DISKURS 03/ 2018 René Bormann, Philipp Fink, Helmut Holzapfel, Stephan Rammler, Thomas Sauter-Servaes, Heinrich Tiemann, Thomas Waschke, Boris Weirauch BUDOUCNOST NĚMECKÉHO AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU Transformace katastrofou nebo transformace řízená?

WISO DISKURS 03/ 2018 Friedrich-Ebert-Stiftung Friedrich-Ebert-Stiftung(FES) byla založena roku 1925 a má tak mezi německý mi politickými nadacemi nejdelší tradici. Dodnes plní závazek, který jí ukládá jméno sociálního demokrata a prvního demokraticky zvoleného německého prezidenta Friedricha Eberta v jejím názvu, a angažuje se ve prospěch základ ních sociálnědemokratických hodnot: svobody, spravedlnosti a solidarity. Ideo vě je tedy propojena se sociálně demokratickým hnutím a svobodnými odbory. FES podporuje sociálnědemokratickou myšlenku hlavně: – politickým vzděláváním, které posiluje občanskou společnost, – politickou konzultací, – mezinárodní spoluprací prostřednictvím zahraničních kanceláří ve více než 100 zemích světa, – podporou nadaných jedinců skrze stipendia, – udržováním kolektivní paměti sociální demokracie mimo jiné správou archivu a knihovny. Oddělení hospodářské a sociální politiky Friedrich-EbertStiftung(WISO) Oddělení hospodářské a sociální politiky propojuje analýzu a diskuzi na pomezí vědy, politiky, praxe a veřejné debaty, aby poskytlo odpovědi na aktuální a zásadní otázky hospodářské a sociální politiky. Poskytujeme hospodářské a sociálněpolitické analý zy a zpracováváme koncepce, které dále zprostředkováváme v rámci námi organizo vaných dialogů mezi vědou, politikou, praxí a veřejností. WISO Diskurs WISO Diskurs je publikační řada obsahující rozsáhlé expertizy a studie, které vědec ky objasňují různá témata a politické otázky, obsahují fundovaná doporučení pro po litiku a přestavují tak o vědecké poznatky opírající se politickou konzultaci. O autorech René Bormann, vedoucí pro oblast politiky mobility, Oddělení hospodářské a soci ální politiky Friedrich-Ebert-Stiftung. Dr. Philipp Fink, vedoucí pro oblast klimatu, životního prostředí, energetiky a struktu rální politiky, oddělení hospodářské a sociální politiky Friedrich-Ebert-Stiftung. Prof. Dr.-Ing. Helmut Holzapfel , Zentrum für Mobilitätskultur Kassel. Dr. Stephan Rammler, profesor designu v dopravě a sociálních věd na Hochschule für Bildende Künste Braunschweig. Dr.-Ing. Thomas Sauter-Servaes, vedoucí studijního oboru dopravních systémů, ZHAW School of Engineering. Heinrich Tiemann, byl vedoucím oddělení na Úřadě spolkového kancléřství, státním tajemníkem na různých spolkových ministerstvech a je členem pracovní skupiny Friedrich-Ebert-Stiftung„Udržitelná strukturální politika“. Thomas Waschke, strategické poradenství Systémů nové mobility. Dr. Boris Weirauch, poslanec a mluvčí poslaneckého klubu SPD pro hospodářskou politiku v Zemském sněmu Bádenska-Württemberska. Za německý originál této publikace jsou ve Friedrich-Ebert-Stiftung odpovědní: René Bormann , vedoucí pro oblast politiky mobility, Oddělení hospodářské a soci ální politiky Friedrich-Ebert-Stiftung. Dr. Philipp Fink, vedoucí pro oblast klimatu, životního prostředí, energetiky a struktu rální politiky Friedrich-Ebert-Stiftung. Za její český překlad odpovídá: Kateřina Smejkalová, vědecká pracovnice zastoupení Friedrich-Ebert-Stiftung v České republice

