSUL CLIMATIC Ş I NOII„BANI EUROPENI” 2 2. FEROVIARUL ROMÂNESC Ş I BANII EUROPENI 4 3. ROMÂNIA FEROVIARĂ VĂZUTĂ DE COMISIA EUROPEANĂ 7 4. CE PROIECTE FEROVIARE AU CELE MAI BUNE Ş ANSE DE FINAN Ţ ARE PE PNRR? 11 5. DINCOLO DE PACTUL DE REDRESARE 14 6. CONCLUZIE 15 1

FRIEDRICH-EBERT-STIFTUNG PNRR Ş I C Ă ILE FERATE: O OCAZIE ISTORIC Ă PENTRU A ACOPERI DEFICITUL DE TRANSPORT DURABIL ÎN ROMÂNIA 1 HAOSUL CLIMATIC Ş I NOII „BANI EUROPENI” În 2050 oricine va putea s ă mearg ă de la Bucure ş ti la Stockholm, s ă zicem, cu un singur bilet, oferit la un cost moderat, pe câteva modalit ăţ i de transport electriﬁcat terestru ş i preferabil public, f ă r ă a lua avionul, mijlocul de transport cel mai greu de electriﬁcat. Acela ş i lucru ar trebui s ă se întâmple cu jum ă tate din expedi ţ iile de marf ă. Conform planurilor existente, pân ă în 2030 marile ş antiere cerute de acest pas esen ţ ial spre emisii nete zero în 2050, obiectiv asumat de UE, trebuie s ă ﬁe foarte avansate, cum este obiectivul intermediar de reducere a emisiilor cu 55 la sut ă pân ă în 2030. Cu privire special ă la studiul de fa ţă, UE ş i-a mai asumat de asemenea reducerea emisiilor din transport cu 90 la sut ă pân ă în 2050. Dac ă motoarele cu hidrogen sau electrice nu vor deveni ﬁabile ş i sigure în aeronautic ă, mobilitatea europenilor pe distan ţ e mari va depinde de o re ţ ea de trenuri de mare vitez ă alimentate din energii regenerabile. Cam asta se va întâmpla dac ă România va lua în serios decarboniﬁcarea transportului pe baza ideilor celor care au trasat noile direc ţ ii ale banilor europeni din Mecanismul de Redresare ş i Rezilien ţă (MRR). Azi, Planul Na ţional de Redresare şi Rezilienţă( PNRR-ul) se construie ş te ş i aprobă în cadrul MRR, care este o parte(cea mai importantă parte, 672,5 bn/750bn) din Planul European de redresare(NextGenerationEU sau NGEU, o cupolă de ﬁnan ţ are care con ţ ine mai multe programe). ¹ Pân ă s ă ajungem în aceast ă versiune a lui 2050 mai sunt multe de f ă cut în prezent ş i poate interven ţ iile propuse sunt prea pu ţ ine ş i prea întârziate fa ţă de riscul înc ă lzirii cu 2 grade a planetei, cu consecin ţ e extrem de brutale pentru to ţ i. ² Azi, Figura 1 Sursele si evoluția emisiilor de carbon în România 2019 vs 1990 Power Industry -68% Other industial combustion -76% Buildings -38% Transport +59% Other sectors -49% 2019 vs 2005 -41% -45% -7% +55% -20% 2019 vs 2018 -9% -2% -3% +6% +2% All sectors Sursa: EDAR Romania(2020) -58%-25%-2% 2

HAOSUL CLIMATIC Ş I NOII„BANI EUROPENI” transportul terestru este a doua surs ă de emisii de carbon în UE. Practic, un sfert din contribu ţ ia europenilor la haosul climatic este atribuibil ă transportului terestru, pe locul doi dup ă sectorul energetic. Marele contributor aici este transportul rutier, care ş i-a m ă rit emisiile in Europa cu 170 Mt CO2 din 90 încoace, iar în avia ţ ie cu 89 Mt Co2. Prin contrast, emisiile din feroviar au sc ă zut cu 66 la sut ă din cauza electriﬁc ă rii re ţ elelor(CE 2021). Or, a ş a cum se vede în graﬁcul de mai jos, chiar dac ă Europa e înc ă plin ă de trenuri Diesel, per total emisiile din feroviar reprezint ă un nesemniﬁcativ… 0,5 la sută din emisiile întregului sector de transport european! Este cât se poate de evident c ă un sistem feroviar reformat radical, extins ş i electriﬁcat este marele as din mâneca unei Europe care a luat foarte în serios criza climatic ă. România nu face excep ţ ie, sectorul transporturi ﬁind singurul capitol la care ţ ara noastr ă ş i-a m ă rit considerabil emisiile(cu 59 la sut ă fa ţă de 1990), restul sectoarelor reducându- ş i-l. Din p ă cate, aceast ă reducere în România a avut loc din motive care ţ in nu de performan ţă, ci de crize(dezindustrializarea a redus emisiile direct ş i depopularea indirect, prin sc ă derea consumului agregat fa ţă de nivelurile la care acesta ar ﬁ putut ﬁ cu 22 de milioane de oameni). Feroviarul este unul din pârghiile majore de reducere a emisiilor în transport anun ţ ate de Comisie ş i 2021 este Anul European al feroviarului(European Year of Rail), un plan de ac ţ iune de mutare a transportului rutier pe feroviar urmând a ﬁ publicat de Comisie, existând astfel mari ocazii de rena ş tere a sistemelor feroviare naționale cu ﬁnan ţ are european ă. ³