03/ 2018 WISO DISKURS René Bormann, Philipp Fink, Helmut Holzapfel, Stephan Rammler, Thomas Sauter-Servaes, Heinrich Tiemann, Thomas Waschke, Boris Weirauch BUDOUCNOST NĚMECKÉHO AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU Transformace katastrofou nebo transformace řízená? 3 RESUMÉ 5 1 ÚVOD 7  AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL DNEŠKA 7 2.1 VZRŮSTAJÍCÍ VÝZNAM PRODUKCE A ODBYTU V ZAHRANIČÍ 9 2.2 STABILNÍ A VYSOKÁ ZAMĚSTNANOST 9 2.3 INOVACE JAKO KLÍČ K DOSAVADNÍMU ÚSPĚCHU 9 2.4 PRÉMIOVÝ SEGMENT JE POHÁNĚN RŮSTEM SUV 9 2.5 DÍLČÍ ZÁVĚR 11  OBECNÉ MEGATRENDY A SPECIFICKÉ TRENDY V MOBILITĚ 11 3.1 ČTYŘI MEGATRENDY MĚNÍ MOBILITU 11 3.1.1 URBANIZACE 11 3.1.2 POTŘEBA UDRŽITELNOSTI 12 3.1.3 INDIVIDUALIZACE 12 3.1.4 DIGITALIZACE 12 3.2 ČTYŘI TRENDY V MOBILITĚ MĚNÍ AUTOMOBILITU 13 3.2.1 ELEKTRIFIKACE 14 3.2.2 PROPOJOVÁNÍ A NOVÍ KONKURENTI 15 3.2.3 AUTOMATIZACE 15 3.2.4 MOBILITA JAKO SLUŽBA 15 3.2.5 BUDOUCÍ CESTY AUTOMOBILITY 17  KOOPERACE, ORGANIZACE, ZAMĚSTNANOST 17 4.1 NOVÉ FORMY KOOPERACE 18 4.2 NOVÁ ORGANIZAČNÍ KULTURA 19 4.3 NOVÁ ZAMĚSTNANOST 21 5 DÍLČÍ ZÁVĚR: NUTNOST POLITICKÉHO ŘÍZENÍ 21 5.1 V SEVŘENÍ KALIFORNIE A ČÍNY 21 5.2 TECHNOLOGICKÝ SKOK ČÍNY 21 5.3 PATH DEPENDENCY ZTĚŽUJE INOVACE 22 5.4 PŘESTAVBA SYSTÉMU ZA POCHODU 22 5.5 MUSÍME SI UVĚDOMIT NUTNOST POLITICKÉHO ŘÍZENÍ 23 5.6 CESTU VEN PŘEDSTAVUJE DOHODA O BUDOUCNOSTI MOBILITY >

FRIEDRICH-EBERT-STIFTUNG – Hospodářská a sociální politika 4 > 24 6 DOHODA O MOBILITĚ BUDOUCNOSTI, KTERÁ TRANSFORMUJE AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL 24 6.1 PROGRAM TRANSFORMACE TRHU S ELEKTROMOBILITOU 26 6.2 EVROPSKÝ TECHNOLOGICKÝ SKOK 27 6.3 KOMUNÁLNÍ LABORATOŘE NOVÉ MOBILITY 27 6.4 NOVÉ ZAMĚŘENÍ POLITIKY INFRASTRUKTURY 28 6.5 PODPORA VÝZKUMU 28 6.6 INICIATIVA PRO ZAMĚSTNANOST A KVALIFIKACI 28 6.7 INICIATIVY VE STRUKTURÁLNÍ POLITICE 29  ZÁVĚR A DOPORUČENÍ POSTUPU: TRANSFORMACE ŘÍZENOU CESTOU JE OBTÍŽNÁ, ALE MOŽNÁ 32 Seznam obrázků 32 Seznam zkratek 33 Seznam literatury 34 Účastníci a účastnice diskuze

BUDOUCNOST NĚMECKÉHO AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU WISO DISKURS 3 RESUMÉ Zavedené představy o automobilové dopravě ze 20. století se po celém světě stále více rozplývají. Automobilový průmysl, mimořádně hospodářsky významný zejména z hlediska zaměstnanosti a inovačního potenciálu, se tím v Německu i v Evropě dostává pod tlak. Děje se tak zároveň v době, kdy toto odvětví zvyšuje obrat, zaměstnanost i ob jem exportu. Naši mobilitu mění silné, globálně působící megatrendy, nové požadavky na mobilitu na urbanizujících se dopra vních trzích a dosud nepoznaná konkurence, například ze strany rozpínajícího se IT odvětví, ale i průmyslověpolitický mi cíli, jež si klade Čína. S tím související elektrifikace, zesíťovaný provoz, automatizace a sdílená mobilita způso bují revoluci v automobilové dopravě, vedou k její nové pod obě. Na místo fosilního pohonu nastupují elektromotorové agregáty a koncepty ukládání energie, na místo klasického řízení člověkem nastupují koncepce asistovaného, automa tizovaného a autonomního řízení, na místo vlastnictví nas tupuje ekonomika digitálních platforem s novými obchodní mi modely a formami odbytu. Pro automobilový průmysl v Německu a Evropě platí, že se tento vývoj kumuluje do podoby drastických změn na bídky a poptávky, které zpochybňují jeho dosavadní byz nysový model. Tyto transformační procesy již nelze zvládat regulativní automobilovou politikou a sebetransformací podniků. Změnu v automobilovém odvětví musí společným silami přinést politika, podniky, odbory a spotřebitelé 1 . Úspěch je možný jedině s pomocí Dohody o mobilitě bu doucnosti, která spojí podnikatelské, politické a spo lečenské strategie s cílem změnit dopravu celospolečens ky. Pokračuje tím v tradici kooperativního uchopení ekonomické, sociální a společenské změny. Politickou vizí musí být udržitelný a integrovaný celodopravní systém, který zahrne automobil jako stavební kámen propojených řetězců lidských aktivit a dopravy. Úkol si žádá zejména zapojení spolkové vlády jako cen trálního státního aktéra, který bude procesy koordinovat a moderovat, a to společně se spolkovými zeměmi a obce mi. Spolková vláda musí vytvořit regulativní, fiskální a struk turálněpolitický rámec pro jednání. Firmy a politika by měly v rámci transparentního konzultačního mechanismu pohánět společenskou shodu na Dohodě o mobilitě bu doucnosti. V prvním kroku by měl být koncipován a realizován pro gram proměny trhu s elektromobilitou, orientovaný na spotřebitele, který bude vytyčen a také implementován politicky. Jde při tom zejména o to, odvážně utvářet cho vání spotřebitelů tak, aby vznikla poptávka po nových a udržitelných produktech. Na evropské úrovni tak Dohoda o mobilitě budoucnosti například počítá s iniciováním pro jektu zaměřujícího se na technologický skok směrem k elektromobilitě. V rámci programu proměny trhu je navíc nutné více a obsáhleji umožnit obcím podporovat ko munální experimentální„laboratoře“, v nichž by mohl jak au tomobilový průmysl, tak provozovatelé veřejné dopravy roz víjet nové formy spolupráce s ohledem na novou mobilitu. 1  Za účelem lepší čitelnosti textu je používáno generické maskulinum. Míní se jím vždy osoby všech pohlaví.

FRIEDRICH-EBERT-STIFTUNG – Hospodářská a sociální politika 4

BUDOUCNOST NĚMECKÉHO AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU WISO DISKURS 5 1 ÚVOD Mobilita jako ekonomické odvětví zažívá razantní proměnu. Megatrendy, jakými jsou potřeba udržitelnosti, urbanizace, individualizace a digitalizace, vyžadují a zároveň umožňují inovovat mobilitu ve velkém jak technologicky, tak ze spole čenského hlediska. V letech 2010 a 2014 se Friedrich-Ebert -Stiftung(FES) již dynamikou této transformace na světo vých dopravních trzích a na ni navazujícími výzvami pro německý automobilový průmysl důkladně zabývala. V sou časné době zjišťujeme, že se tyto změny zrychlily a jejich současná další fáze s sebou přináší výzvy, jež jsou svou kvalitou zcela nové. Otázka už nezní jen, jak se toto ekono mické odvětví bude dále inovovat a jak se přizpůsobí orga nizačne, ale také, v jaké podobě a za jakých podmínek bude vůbec dále existovat. Tím se do centra pozornosti dostává vytváření přidané hodnoty, zaměstnanost a sociální jistota v regionálních automobilových clustrech, a tím v neposled ní řadě také vůbec odolnost celkého německého národního hospodářství. To vše se děje navíc v situaci, kdy se dosavadní naděje v oblasti pohonných technologií v evropském, a především německém automobilovém odvětví, totiž dieselový pohon, stává v urbánních regionech Evropy stále více terčem kriti ky. Odvětví jsou vyčítány nelegální postupy a domluvy, jež byly podle kartelového práva problematické. Jinými slovy: Automobilový průmysl právě mění katastrofa, v níž přestá vají fungovat běžné postupy a dohody. Rozervanost odvět ví, jež se nyní potácí mezi nabubřelými prohlášením a inter ním lpěním na často ustrnuté firemní hierarchii, nemůže v této situaci pomoct. Takové jednání odpovědných man agementů neškodí pouze pověsti německého automobilo vého průmyslu, ale mohlo by poškodit celou lokalitu a její