FRIEDRICH-EBERT-STIFTUNG PNRR Ş I C Ă ILE FERATE: O OCAZIE ISTORIC Ă PENTRU A ACOPERI DEFICITUL DE TRANSPORT DURABIL ÎN ROMÂNIA 2 FEROVIARUL ROMÂNESC Ş I BANII EUROPENI 2.1 SCURT ISTORIC În mare parte, reţeaua actuală de căi ferate a fost ﬁnalizată în primele patru decenii pre-comuniste ale secolului al XX-lea. În 1950, lungimea totală de cale ferată era deja de 10.853 km, până la ﬁnalul perioadei comuniste aceasta a fost extinsă cu doar aproximativ 490 de km, ajungând la 11.343 de km ⁴. În perioada comunistă a existat însă o amplă modernizare a căilor ferate şi o adaptare a acesteia la noile industrii intensive dezvoltate în această etapă economică. Creşterea masivă a valorii producţiei industriale cu 579% în perioada 1959-1973 şi o triplare a PIB-ului pe cap de locuitor ⁵(Voinea 2018:37) nu s-ar ﬁ putut realiza fără investiţii semniﬁcative în modernizarea căilor ferate. Dacă în 1938 nu existau decât 58 de km de căi ferate electriﬁcate, la ﬁnalul anilor 80 această cifră ajungea la 3680 de km. Procesul de dublare a căilor ferate, care a permis o ﬂuidizare semniﬁcativă a traﬁcului feroviar şi o creştere a vitezei de transport a mărfurilor şi persoanelor, a fost realizată preponderent în această perioadă. Dacă în 1938 existau doar 360 km de cale ferată dublă, la ﬁnalul anilor 80 aceasta ajungea la 2949 de km ⁶. Au existat de asemenea în această perioadă ample investiţii în realizarea unor poduri şi tuneluri ce scurtau distanţele, precum şi înlocuirea traverselor şi liniilor ferate care să permită un gabarit mai mare şi o creştere a siguranţei de transport. Deosebit de important pentru transportul masiv de mărfuri industriale care a avut loc în această perioadă a fost modernizarea şi re-tehnologizarea staţiilor de triaj ce permiteau încărcarea şi descărcarea unui număr mare de vagoane ⁷. Parcul feroviar a cunoscut o trecere de la locomotivele pe bază de abur la cele diesel şi electrice şi numărul de vagoane de mărfuri şi călători a crescut exponenţial. tone în 1989 ⁹. La ﬁnalul perioadei comuniste, reţeaua de căi ferate din România era una dintre cele mai extinse din Europa, transportul feroviar, în ciuda calităţii lui deﬁcitare, având una dintre cele mai mari arii de extindere în raport cu ţările europene. Marele declin Începând cu anii'90, infrastructura feroviară a cunoscut un declin accentuat. Acest lucru se datorează în primul rând scăderii dramatice a producţiei industriale de la începutul anilor 90, dar şi a unei diminuări semniﬁcative a investiţiilor publice în sectorul feroviar. Garniturile de tren au intrat într-o stare avansată de degradare, gările au devenit spaţii insalubre care nu au fost renovate de-a lungul unor perioade mari de timp. Acest lucru a dus la o scădere accentuată a atractivităţii transportului feroviar de persoane. În condiţiile de creştere cu aproximativ 600 la sută a parcului de autovehicule(doar autoturismele au crescut de la 1.292.283 vehicule înmatriculate în 1990 la 6.902.984 în 2019, conform INS) şi a nivelului mic de impozitare şi taxare a mobilităţii de acest tip, circulaţia cu trenul nu a mai devenit atractivă din punct de vedere al costurilor pentru călători. Deﬁcienţele legislative care permiteau externalizarea către stat a costurilor cu transportul terestru şi reformele structurale care au obligat transportatorii feroviari să internalizeze aceste costuri au dus la favorizarea sistematică a transportului rutier, în ciuda impactului devastator pe care acesta îl are asupra poluării cu dioxid de carbon şi noxe. Practic, ﬁnanţarea publică a fost în ultimele decenii cu cel puţin de 10 ori mai mică în defavoarea transportului feroviar ¹⁰. În ciuda faptului că transporturile nu au beneﬁciat de investiţii la fel de mari ca industriile sau agricultura în perioada comunistă, acestui sector i-au fost alocate sume semniﬁcative, ﬁind unul dintre domeniile prioritare de investiţii. În anii'50 transporturile beneﬁciau de 14,9% din totalul investiţiilor, iar în anii'70 şi'80 această cifră se stabiliza la 10% din totalul acestora. ⁸ Expresia cea mai ilustrativă a acestei ample modernizări de care căile ferate au beneﬁciat în perioada socialistă este creşterea exponenţială a transporturilor de mărfuri şi persoane: de la 116.551 de mii de persoane transportate în 1950 la 481.035 de mii de persoane transportate în 1989. Similar, transportul de mărfuri creştea de la 35.069 de mii tone în 1950 la 306.302 mii de 4

FEROVIARUL ROMÂNESC Ş I BANII EUROPENI 225397 206920 210738 212893 186615 146800 129339 117501 113718 95618 94810 99434 92424 94441 88264 78252 70332 64272 61001 57562 57433 64760 66482 64456 69057 66500 69708 Figura 2 Pasageri transporta ț i feroviar î n transportul interurban ș i interna ț ional(mii pasageri) 407931 362583 323758 450000 400000 350000 300000 250000 200000 150000 100000 50000 0 An 1991 1993 Sursă date: Tempo Online(TRN135A) 1995 1997 1999 2001 2003 2005 Mii pasageri 2007 2009 2011 2013 2015 2017 Declinul transportului de mărfuri în perioada post-comunistă nu a fost atât de abrupt ca şi transportul de călători, însă a fost la fel de dramatică şi cu un impact semniﬁcativ asupra infrastruc turii logistice din România. Valorile actuale ale mărfurilor transportate feroviar se situează puţin la un sfert din capacitatea de transport înregistrată la începutul anilor'90. Figura 3 M ă rfuri transportate feroviar(mii tone) 250000 218828 200000 146273 111419 98961 99179 105131 105040 93882 76512 62941 71461 72578 70654 71411 72738 69175 68313 68772 66711 50596 52932 60723 55755 50348 50739 55307 52618 56083 55429 58808 150000 100000 50000 0 1990 1992 1994 Sursă date: Tempo Online(TRN135A) 1996 1998 2000 2002 2004 Mii tone 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 5

FRIEDRICH-EBERT-STIFTUNG PNRR Ş I C Ă ILE FERATE: O OCAZIE ISTORIC Ă PENTRU A ACOPERI DEFICITUL DE TRANSPORT DURABIL ÎN ROMÂNIA Declinul importanţei transportului feroviar în România a fost cauzat atât de existenţa unor factori structurali(o nouă economie politică şi o structură diferită a exporturilor), dar şi de o neglijenţă sistematică din partea autorităţilor faţă de transportul public. Agenda naţională a fost dominată în ultimele decenii de un discurs focalizat preponderent pe construcţia de drumuri şi autostrăzi, precum şi a realizării visului urban al mobilităţii cu autoturismul personal. Absenţa unor investiţii susţinute în transportul public a generat în ultimele trei decenii un amplu decalaj al mediului rural faţă de mediul urban în privinţa posibilităţilor de transport şi mobilitate. Infrastructura feroviară din România a intrat astfel treptat într-o degradare accentuată ce a avut un impact major asupra vitezelor de deplasare. Viteza medie comercială de transport a mărfurilor a scăzut de la 20,78 km/oră în 2011 la 15,99 km/oră în 2018, viteza medie comercială de transport de pasageri s-a stabilizat în ultimul deceniu la 43 km/oră ¹¹. Estimările existente privind transportul pe cele mai importante magistrale feroviare evidenţiază faptul că, raportat la perioada comunistă, viteza este în medie cu aproximativ 25 km /oră mai mică în prezent decât atunci ¹². Similar, raportat la începutul anilor'90, când începem să avem măsurători mai exacte, distanţele dintre cele mai mari oraşe ale României erau parcurse uneori şi cu 3 ore mai repede decât în prezent ¹³. vitezele de deplasare au scăzut semniﬁcativ, adăugând şi mai mult la decalajul atractivităţii transportul feroviar în raport cu cel terestru. În aceeaşi perioadă, ţările din Europa de Vest, dar şi unele din Europa de Est, au investit masiv în linii de mare viteză şi regenerare a infrastructurii feroviare. O analiză a investiţiilor realizate de CFR în perioada 2016-2019 în infrastructura feroviară evidenţiază o sub-ﬁnanţare sistematică şi lipsa alocării unor resurse adecvate pentru tranziţia la un mod de transport ecologic şi de mare viteză. Un aspect critic al infrastructurii feroviare este numărul mare de poduri şi tuneluri ce trebuie în prezent reabilitate. Din 2016 până în 2018 cifra alocată reabilitărilor a fost extrem de inﬁmă, relativ la reparaţiile capitale ce trebuie operate de urgenţă în acest domeniu. Bugetul de întreţinere al acestora a scăzut de la 99,15 mil. lei în 2016 la doar 0,31 mil. lei în 2018 ¹⁵. În 2019 a atins o cifră record pentru acest interval de patru ani, respectiv 132,28 mil. lei ¹⁶. Această sumă a acoperit reparaţia a 10 poduri şi 2 podeţe şi sume alocate pentru alte 7 poduri şi 3 podeţe în curs de reabilitare. În prezent există un număr de 2365 de poduri şi viaducte, 7185 de podeţe şi 62 de tuneluri ce necesită reparaţii datorită faptului că au termenul de scadenţă la reînnoire depăşit ¹⁷. Cifrele alocate indică o neglijare iresponsabilă a guvernelor României pentru infrastructura feroviară şi ne oferă un ordin de mărime a situaţiei catastrofale în care aceasta se aﬂă în prezent. Absenţa unui buget corespunzător de mentenanţă a infrastructurii feroviare a dus la defecţiuni tehnice şi probleme majore ale acesteia, ceea ce a generat o creştere semniﬁcativă în ultimele două decenii a restricţiilor impuse de viteză şi a lungimii de cale ferată în care aceste restricţii erau valabile. Dacă în 2001 existau 186 de restricţii ce erau în vigoare pentru un total de 6 2 4 km de linie ferată, în 2016 acestea ajungeau la un număr de 5 2 4 de restricţii valide pentru 992 de km ¹⁴. Cifrele indică fără echivoc o incapacitare sistematică a infrastructurii feroviare ce îşi are originea în absenţa unei guvernanţe care să prioritizeze bugetar transportul public şi ecologic. În ultimul deceniu aşadar, în România nu doar s-a călătorit mai puţin cu trenul şi s-au transportat mai puţine mărfuri relativ la începutul anilor'90, ci şi La fel şi clădirile gărilor din spaţiile urbane, care de la un an la altul devin tot mai insalubre, cu săli de aşteptare inadecvate transportului modern de pasageri şi peroane degradate. În mediile rurale clădirile gărilor sunt într-o situaţie catastrofală. Dacă mai adăugăm la aceasta şi vagoanele de călători deteriorate şi absenţa unei igienizări adecvate, putem înţelege lipsa majoră de atractivitate pe care transportul feroviar o are. Atât sumele alocate pentru întreţinerea gărilor cât şi investiţiile în gări sunt într-o scădere continuă din 2017 încoace. Suma alocată întreţinerii acestora a scăzut de la 83,49 mil. în 2017 la 24,66 în 2019. Gările României riscă să devină clădiri dezafectate şi ruine similare cu cele industriale. 6