značku„Made in Germany“. V této situaci je nutné učinit z nouze ctnost a pustit se cestou řízené transformace. Změnu už stejně nelze zasta vit. Kromě této neregulované a nepřehledné nezpochybni telně probíhající transformace navíc existuje i normativní nutnost transformace. Ta vychází zajedno ze škodlivých emisí fosilně poháněné silniční dopravy a z jejích vysokých nároků na prostor a zdroje. Zadruhé pak vyplývá z povin nosti dlouhodobě v Německu zachovat zaměstnanost a so ciálních jistoty. Převzít zodpovědnost znamená v případě fi rem pohánět proces transformace pomocí aktivního partnerství se zástupci zaměstnanců, s politikou a spotře biteli tak, aby vznikla vzájemná důvěra. Z tohoto principiálního pohledu je nutné koncipovat nad cházející sektorální přestavbu automobilového průmyslu jako součást obecnější proměny dopravy a tu zase jako součást zásadní transformace udržitelnosti Spolkové re publiky Německo. Je třeba vyvážit ekonomické, sociální a ekologické aspekty udržitelnosti tak, aby celkově přispěly k vyšší odolnosti výrobní lokality Německo a jejích regionů, jež vytvářejí přidanou hodnotu. Vyjednávací procesy, používané v automobilové politice v posledních desetiletích, nikdy nezpochybnily dobře vyvá žený základní konsensus tohoto etablovaného socioekono mického silového pole a orientovaly se především na stabi lizaci a zachování struktur. Nyní však nad tímto tradičním způsobem regulace visí otazník. Hrozí, že ho zničí vlastní úspěch ve spojení s enormním nárůstem komplexity a zrychlením vývoje v celé oblasti spojené s politikou mobi lity a automobility. Ač vypadá skutečná proměna dopravy seberiskantněji a sebenejistěji, je v nejisté situaci přesto chytrou alternativou k dosavadnímu rozšířenému mottu: „jedeme na jistotu“. Udržitelnost, urbanizace, digitalizace a individualizace se totiž propojují v transformační dynami ku, které bude možné čelit jen včasným, cíleným, ale také experimentálním a odvážným jednáním. Vyčkávání a pozo rování, nebo dokonce odvracení pohledu se stanou nevýho dou německého automobilového průmyslu, a to hlavně dlouhodobě. Je zjevné, že tato změna, již je nutno pojmout co nejob sáhleji, musí být celospolečenským projektem. Přenechat transformaci takového rozsahu pouze průmyslu by nejen překročilo jeho možnosti, ale nebylo by to ani spravedlivé s ohledem na spotřebitele, kteří do velké míry definují prefe rence, co se produktů týče.

FRIEDRICH-EBERT-STIFTUNG – Hospodářská a sociální politika 6 geopolitika Centrálním doporučením této studie 2 , jež se obrací stej nou měrou na firmy, odbory(např. na IG Metall za výrobce a dodavatele, na IGBCE za dodavatele, na Verdi za odvětví služeb mobility), spotřebitele a politiku, je tak prosté, jak jen může být, současně však velmi ambiciózní a bude náročné pro všechny aktéry v odvětví: Německo potřebuje Dohodu o mobilitě budoucnosti mezi firmami, odbory, politikou a spotřebiteli. Lze se přít o detailech strategie či časového rámce a jejích mezích. Často toho také vlastně nevíme dost, chybí nám důležité poznatky a zkušenosti, zejména v nové digitální nabídce, proto musíme vytvořit realitě odpo vídající laboratorní podmínky a sociotechnický experimen tální prostor pro novou mobilitu v urbánních, suburbánních a venkovských oblastech. Jiná cesta z krize než společná cesta spojením sil ale nebude možná. Zde navrhovaná Dohoda o mobilitě budoucnosti má představovat odpověď na současné a budoucí výzvy, klade né na německý automobilový průmysl, která překračuje běžný dosah etablovaných mechanismů politiky vůči auto mobilovémů průmyslu a známé konstelace dohod mezi au tomobilovým průmyslem a politikou. Přínosná transforma ce tohoto odvětví se totiž za současné situace nestane sama od sebe jen působením volného trhu, musí jít naopak o jeden z centrálních projektů ambiciózního politického scénáře, který z velké části výrazně odporuje krátkodobým zájmům odvětví i aktuálnímu životnímu a konzumnímu sty lu. Bude to pro nás politická výzva. Žádnou jinou alternativu však nespatřujeme. Dohoda o mobilitě budoucnosti musí stavět na detail ním pohledu na aktuální situaci automobilového průmyslu. Proto se v první části této publikace zabýváme faktory, kte ré jsou za stávající převrat na dopravním a automobilovém trhu zodpovědné. Nejdříve se věnujeme aktuálnímu význa mu a rozvoji automobilového průmyslu v Německu a v Ev ropě(kapitola 2). Dále se zabýváme obecnými megatrendy a specifickými trendy v mobilitě, které vzájemným působe ním vytvářejí rizika a vynucují si změny, ale přinášejí i šance na slibnou transformaci odvětví(kapitola 3). Ještě, než vy slovíme dílčí závěr(kapitola 5), prodiskutujeme důsledky, které vyplývají z načrtnuté dynamiky transformace pro ně mecký automobilový průmysl(kapitola 4), pokud jde o koo peraci, organizaci a zaměstnanost. Druhá část této studie (kapitola 6) se odráží od tohoto základu a zaměřuje se na fi remní, politické a společenské strategie, které mohou pro měnit aktuálně se rýsující vyhrocení a negativní změny v rámci vývoje cestou katastrofy v řízený udržitelný vývoj s pozitivními dopady. Publikaci zakončuje závěr a shrnutí centrálních doporučení, jak jednat, která jsou adresována jednotlivým aktérům(kapitola 7). Strukturu naší argumentace zobrazuje obr. 1. Pojmeno vává relevantní faktory vývoje a aktéry, kterým připadá stej nou měrou úkol i šance utvářet budoucnost automobilové ho průmyslu, a také je staví do vzájemného vztahu. 2  Od počátku roku 2017 diskutovala expertní skupina složená ze zástup ců politiky, odborů, hospodářství a vědy o transformaci automobilismu v řadě expertních rozhovorů. Cílem projektu bylo popsat a popř. etablovat nové odolné transformační sítě relevantních aktérů automobilové a dopra vní politiky mimo klasické struktury a lobbystické kanály. Výsledky tohoto projektu představuje tento materiál. Obsahuje i poznatky ze společné vě decké cesty do Číny. Obr. 1 Automobilový svět mění nejrůznější trendy Faktory ovlivňující automobilitu žitelnost udr urbanizace nabídka Funkční prostor automobility demografie poptávka digita lizace Zdroj: vlastní grafika politika lizace globa

BUDOUCNOST NĚMECKÉHO AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU WISO DISKURS 7 2 NĚMECKÝ AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL DNEŠKA Význam automobilového průmyslu pro Německo je nespor ný. Chceme zde poskytnout empirický pohled na aktuální situaci v odvětví. Zajímá nás při tom zejména to, jak se glo bální vývoj promítá do produkce, prodeje a zaměstnanosti, jaké jsou silné stránky německého automobilového průmy slu, ale také to, s jakými slabinami se potýká. Roku 2016 vykázal německý automobilový průmysl cel kový obrat asi 405 miliard eur, což přibližně odpovídá hod notě z roku 2015(VDA 2017a). Automobilové odvětví tím představuje asi jednu pětinu celkového průmyslového obra tu, a tím i nadále co do obratu nejsilnější průmyslové odvět ví v celém Německu. K tomuto výsledku přispívají výrobci vozidel přibližně ze tří čtvrtin. Automobilový průmysl je mi mořádně zásadní pro zahraniční obchod Spolkové republi ky Německo. Za rok 2016 utržil 256 miliard eur, a tím téměř dvě třetiny celkového obratu mimo domácí trh(VDA 2017a). To odpovídá téměř jedné třetině celkového zahraničního odbytu německého průmyslu. 