ROMÂNIA FEROVIARĂ VĂZUTĂ DE COMISIA EUROPEANĂ 3 ROMÂNIA FEROVIARĂ VĂZUTĂ DE COMISIA EUROPEANĂ Această stare deplorabilă de lucruri a fost repetat criticată de Comisia Europeană în rapoartele de ţ ară pe România, rapoarte care au devenit ş i mai critice în ultimul timp, pe fundalul intensiﬁcării componentei ecologice în strategiile europene de dezvoltare. În aceste strategii, mobilitate durabilă înseamnă în primul rând dezvoltarea infrastructurii feroviare. Expresia „rena ş tere feroviară” ¹⁸ este des utilizată în rapoartele Comisiei ş i are în vedere următoarele obiective: conectarea feroviar ă eﬁcientă a marilor aglomerări urbane, conectarea feroviară a celor mai mari 30 de aeroporturi, o re ţ ea europeană de trenuri de noapte, eliminarea blocajelor de infrastructură feroviară, politică industrială pe feroviar, o agen ţ ie centrală de Eurocontrol pe feroviar ş i ﬁnan ţ area cu precădere a proiectelor feroviare. O parte a acestor puncte de agendă se pot găsi în rapoartele din Semestrul European, documentul care reﬂectă evaluarea reformelor necesare în toate ţă rile membre. La capitolul feroviar, ultimul raport pe România este tran ş ant, solicitându-se explicit următoarele din partea CE, la paginile 51-52: ¹⁹ ERTMS ²⁰, o platformă de semnalizare unică europeană; 4. Digitalizare extinsă în sistemul feroviar. 5. Proiecte concrete de mutare a transportului de persoane ș i marfa de pe rutier pe feroviar(“ De ş i Guvernul României dore ş te să crească ponderea transportului feroviar comparativ cu cea a transportului rutier(…), planurile pentru realizarea acestui obiectiv ş i punerea lor în aplicare sunt încă într-un stadiu incipient” p. 61). Planul(PNRR) făcut de Guvernul Orban a picat practic la evaluarea Comisiei Europene, care, pe un limbaj diplomatic, a spus că PNRR avea premise eronate de plecare. Practic, oﬁcialii no ş tri au crezut că NGEU este un fel de supliment de POR-POSPOIM, ş i nu ceea ce este în realitate: un echilibru între: un fond anticriză cerut de criza COVID; un fond verde, cerut de agenda ecologică tot mai intens ă electoral în UE(sunt ţă ri în care este principala surs ă de anxietate public ă); un fond pentru recuperarea decalajului digital pe care Europa îl are fa ţă de SUA ş i Asia. 1. Terminarea legăturilor feroviare cu Ungaria ş i Bulgaria; 2. Urgentarea lucrărilor la linia Arad-Timi ş oara-Bucure ş tiConstan ţ a din TEN-T; 3. Opera ţionalizarea semnalizării feroviare aferente sistemului Viitorul ﬁnan ţ abil e cel în care ai trenuri frecvente ş i la viteză medie de peste 100 km pe oră. Viitorul navetei zilnice v ă zute de managerii acestor fonduri este o combina ţ ie de tren, tramvai ş i metrou, cu o serioasă componentă de bicicletă la alegere. Mai mult decât atât, marile ﬂuxuri de navetă care blochează toate ora ş ele mediu-dinamice ale României cereau alocări majore în PNRR pentru expansiunea feroviarului urban ş i urban-rural, care să ﬁe legat intermodal ş i inteligent de marile zone de aglomera ţ ie de fabrici ş i birouri. În PNRR, România a cerut dezvoltarea ş i modernizarea re ţ elei de transport public cu metroul în Bucure ş ti, precum ş i în alte mari centre urbane, inclusiv achizi ţ ie de material rulant performant ş i prietenos cu mediu(aprox. 3,368 miliarde Euro cu TVA, pentru care se estimează aproximativ 38 de km magistrale noi de metrou la care se adaugă achizi ţ ia a 50 de rame de metrou cu o valoare de 500 mil. de Euro). S-a cerut de asemenea refacerea ş i electriﬁcarea importantei căi ferate ce leagă Oradea de Cluj, cea care ar face Clujul să ﬁe legat direct de Viena cu o linie ferată modernizată complet. Aceste solicitări pălesc însă prin compara ţ ie cu solicitările din PNRR pe rutier. Ca membru al UE, România trebuie să ceară fonduri pe feroviar. Însă, a ş a cum vom vedea mai jos, cere prea pu ţ ine în raport cu alte state din Est ş i cu banii acorda ţ i rămâne 7