2.1 VZRŮSTAJÍCÍ VÝZNAM PRODUKCE A ODBYTU V ZAHRANIČÍ Kvůli rozdílnému vývoji trhů na světě se mění i rozmístění produkce a odbytu v různých regionech světa. Poptávka po osobních automobilech dosáhla v USA roku 2016 nové ho vrcholu. Totéž platí pro trh s novými vozy v Číně, který v minulých letech rostl přímo explozivně(BMWi 2017). Od byt se tam od roku 2005 více než zesedminásobil na dnešní stav přesahující 23 milionů automobilů ročně. V Evropě (v EU plus v zemích EFTA) poklesl v témže časovém období prodej o 0,8 procenta. Tomu také odpovídá vliv Číny na svě tový trh: odbyt osobních automobilů vzrostl od roku 2005 celosvětově o 55 procent, bez prodeje v Číně by nárůst do sáhl pouze asi jedenácti procent(Ernst& Young 2017). Obr. 2 znázorňuje, že z 10,8 milionu osobních automobi lů z německé produkce byla asi polovina, tzn. 5,5 milionu vyrobena skutečně v Německu. Roku 2016 se tento poměr tuzemské a zahraniční produkce drasticky proměnil. Roku 2016 vyrobili němečtí Original Equipment Manufacturer(vý robci automobilů, kteří je prodávají pod vlastní obchodní značkou – OEM) v Německu ještě 5,7 milionu osobních au tomobilů, a tím téměř tolik jako v roce 2008. Jejich zahra niční produkce se však současně zdvojnásobila o téměř 5 milionů a dosáhla přibližně 10,1 milionu osobních automo bilů(VDA 2017a). Nejdůležitější lokalitou zahraniční výroby německých OEM byla s velkým náskokem Čína, kde se za rok 2016 vy robilo 4,7 milionu jednotek. V zemi s 28,4 miliony vozidel se celkově vyprodukovalo takřka 30 procent celosvětového počtu osobních automobilů(ACEA 2017). Druhým nejdůle žitějším místem zahraniční výroby jsou s velkým náskokem USA, kde roku 2016 montovalo na zakázku německých OEM 110 000 zaměstnanců(včetně dodavatelů) asi 852 000 vozidel. Produkce v USA se tím od roku 2009 té měř zečtyřnásobila(Krause 2017). Naproti tomu v západní Evropě nevykázali němečtí OEM za rok 2016 žádný nárůst výroby oproti roku 2015 – odhlédneme-li od produkce v Ně mecku, vyrobilo se v západní Evropě 1 565 192 vozidel. Ve východní Evropě vyrobili němečtí OEM 1 888 000 vozi del, což odpovídá přírůstku pěti procent oproti roku 2015 (VDA 2017a: 12). V důsledku zvýšené kapacity v zahraničí se dnes téměř dvě třetiny automobilové produkce němec kých OEM odehrávají za hranicemi domácího trhu. Celkový počet 15,8 milionu vozidel německých OEM představuje 19 procent světové produkce osobních automobilů(2016: 83,1 milionu kusů, VDA 2017b). Hodnoty globální výroby od roku 2009 současně neustále stoupaly a do roku 2016 vzrostly téměř o 50 procent oproti roku 2009. Téměř 77 procent, a tím více než tři čtvrtiny produkce osobních automobilů, jde na export. Podíl zahraničního od bytu narostl z 82 procent v roce 2008 na téměř 85 procent roku 2016. Podíl exportu z Německa do 28 členských států EU činil za rok 2016 přibližně 56 procent(2,5 milionu osob ních automobilů, VDA 2017a), takže odbyt osobních auto mobilů německé výroby stále ještě rozhodujícím způsobem závisí na evropských trzích. Každé druhé auto, prodané v Evropě roku 2016, pochází od německého výrobce. V Číně dosáhli němečtí OEM téměř pětinového podílu na trhu, to též platí pro ruský trh. V USA hodnota spadla lehce pod osm procent(VDA 2017a).

FRIEDRICH-EBERT-STIFTUNG – Hospodářská a sociální politika 8 Obr. 2 Německý automobilový průmysl je stále závislejší na zahraničí Regionální rozložení výroby a prodeje vozidel německých automobilových firem v milionech kusů 2008 2012 2016 Celková produkce osobních automobilů 10,8 13,6 15,8 v Německu 5,5 5,4 5,7 v zahraničí 5,3 8,2 10,1 export do zahraničí 4,1 4,1 4,4 tuzemský odbyt 1,4 1,3 1,3 import do Německa 0,7 0,8 1,1 odbyt v zahraničí 4,6 7,4 9,0 podíl v procentech EU USA 16 19 12 Asie 11 17 15 70 60 56 celkový odbyt v Německu 2,1 2,1 2,4 celkový zahraniční odbyt 8,7 11,5 13,4 Zdroj: VDA 2017a, KBA 2017, vlastní výpočty

BUDOUCNOST NĚMECKÉHO AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU WISO DISKURS 9 2.2 STABILNÍ A VYSOKÁ ZAMĚSTNANOST V 16 německých spolkových zemích se nachází celkem 41 podniků pro finální montáž(ACEA 2017) s celkovým obje mem výroby pokrývajícím přes 30 procent osobních auto mobilů vyprodukovaných v Evropě. Tvoří centrum němec kého automobilového průmyslu, vysoce relevantního pro zaměstnanost v Německu. Oproti roku 2015 počet osob za městnaných v německém automobilovém odvětví vzrostl v roce 2016 ještě o dvě procenta a nyní činí přes 808 000 osob. Tato branže zaměstnává asi 13 procent osob činných ve zpracujícím průmyslu, a je tudíž po strojírenství tím ně meckým průmyslovým odvětvím, kde pracuje nejvíce lidí (Statistisches Bundesamt 2016). K tomu přičtěme pracovníky mimo automobilový prů mysl, kteří zhotovují suroviny a součástky a doplňkové vý robky pro automobilové odvětví(ifo 2017). Vzhledem k vy soké dělbě práce se o 70 procent přidané hodnoty v německém automobilovém průmyslu zasluhují středně velké dodavatelské firmy(BMWi 2017). Významný počet pracovníků je navíc závislý na konjunktuře v tomto odvětví, a přitom je nelze přiřadit k automobilovému průmyslu hned na první pohled(jde např. o výrobce z chemického nebo textilního odvětví). Centrum pro evropský hospodářský prů zkum ZEW došlo s přihlédnutím k nepřímo zaměstnaným osobám k celkovému číslu až 1,5 milionu lidí pracujících pří mo či nepřímo pro automobilový průmysl. Takového význa mu pro pracovní trh dosahuje snad už jen německé strojí renské odvětví. Pro názornou představu o evropských rozměrech: Evropský svaz ACEA vychází na základě dat Eu rostatu z toho, že v EU je přibližně 3,3 milionu pracovníků přímo či nepřímo závislých na automobilové výrobě(ACEA 2017). Navzdory všem dočasným výkyvům je zaměstna nost v automobilovém odvětví již po desetiletí relativně sta bilní(ZEIT 2017). V současnosti tato zaměstnanost již šest let nepřetržitě roste(VDA 2017a). 2.3 INOVACE JAKO KLÍČ K DOSAVADNÍMU ÚSPĚCHU Německé automobilové odvětví obsazuje v investicích do výzkumu a vývoje přední pozici v mezinárodním srovná ní, předčí i OEM z Japonska a USA. Německý automobilový průmysl vynaložil na výzkum a vývoj v roce 2016 téměř 39 miliard eur(VDA Politikbrief 2017), tedy o 13 procent více než v předchozím roce. Dle výpočtů Evropské komise tak pochází asi třetina globálních investic do výzkumu a vývoje automobilového odvětví z Německa. Na rozdíl od produkce vozidel, která se v současnosti odehrává v zahraničních lokalitách, vynaložil německý au tomobilový průmysl 32 miliard eur, a tím velkou část celo světových investic do výzkumu a vývoje, přímo v Německu. To odpovídá téměř 40 procentům veškerých investic do vý zkumu a vývoje v Německu(HELABA 2017). Intenzivní výzkumná činnost se odráží i v patentových přihláškách: za rok 2016 připadlo 32 procent celosvětově udělených patentů v automobilovém odvětví německým fir mám, celkově to bylo 2 587 patentů(ACEA 2017). Stejný obrázek poskytuje i střednědobé pozorování nejdůležitější ho automobilového odvětví budoucnosti. Od roku 2010 bylo nejvíce patentů v oblasti automatizované jízdy uděleno ně meckým OEM a jejich dodavatelům. Německý průmysl si tak připisuje 58% podíl patentů v této oblasti(VDA 2017a). 2.4 PRÉMIOVÝ SEGMENT JE POHÁNĚN RŮSTEM SUV Výzkum a vývoj jsou tak důležité proto, že úspěch němec kého automobilového průmyslu závisí na jeho vedoucí pozi ci na poli inovací a technologií. Tato pozice se odráží zejmé na v prémiovém segmentu. 