FRIEDRICH-EBERT-STIFTUNG PNRR Ş I C Ă ILE FERATE: O OCAZIE ISTORIC Ă PENTRU A ACOPERI DEFICITUL DE TRANSPORT DURABIL ÎN ROMÂNIA departe de obiectivele propuse în cererile de ﬁnan ţ are. Faptul că acum, în martie 2021, România este singura ţ ară UE care cere ﬁnan ţ area autostrăzilor din MRR este de natură să ri ş te sume mari de bani la capitolul transporturi, dată ﬁind presiunea la care este pusă Comisia să ia în serios identitatea NGEU ca instrument de avansare a obiectivelor Planului Ecologic European. Această cerere- asumată la nivel de Guvern ş i Pre ş edin ţ ie- reﬂectă faptul că autorită ţ ile române nu par să se alinieze la ﬁlosoﬁa Comisiei, de prioritizare a feroviarului ca obiectiv primar într-o ţ ară care, a ş a cum vom vedea mai jos, are cel mai mare deﬁcit de investi ţ ii simple, de între ţ inere din regiune. Pe lângă aceste ţ inte, trebuie men ţ ionat că toate măsurile din PNNR trebuie obligatoriu să respecte principiul Do No Signiﬁcant Harm(DNSH). În acest sens, EC a publicat o notă de interpretare care explică cum ar trebui aplicat principiul DNSH. ²¹ Practic, această diferenţă între nevoi ş i ﬁnan ţ are a fost de 44 la sută la între ţ inere, 79 la sută la repara ţ ii ş i nu mai pu ţ in de… 97 la sută la reînnoire. ²³ Conform recentei Strategii a CFR S.A., statul român a renun ţ at practic să mai cheltuiască fonduri na ţ ionale pe între ţ inerea re ţ elei feroviare, bazându-se pe fonduri europene în mod exclusiv, dar ş i acolo cerând prea pu ţ in ş i realizând mai pu ţ in decât ş i-a propus cu banii acorda ţ i. Pentru a pune această retragere în context, media ﬁnan ţărilor europene din toate resursele aﬂate în perimetrul UE(Fondul de Coeziune, Fondul European de Dezvoltare regională, Banca Europeană de Dezvoltare) sunt responsabile de doar 12 la sută din investi ţ ia totală în feroviar, restul ﬁind suportat din surse na ţ ionale(EUAR 2020: 33). O analiză a exemplului 4 va eviden ţ ia faptul c ă investi ţ iile în ş osele ş i autostr ă zi pot eventual respecta principiul DNSH, dar în condi ţ ii extrem de stricte(practic, trebuie să ﬁe proiecte de autostrăzi care să contribuie la lowering GHG emissions). Or, feedback-ul comisiei către România pe primul PNRR a fost că sunt ş anse mici ca propunerile pe investi ţ ii în autostrăzi să ﬁe considerate ca respectând principiul DNSH. Prin contrast, statul a fost mult mai harnic cu infrastructura rutieră, la ﬁecare 11.5 euro cheltui ţ i pe rutier statul alocând doar 1 euro la feroviar, de departe cel mai mare dezechilibru din Europa(raportul ﬁind de 1:1 aproximativ în Austria, Suedia ş i Italia ş i de 2,5:1 în Cehia) ²⁴. Vorbim aici nu doar de o decizie anacronică din punct de vedere ecologic ş i în răspăr cu Europa ş i regiunea, dar ş i de o distorsionare masivă în sens negativ a pie ţ ei Logica guvernului, că România are un deﬁcit enorm pe rutier în general ş i autostrăzi în particular, este oarecum contrazisă de faptul că ţă ri cu o pozi ţ ie similară, ca Bulgaria, au o abordare mai echilibrată ş i au arătat că se poate să î ţ i refaci re ţ eaua feroviară primară cu bani europeni. Există a ş adar riscul ca acest obiectiv diplomatic al României să ﬁe respins, ceea ce va însemna întârzieri la realocarea banilor spre formele durabile de transport, sau poate chiar pierderea banilor din cauza ie ş irii din calendarul strict al MRR. Noi credem că alternativa mai ra ţ ională este abordarea slovenă, care se concentrează mai mult pe feroviar decât pe rutier în strategia de ﬁnan ţ are a infrastructurii cu fonduri europene(a se vedea mai jos). Această abordare este aliniată la Pactul Climatic European, una din ancorele fa ţă de care se vor raporta atât fondurile structurale cât ş i PNRR. Or, acest Pact o spune negru pe alb: prioritatea strategică este accelerarea mutării de la transport conven ţ ional spre transport sustenabil ş i inteligent, autostrăzile neîncadrându-se la acest capitol ²². Faptul că PNRR trebuie să ﬁe minim 37 la sută dedicat măsurilor care să favorizeze tranzi ţ ia verde ş i 20 la sută celor destinate transformării digitale este în armonie cu această ﬁlosoﬁe a Pactului Ecologic European. În acest sens, atunci când a dat feedback pe primul PNRR, Comisia „accentuează că există o componentă disproportiona ţă pe rutier (…), invită la reechilibrare către mai mult transport sustenabil ş i accent pe un plan durabil, priorită ţ ile re ţ elei TEN-T, infrastructură cu combustibili alternativi, digitalizare, siguran ţă ş i o abordare mai intermodală. Punând accentul pe rutier, priorită ţ ile României riscă să rămână tăiate de UE.” Mai mult decât atât, guvernele au făcut deja foarte mult pentru rutier când vine vorba de absorb ţ ia fondurilor europene. Tabelul de mai jos arată cu date de la CFR S.A. diferen ţ a dintre necesităţi ş i ﬁnan ţări pe zona infrastructurii feroviare. Nivelul de neglijare a acestui capitol este ş ocant şi explică pe deplin colapsul folosirii feroviarului atât de detaliat consemnat de către Strategia CFR. 8

ROMÂNIA FEROVIARĂ VĂZUTĂ DE COMISIA EUROPEANĂ transporturilor de către stat în favoarea transportului mai poluant ş i mai ineﬁcient pe termen lung. Când Comisia Europeană î ş i arată explicit nemul ţ umirea fa ţă de neglijarea feroviarului de către autorită ţ ile române, ea are în vedere nu doar acest accent vetust pus pe autostrăzi ca marcă a dezvoltării, ci mai ales practica din teren a autorită ţ ilor române. Per total, cu excep ţ ia Sloveniei, cam toată regiunea Europei Centrale ş i de Est a pariat pe ﬁnan ţ area europeană a rutierului, însă în timp ce, în timp, to ţ i au echilibrat raportul rutier-feroviar ş i au reu ş it s ă absoarbă banii europeni, România ş i-a men ţ inut preferin ţ a pentru rutier ş i nu a cheltuit aproape 1 euro din cei 2 euro primi ţ i prin programele europene pe transport. Astfel, în bugetul 2007-2013, cu privire la solicitări de ﬁnan ţ are, singura ţ ară cu o diviziune oarecum echilibrată a fost Slovenia, cu 47 la sută din ﬁnan ţă ri pe feroviar, Bulgaria, Polonia ş i Ungaria ﬁind la extrema cealaltă, cu 17, 25 ş i respectiv 25 la sută. România se situa undeva la mijloc, cu 31 la sută pe feroviar, dar ş i cu cea mai mare cerere de alocări pe rutier. Următorul exerci ţ iu bugetar(2017-2020) arată un proces de învă ţ are la mul ţ i, lumea pariind mai mult pe feroviar. Practic, numai România î ş i men ţ ine acela ş i nivel de preferin ţă pentru rutier ş i reduce ponderea feroviarului de la 31 la 26 la sută, în timp ce ţă rile cu aloc ă ri mici pe feroviar la primul buget(Polonia, Bulgaria, Ungaria) măresc cererea de alocări pentru feroviar peste nivelul României. La extrema spectrului, Slovenia î ş i men ţ ine cursul ecologic, crescând ponderea transportului feroviar în ﬁnan ţă ri europene de la 47 la sută la 59 la sută, ﬁind singura ţ ară din Est care leagă fondurile europene de imperativele de decarbonizare. Figura 4 Alocări de fonduri europene pe transportul rutier, feroviar și altele Aloc ări 2014-2020 Rutier PL 57,23% RO 62,60% HU 33,57% BG 57,01% CZ 35,33% SI 39,80% SK 50,42% Sursa: Comisia Europeană ²⁵ Feroviar 28,75% 26,79% 35,42% 39,73% 30,44% 59,72% 28,13% Al tele 14,02% 10,61% 31,01% 3,27% 34,23% 0,47% 21,45% Aloc ări 2007-2013 PL RO HU BG CZ SI SK Rutier 59,00% 61,00% 48,90% 51,00% 48,70% 44,20% 57,00% Feroviar 21,40% 31,00% 25,60% 17,20% 37,20% 47,40% 31,00% Al tele 19,60% 8,00% 25,50% 31,80% 14,10% 8,40% 12,00% În acest clasament, pe ultimul exerci ţ iu bugetar european, România rămâne„lanterna ro ş ie” cu doar 26,79 la sută din bani ceru ţ i( ş i aloca ţ i) pe feroviar. Ceea ce surprinde cel mai mult însă este faptul că în trecut România a solicitat ﬁnan ţ area de proiecte pentru distan ţ e de câteva ori mai scurte ca ţă rile din jur, numărul de kilometri solicita ţ i în proiecte(209 de kilometri) ﬁind o frac ţ iune din re ţ eaua feroviar ă primară(6,874 de kilometri) ²⁶ Rezultatul sunt sutele de restric ţ ii de viteză pe an ş i, per total, viteze de deplasare pe mari segmente ale infrastructurii primare care sunt la nivelul anului 1940. În prima variantă a PNRR, România a cerut dezvoltarea ş i modernizarea coridoarelor re ţ elei feroviare TEN-T Core ce tranzitează teritoriul României, înso ţ ite de măsuri de înnoire a materialului rulant, echipare cu ERTMS, protejare a mediului ş i adaptare la schimbările climatice(aprox. 3,7 miliarde de euro cu TVA, pentru care se estimează aproximativ 318,19 km noi de cale ferată modernizată ş i achizi ţ ia a 39 de trenuri de pasageri cu o sumă de 321 mil. de euro). Însă 318,19 kilometri reprezintă ceva mai mult de jumătate din cât a refăcut Cehia, o ţ ară mult mai mică, ş i de aproape cinci ori mai mici decât în Polonia în primul exerci ţ iu bugetar. Decalajul ﬁnan ţărilor pe feroviar ale României se accentuează ş i mai tare dacă ne uităm la implementare, România ﬁind singura ţ ară din regiune care nu a reu ş it să se apropie de îndeplinirea totală a planurilor de refacere a feroviarului. Mai mult decât atât, două ţări cu performan ţ e slabe în primul exerci ţ iu bugetar (Polonia ş i Bulgaria) s-au redresat în al doilea exerci ţ iu bugetar (2013-2020), lucru pe care România nu a reu ş it să îl facă, retardul său de dezvoltare feroviară cu fonduri europene ﬁind manifest (valorile mai mici din perioada 2014-2020 reﬂectă întârzieri tipice ş i nu trebuie văzute ca deﬁnitive). 9

FRIEDRICH-EBERT-STIFTUNG PNRR Ş I C Ă ILE FERATE: O OCAZIE ISTORIC Ă PENTRU A ACOPERI DEFICITUL DE TRANSPORT DURABIL ÎN ROMÂNIA Figura 5 Rețeaua feroviară est-europeană și reabilitarea ei cu fonduri europene Țara Re țeaua totală Km reabilitați Km reabilitați (2007-2013)(20 14-20 20) PL 38,852 1,538 69 RO 20,668 122 3 HU 9,223 370 174 CZ 15,810 675 28 BG 5, 967 345 29 SI 2,192 156 0 SK 3,629 80 14 IT 23,385 1035 185 Sursa: Comisia Europeană ² ⁷ Total km reabilitați 1,607 125 544 703 374 156 94 1220 Procent km reabilitați din rețeaua totală 4,14% 0,60% 5,90% 4,45% 6,27% 7,12% 2,59% 5,22% Conform datelor OECD, la nivel european România alocă de departe cele mai puţine resurse pentru investiţii în sectorul feroviar, ﬁind semniﬁcativ depăşită de ţări precum Croaţia, Cehia, Polonia, Ungaria, pentru a da doar câteva exemple relevante regional ²⁸. Acest lucru are impact major asupra calităţii transportului feroviar din România. Un raport realizat de BGC în 2017 care măsura performanţa transportului feroviar european ca un index al gradului de utilizare, siguranţei şi calităţii serviciilor situa România pe penultimul loc în Europa, cu un declin evident pentru măsurătorile similare din 2015 şi 2012 ²⁹. Aceste date sunt conforme cu cele prezentate de Comisia Europeană şi Forumul Economic Mondial, care situa România pe ultimul loc din Europa în privinţa eﬁcienţei transportului feroviar ³⁰. 1 0

CE PROIECTE FEROVIARE AU CELE MAI BUNE Ş ANSE DE FINAN Ţ ARE PE PNRR? 4 CE PROIECTE FEROVIARE AU CELE MAI BUNE Ş ANSE DE FINAN Ţ ARE PE PNRR? UE ş i-a asumat ţ inte de decarboniﬁcare extrem de constrângătoare ş i î ş i va direc ţ iona fondurile spre acest obiectiv cu prioritate. Pactul de rezilien ţă ş i redresare este clar centrat pe tranzi ţ ia climatică, Pactul Climatic European a dus până acum la transformarea Băncii Europene de Investi ţ ii(cea mai mare bancă publică din lume după banca de dezvoltare a Chinei) într-o bancă verde, iar noile„fonduri europene”, POR-uri ş i POIM-uri pe exerci ţ iul bugetar 2021-2027, vin la pachet cu critici adresate autorită ţ ilor române că nu propun proiecte care să contribuie la decarbonizarea Europei. Aici ţ intele sunt ambi ţ ioase ş i statele membre vor ﬁ sub presiune să ajute la tăierea cu 55 la sută a emisiilor cu efect de seră fa ţă de 1990 pân ă în 2030. Pentru a clariﬁca lucrurile, Comisia a adoptat în 2020 o Strategie pe Mobilitatea Durabilă ş i Inteligentă(SMDI), în care conceptul de durabilitate este deﬁnit precis ca înglobând dublarea transportului de marfă, electriﬁcarea tuturor mijloacelor de transport, accentul pe transport public urban ş i interurban, pre ţ uri corecte aplicate emisiilor de carbon, aeroporturi ş i porturi cu emisii zero, digitalizarea intermodalită ţ ii ş i inteligen ţ a artiﬁcială la gestiunea ﬂuxurilor de persoane ş i marfă. Din punctul de vedere al Comisiei, călătorii sunt deschi ş i la virat spre mijloace sustenabile de transport mai ales dacă acestea sunt competitive la cost, viteză şi frecven ţă. De aceea, Comisia va folosi NGEU pentru a- ş i pune în aplicare Strategia pe Mobilitatea Durabilă ş i Inteligentă adoptată în 2020. Pentru autorităţile române, în căutare de idei pentru PNRR, pe lângă electriﬁcarea transportului rutier(subiect pe care PNRR nu poate face foarte multe oricum), analiza făcută de noi acestei Strategii a identiﬁcat următoarele direcţii prioritare la aprobare ş i ﬁnan ţ are: 1. Modernizarea a 1000 de kilometri de infrastructură feroviară. Date ﬁind problemele semnalate în Strategia CFR ş i faptul că Polonia(caz comparabil ca dimensiune ş i ambi ţ ii feroviare ini ţ ial modeste) a reabilitat 1,538 de kilometri cu fonduri europene într-un singur exerci ţ iu bugetar european, acest obiectiv trebuie să ﬁe unul strategic. Propunem ca opera ţ ionalizarea lui să se facă concentrând fondurile pe re ţ eaua primară deﬁnite în Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare a României, ţ intind în acest sens liniile cu poten ţ ialul cel mai mare de folosire ş i care au în acela ş i timp cele mai multe restric ţ ii.. În condi ţ iile în care sute de kilometri de cale ferată sunt afecta ţ i anual de restric ţ ii, punctele subsecvente(2-10) devin de importan ţă secundară. Un sistem feroviar digitalizat pe infrastructura actuala este unul destul de problematic. Din acest punct de vedere, este incomprehensibilă inexistenţa României pe lista actualelor priorităţi ale Comisiei de a ﬁnan ţ a cu celeritate legăturile feroviare între marile ora ş e europene(din care trei sunt în Est) prin coridoarele Rail Baltica, Lyon-Torino, Y-basque, Fehmarn-Brenner, DresdaPraga, Viena-Bratislava-Budapesta, Seine-Scheldt ş i altele. Comisia invită explicit aplica ţ ii pentru mai multe astfel de coridoare, ﬁe că sunt TEN-T, ﬁe că nu, lucru care ar deschide posibilitatea ﬁnan ţării învechitei şi încetei legături Budapesta-Cluj sau între Bucure ş ti ş i Soﬁa. 2. Electriﬁcarea a minim 1000 de kilometri de căi ferate. O bună parte a rețelei a re ţ elei feroviare din România poate ﬁ folosită doar de trenuri cu locomotive Diesel. În contextul european al tranziţiei la o economie verde, electriﬁcarea căilor ferate este un aspect prioritar. În perioada 2013-2016, România avea un procent de electriﬁcare a căilor ferate de 37,43%, situându-se în jumătatea de jos a ierarhiilor europene. România cunoaşte un decalaj nu doar în raport cu ţările occidentale, dar şi cu unele ţări din regiune. Polonia, de exemplu, avea un grad de electriﬁcare feroviară de 63,95% şi Bulgaria de 71,18%. În prezent, CFR raportează 4030 de km de cale ferată electriﬁcată, ceea ce reprezintă aproximativ, conform estimărilor interne, 40% din infrastractura feroviară. Există un decalaj de aproximativ 13 procente relativ la media europeană, care înregistrează 53% linii de cale ferată electriﬁcată ³⁴. În 2020, CFR raporta pentru anul precedent 1 1

FRIEDRICH-EBERT-STIFTUNG PNRR Ş I C Ă ILE FERATE: O OCAZIE ISTORIC Ă PENTRU A ACOPERI DEFICITUL DE TRANSPORT DURABIL ÎN ROMÂNIA faptul că 51% din transportul de călători şi 78,5% din transportul de marfă se realiza prin intermediul unor linii electriﬁcate ³⁵. Având în vedere progresul extrem de mic de electriﬁcare a căilor ferate realizată în ultimii 4 ani(2016-2019), planul adoptat de electriﬁcare pentru 2020- 2025 este salutar, însă extrem de puţin probabil, date ﬁind priorităţile actuale ale Guvernului(pre-PNRR). Conform strategiilor elaborate de CFR SA, în această perioadă ar urma să ﬁe electriﬁcate doar 427 kilometri adiționali de cale ferată. Modelul absolut în acest sens ar trebui să ﬁe Austria, ţ ara în care compania na ţ ională de căi ferate are 73 la sută din linii ş i 90 la sută din trenurile în circula ţ ie cu motor electric, iar din 2018 s-a asigurat că întreaga re ţ ea feroviară electriﬁcată a Austriei este din surse regenerabile. 36 Îns ă electriﬁcarea ﬁnan ţ abilă pe NGEU nu prive ş te doar înlocuirea locomotivelor Diesel cu cele electrice, ci ş i sisteme eoliene sau solare pentru sistemul feroviar care pot reduce cu până la 40 la sută din energia totală consumată pe iluminatul arhitecturii feroviare sau operarea sistemelor de gestiune a traﬁcului. ³⁷ 3. Finan ţări europene, dar ş i ajutoare de stat dacă acestea ţ intesc transportul sustenabil de marfă şi persoane ş i, în special, transportul feroviar nocturn ş i sistemele de intermodalitate ş i de interoperabilitate transfrontalieră, acestea din urmă beneﬁciind de ﬁnan ţare urgentă pentru o listă de proiecte pilot, listă pe care România ar trebui să se înscrie rapid. Direc ţia strategică de transformare aici (Proiectul-Fanion Numărul 4 din Strategie) este pe transportul de marfă, cu accent pe cel transfrontalier ş i intermodal pe culoarele TEN-T, esen ţ ial pentru decarboniﬁcarea lan ţ urilor de valoare ş i aprovizionare din interiorul UE. Borna comisiei este mărirea cu 50 la sută a transportului feroviar de marfă până în 2030 ş i dublarea lui până în 2050. 4. Digitalizarea feroviarului ş i accentul pe intermodalitatea transporturilor: aceasta va face o gestiune eﬁcientă a ﬂuxurilor de transport peste tot în UE ş i asigură o mai bună interoperabilitate între rutier, feroviar ş i aerian. Lucrul acesta se traduce prin proiecte de construit platouri de încărcare a mărﬁi de pe marile platforme industriale pentru a le pune u ş or pe trenurile de marfă care apoi să le distribuie spre lan ţ urile de aprovizionare(predominant intra-ﬁrmă) care constituie mare parte a exporturilor României; zone multiple de încărcare a camioanelor aﬂate în tranzit pe trenuri de marfă; sisteme park and ride care să lege parcările auto de gările de tranzit spre marile aglomerări urbane; vagoane prevăzute cu acro ş aj pentru biciclete; sisteme de emitere de bilete de călătorie electronice ş i transfrontaliere; sisteme 5G ş i naviga ţ ie prin satelit pentru gestiunea ﬂuxurilor feroviare na ţ ionale ş i interna ţ ionale. Pe toate aceste paliere, România are goluri imense ş i poate trimite proiecte ﬁnan ţ abile cadrate pe bunele practici observabile în ţările nordice, cu precădere. Poarta spre digitalizarea infrastructurii feroviare este ţ intirea dosarelor de ﬁnan ţ are pe ERTMS, un sistem de digitalizare care poate mări capacitatea de transport cu pân ă la 40 la sută ş i elimină cheltuielile mari făcute cu actualele sisteme, sisteme care sunt nu doar scumpe, dar ş i neinteroperabile. Pe 5 ianuarie 2017, Comisia a adoptat planul de echipare cu ERTMS a 15.672 de km de cale ferată(adic ă 40 la sută din coridoarele esen ţ iale) TEN-T până în 2023. Până anul trecut, doar 9,5 la sută din această re ţ ea era în TEN-T, ceea ce cre ş te presiunea pe Comisie să ﬁnan ţ eze cu prioritate ş i celeritate acest sistem. Pe lângă ERTMS, UE are gata pregăti ţ i bani pentru proiecte pe digitalizare credibile în zone precum gestiunea ş i predictibilitatea cererii, inteligen ţ a artiﬁcială pe opera ţ iuni feroviare ş i trenuri autopilotate, mentenan ţă inteligentă, integrarea transportului de marfă în sisteme globale de logistică, cybersecuritate. 5. Proiecte feroviare care să lege re ţ eaua TEN-T de sistemele de mobilitate din ora ş ele mari ş i medii de pe parcursul acestei re ţ ele. În România, aceasta ar însemna concret platforme de legat re ţeaua feroviară TEN-T de re ţ elele rutiere, velo ş i feroviare urbane din Timi ş oara, Arad etc., ora ş e care vor ﬁ puse sub presiune să îşi dezvolte astfel propriile strategii de mobilitate urbană sustenabilă care să ţintească lucruri noi în România, precum emisii zero. Prioritatea dublării infrastructurii velo enun ţată în Comisie oferă oraşelor de pe linia TEN-T o ocazie de„copenhagenizare” pe fonduri europene. Pe scurt, vorbim de o ocazie unică de a transforma pe bani europeni un număr semniﬁcativ de ora ş e române ş ti actualmente sufocate de traﬁc auto. Ar ﬁ echivalentul marilor reforme urbane de la începutul secolului XX. 6. Mobilitate sustenabilă(feroviarul electriﬁcat este aici de importan ţă suprem ă) pentru navetele din zona rurală şi suburbii spre ora ş ele mari ş i medii. 7. Proiecte de cercetare-dezvoltare relevante transportului feroviar, cu accent pe tehnologii de ruptură(„disruptive”) cum ar ﬁ Inteligen ţa Artiﬁcială. Practic, sectorul IT din România se poate orienta rapid spre aceste ﬁnan ţări favorizate de Comisie, InvestEU ş i Banca Europeană de Investi ţ ii. La fel, România are câteva companii constructoare de locomotive electrice foarte competitive, cum ar ﬁ Softronic Craiova(exportatoare de 100 de locomotive electrice către operatorul suedez de marfă Green cargo), care pot beneﬁcia de ajutoare de stat pe partea de cercetaredezvoltare cu ş anse mari de aprobare la Comisie. 8. Programe de achizi ţ ie de material rulant nou, preferabil electric sau cu hidrogen. Este de men ţ ionat c ă trenurile cu hidrogen sunt deja în serviciu regulat pe căile ferate europene. ³⁸ 12

CE PROIECTE FEROVIARE AU CELE MAI BUNE Ş ANSE DE FINAN Ţ ARE PE PNRR? 9. Finan ţ area modernizării liniilor feroviare non-TENT care deservesc comunităţi cu venituri mici(o mare parte a zonei nemetropolitane din România, adică) ş i a accesibilităţii pentru persoanele cu dizabilităţi pe calea Mecanismului de Tranzi ţie Justă(pe lângă ERDF ş i fondurile de coeziune). Finan ţ area feroviarului prin Mecanismul de Tranzi ţie Justă a fost până acum total omisă de autorităţile române în ciuda stipulării acestui lucru în Strategia sus-men ţ ionat ă a Comisiei(CE: 2021: Proiectul-Fanion Numărul 9, paginile 20-21). 10. Terminale de marf ă ş i rampe de înc ă rcare a m ă rfurilor în ora ş ele în care se aﬂ ă marii exportatori ş i marile noduri ale lan ţ urilor de produc ţ ie care constitiue economia României. Un aspect extrem de problematic al infrastructurii feroviare de m ă rfuri este c ă aceasta este în continuare gândit ă pentru produc ţ ia industrial ă din anii'70 ş i'80 ş i nu au existat investi ţ ii sus ţ inute pentru retehnologizarea ş i adaptarea rampelor ş i a facilit ăţ ilor de desc ă rcare ş i înc ă rcare la noile realit ăţ i economice. Ş i dac ă trenurile ar oferi pre ţ uri competitive de transport(lucru greu de realizat în condi ţ iile în care cheltuielile rutiere sunt externalizate), infrastructura feroviar ă nu are în mare parte capacitatea de conectare la tipurile de transporturi de care structurile economice au nevoie în prezent. Aceast ă prioritate necesit ă o strategie comprehensiv ă care s ă identiﬁce acele facilit ăţ i de produc ţ ie existente în România a c ă ror distribu ţ ie solicit ă parcursuri de distan ţ e mari. Industriile axate pe export sunt în primul rând vizate aici, precum industria auto(primii trei mari exportatori ai României sunt Dacia, Ford ş i Daimler) ³⁹, electrice ş i electronice, industria de prelucrare a lemnului, o ţ el etc. ⁴⁰ Îns ă exist ă alte numeroase industrii cu distribu ţ ie na ţ ional ă pentru care transportul feroviar ar putea ﬁ adecvat. În ultimul deceniu ş i jum ă tate au existat doar trei categorii de m ă rfuri pentru a c ă ror transport era preferat transportul feroviar în fa ţ a celui rutier: a) c ă rbune, lignit ş i gaze naturale, b) cocs ş i produsele raﬁnate pe baz ă de petrol ş i c) chimicale ş i mase plastice(Surs ă date: Tempo online, TRN137C M ă rfuri transportate, pe tipuri de m ă rfuri ş i moduri de transport). În 2003, raportul dintre transportul feroviar ş i cel rutier în privin ţ a ultimului tip de marf ă era de aproape 2 la 1 (1,87), în 2019 transportul feroviar transporta 3183 de mii de tone ş i transportul rutier 3079 de mii de tone. În România contemporană r ămân astfel doar dou ă categorii majore de m ă rfuri care ţ in în func ţ iune transportul feroviar: c ă rbunele ş i produsele raﬁnate din petrol. Or, în condi ţ iile politicilor europene de încurajare a energiei regenerabile ⁴¹ ş i diminuare a combustibililor fosili, acest lucru va genera presiuni structurale ş i mai mari asupra transportului feroviar ş i va diminua semniﬁcativ obiectul lor principal de activitate. Este important de accentuat că la nivel de Comisie este asumat ca obiectiv strategic sfâr ş itul subven ţ iilor la combustibili fosili ş i aplicarea mai riguroasă a principiului„poluatorul plăteşte”, ceea ce face ca acele calcule legate de transportul rutier ieftin de azi să devină irelevente în viitorul apropiat. În acest sens Comisia a anun ţat că va revizui Directiva ETS care lasă spaţiu de manevra guvernelor să subvenţioneze transportul rutier ş i aerian(EC 2021: Sec ţ iunea 2.3). România are de ales între a merge pe ultima tendin ţă de la Comisie, subven ţionată cu fonduri europene sau a rămâne în paradigma vetustă a anilor'50, cu suprema ţ ia rutierului, suprema ţ ie care o va costa tot mai mult. 13

FRIEDRICH-EBERT-STIFTUNG PNRR Ş I C Ă ILE FERATE: O OCAZIE ISTORIC Ă PENTRU A ACOPERI DEFICITUL DE TRANSPORT DURABIL ÎN ROMÂNIA 5 DINCOLO DE PACTUL DE REDRESARE 5.1 FONDURI NERAMBURSABILE DE LA CONNECTING EUROPE FACILITY(CEF) În Connecting Europe Facility(CEF) se vede clar o preferin ţă mai mare pentru transportul feroviar ş i digitalizarea transportului intermodal, existând în acest sens o alocare de 30 de miliarde de euro. Suma este mică în raport cu necesarul completării re ţ elei TEN-T de bază(450 de miliarde), din care 750 de miliarde ar trebui aloca ţ i până în 2030, însă ea vine să completeze alocările noi din NGEU, România putând negocia ş i de aici un milliard de euro, suﬁcient pentru a reface complet 260 de kilometri de cale ferată, distan ţă care ar acoperi marile artere din Ardeal sau Moldova care nu sunt în re ţ eaua TEN-T. 5.2 CREDITE BANCA EUROPEANĂ DE INVESTI Ţ II,„BANCA VERDE” A UE O altă linie de ﬁnan ţ are relevantă pentru PNRR este Banca Europeană de Investi ţ ii(BEI). Această bancă publică a UE a fost redeﬁnită de Comisie ca„banca verde”(ceea ce înseamnă că nu poate ﬁnan ţ a proiecte cu combustibili fosili ş i că are un trilion de euro gata pentru creditarea proiectelor verzi) ⁴² a acordat până acum împrumuturi la dobânzi modice de 29 de miliarde de euro pe feroviar. Iată câteva exemple: 600 milioane de euro pentru trenurile de navetă din marile aglomerări urbane spaniole(ADIF suburban railway framework project); 555 milioane de euro pentru reabilitarea ş i electriﬁcarea liniei Soﬁa-Plovdiv; 186 milioane de euro pentru dublarea celei mai importante linii ferate portuare din Slovenia; 77 milioane de euro pentru electriﬁcarea unei linii ferate esen ţ iale din Croatia. Începând cu 2021, mandatul BEI este deﬁnit explicit ca ﬁind acela al băncii„verzi” a UE. În decembrie 2020, BEI a aprobat al său Climate Bank Roadmap ⁴³, strategia sa pe durabilitate pe perioada 2021-2025. În ea, se spune negru pe alb că BEI va prioritiza ﬁnan ţ area infrastructurilor verzi intensive din punct de vedere al investi ţ iilor, cum ar ﬁ transportul public urban, re ţ elele de cale ferată, sisteme de reciclare a de ş eurilor, sisteme de alimentare cu apă şi sistemele de capturare a carbonului(EIB 2020: viii). De asemenea, BEI î ş i propune să ﬁnanţeze orice formă de electriﬁcare în feroviar ş i orice formă de digitalizare în gestiunea eﬁcientă a transporturilor, inclusiv pe feroviar(EIB: 220: 90). Cum BEI are cele mai mici rate de dobândă din UE, guvernele ş i municipalităţile se pot împrumuta la costuri neglijabile pentru a ﬁnan ţ a componente de feroviar care nu sunt prinse/eligibile pentru POR, POIM sau PNRR. 14

CONCLUZIE 6 CONCLUZIE Un obiectiv-fanion precum 1000 de kilometri de cale ferată primar ă modernizată ş i electriﬁcată cu alocări trebuie să ﬁe obiectivul strategic al României pe transport în noul PNRR. Este obiectivul nu doar cel mai corect din punct de vedere al noii economii care apare din transformarea climatică, dar este ş i obiectivul cel mai u ş or de ﬁnan ţ at din MRR. Analiza noastră identiﬁc ă încă opt tipuri de proiecte pe feroviar care sunt eminamente ﬁnan ţ abile pe MRR, dar ele pălesc pe lângă ace ş ti 1000 de kilometri pe care să se circule cu 120-150 de kilometri pe oră ş i cu locomotive electrice alimentate de un mix energetic predominant durabil. Ar ﬁ un pas concret ş i încurajator în direc ţ ia unui transport de persoane ş i de marfă care ar ﬁ nu doar ecologic, ci ş i eﬁcient, o astfel de linie devansând cu mult timpii de mi ş care ş i costurile transportului rutier pe aceea ş i distan ţă. Însă reechilibrarea ﬁnan ţă rilor din PNRR pe feroviar este nu doar o cerere expresă a Comisiei. Este ş i o prioritate a unei voin ţ e interne asumate în Planul na ţ ional de energie ş i climat, document important pentru UE, ş i în care statul român ş i-a propus ca: „Un procent de 30% din transportul rutier de mărfuri pe distan ţ e de peste 300 km ar trebui să ﬁe transferat până în 2030 către alte moduri de transport, cum ar ﬁ transportul pe calea ferată sau pe căile navigabile, acest procent trebuind să depă ş ească 50% până în 2050(...)”; „Finalizarea, până în 2050, a unei re ţ ele feroviare europene de mare viteză. Triplarea lungimii re ţ elei feroviare de mare viteză existente până în 2030”; „Până în 2050, majoritatea transportului de călători pe distan ţ e medii ar trebui să se efectueze pe calea ferată”; „Realizarea de progrese în direc ţ ia aplicării principiilor „utilizator-plătitor” ş i„poluator plătitor”. ⁴⁴ A ajunge la destina ţ ia speciﬁcat ă în acest Plan na ţ ional rezonabil de bine ajustat la priorită ţ ile Pactului Ecologic European cere investi ţ ii masive acum în transportul durabil. Or, este greu de imaginat că atingerea acestor obiective va ﬁ ajutată de un PNRR cu ţ inte atât de modeste pe feroviar ş i atât de ambi ţ ioase pe rutier, cu ﬁnan ţă ri pe autostrăzi care vor ﬁ probabil respinse pe principiul că nu respectă principiul MRR«Do No Signiﬁcant Harm». 15

LISTA FIGURILOR Figura 1 Sursele si evoluția emisiilor de carbon în România Figura 2 Pasageri transporta ț i feroviar î n transportul interurban ș i interna ț ional(mii pasageri) Figura 3 M ă rfuri transportate feroviar(mii tone) Figura 4 Alocări de fonduri europene pe transportul rutier, feroviar și altele Figura 5 Rețeaua feroviară est-europeană și reabilitarea ei cu fonduri europene LISTA ABREVIERI BEI Banca Europeană de Investiţii CE Comisia Europeană CFR Căile Ferate Române CEF Connecting Europe Facility DNSH(principiul) Do No Signiﬁcant Harm ERDF European Regional Development Fund ERTMS European Rail Traﬃc Management System GHG emissions Greenhouse Gas emissions INS Institutul Național de Statistică MRR Mecanismul de Redresare şi Rezilienţă MTJ Mecanismul de Tranziţie Justă NGEU NextGenerationEU OECD Organisation for Economic Cooperation and Development POR Programul Operațional Regional POIM Programul Operaţional Infrastructură Mare POS Programul Operațional Sectorial PNNR Planul Naţional de Redresare şi Rezilienţă SMDI Strategia pe Mobilitatea Durabilă şi Inteligentă TEN-T Trans-European Transport Network UE Uniunea Europeană

DESPRE AUTORI: Cornel Ban este lector în economie politică la Copenhagen Business School(Danemarca) și cercetător nerezident la Global Development Policy Center la Boston University. Sorin Gog este lector în cadrul Facultății de Sociologie și Asistență Socială, Universitatea Babeș- Bol y a i, Cluj-Napoca și membru al Institutului pentru Solidaritate Socială. IMPRESSUM Friedrich-Ebert-Stiftung România| Str. Emanoil Porumbaru| n r. 21| apartament 3| Sector 1| Bucure ști| România Responsabil: Juliane Schulte| Friedrich-Ebert-Stiftung Romania Tel.:+40 21 211 09 82| Fax:+40 21 210 71 91 www.fes.ro Pentru comenzi/ Contact: oﬃce.romania@fes.de Fără un acord scris explicit din partea Fundaţiei Friedrich Ebert(FES), utilizarea comercială a publicaţiilor și produselor media apărute sub egida FES este interzisă. Opiniile exprimate în această publicație nu sunt în mod necesar și cele ale Fundației Friedrich Ebert(FES).

PNRR Ș I C Ă ILE FERATE O ocazie istoric ă pentru a acoperi deﬁcitul de transport durabil î n România România trebuie să folosească PNRR nu ca pe o sursă în plus pentru ﬁnanţarea autostrăzilor, ci ca pe o ocazie unică de a demara o renaștere a sistemului feroviar și de a transforma mobilitatea în interiorul și în jurul oraşelor sufocate de traﬁcul auto. Marile priorităţi sunt reabilitarea, electriﬁcarea și digitalizarea a cel puţin 1000 de kilometri de infrastructură feroviară interurbană și urbană, precum și conectarea infrastructurii feroviare de marfă la platformele industriale ale marilor exportatori ai României. PNRR este o ocazie de a ﬁnanţa în ţară proiecte de cercetare-dezvoltare relevante transportului feroviar. Mai multe informaţii despre acest subiect pot ﬁ găsite aici: www.fes.ro 47