3 Německý automobilový průmysl vyrábí zdaleka nejvíc prémiových vozů na celém světě. Téměř dvě třetiny(63 procent) všech prodaných pré miových osobních automobilů lze přiřadit některému z ně meckých OEM. Velký náskok v odbytu před mezinárodními konkurenty mají Audi, BMW a Mercedes. Přibližně 40 pro cent této kategorie vozů s vysokou marží, vyrobených za rok 2016, bylo vyhotoveno v Německu(Statista 2017). Tři největší němečtí výrobci prémiových vozů také rostli v roce 2016 rychleji než celkový trh. Prodali asi 6 milionů prémiových vozů, a tím dosáhli 73% podílu na světovém trhu. Za rok 2016 se na celém světě prodalo kolem 9,5 mili onu prémiových vozů. To odpovídá více než 11% podílu z celkového trhu s osobními automobily. Tento vývoj pohání zejména silný růst dílčího segmentu Sport Utility Vehicle(SUV). Zatímco roku 2011 činil podíl SUV ze všech vyrobených vozidel v Německu ještě 13,3 procenta, roku 2016 už byl každý pátý vyrobený automobil SUV. Podobný obrázek se jeví i v zahraniční produkci. I zde zaznamenává segment SUV zdaleka největší růst(VDA 2017a). 2.5 DÍLČÍ ZÁVĚR Tento statistický popis působivě podtrhuje enormní význam automobilového průmyslu pro národní hospodářství i politi ku trhu práce a inovací v Německu i v Evropě. Při pohledu na exportní ukazatele lze navíc konstatovat, že německý au tomobilový průmysl je mimořádně závislý na zahraničí, ze jména na čínském trhu, a že tato závislost v uplynulých le tech neustále vzrůstala. V současnosti se každý třetí nový německý vůz prodá v Číně(Ernst& Young 2017). S ohledem na razantní dynamiku transformace, popsa nou v následujícím textu, lze říci, že s ní spojená rizika změ ny světového automobilového trhu zasáhla branži takříkajíc na vrcholu jejího úspěchu. Takový dlouhotrvající a velký úspěch posiluje jednak tendenci držet se ověřených struk tur. Jednak se ale branži s ohledem na tento úspěch oteví rají podnikohospodářské možnosti, jak zahájit nutné změ ny. Takové možnosti by odvětví v případě krize nemělo. 3 Prémium označuje kvalitní vozidla co do technologie i komfortu. Kromě luxusních limuzín se do této třídy řadí také menší vozy s odpovída jící výbavou. Velká část nově vyvinutých technologií a inovací se používá nejprve v prémiovém segmentu a postupně proniká do masového seg mentu.

FRIEDRICH-EBERT-STIFTUNG – Hospodářská a sociální politika 10

BUDOUCNOST NĚMECKÉHO AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU WISO DISKURS 11 3 TRANSFORMUJÍCÍ OBECNÉ MEGATRENDY A SPECIFICKÉ TRENDY V MOBILITĚ Abychom dokázali správně uchopit dynamiku transforma ce, které je aktuálně vystaven segment mobility, a abychom identifikovali výzvy, ale i šance, které nám dává, chceme v této kapitole věnovat globálním trendům, které jsou v tom to ohledu pro naši současnou situaci určující. Mají totiž na rozvoj mobility přímý či nepřímý dopad. Trend představuje určitý myšlenkový koncept, jak po psat změny ve všech oblastech společnosti a jak se vyjád řit k možnému budoucímu průběhu určitého vývoje. Trendy je sice možné pozorovat, ale lze je jen těžko měřit. Lze od hadnout jejich průběh, ale ovlivnit ho jde jen zčásti. Futuro log John Naisbitt(1982) zavedl pro mimořádně hluboké, tr valé a dalekosáhlé trendy pojem„megatrendy“. Společným působením aktuálně relevantních megatrendů vznikají v au tomobilovém průmyslu konkrétní trendy týkající se specific ky mobility. I těm se zde budeme věnovat. 3.1 ČTYŘI MEGATRENDY MĚNÍ MOBILITU Technologickou i společenskou inovaci mobility si žádají a zá roveň ji umožňují v zásadě čtyři megatrendy: potřeba udržitel nosti, urbanizace, individualizace a digitalizace. V následují cím textu se blíže vyjádříme k rizikům a nutnosti změn, ale i k možnostem slibné transformace automobilového průmys lu, které z nich vycházejí. 3.1.1 U R B A NIZ AC E Populační růst následujících let se bude téměř výhradně sou střeďovat na městské regiony světa. Tento globální trend zva ný urbanizace je obzvlášť výrazný v Asii. Zatímco ještě kolem roku 1900 žilo ve městech asi 165 milionů lidí, v roce 2050 to bude podle prognóz 70 až 80 procent z celkových globálních 10 až 12 miliard. Převážná část světové populace tedy bude ve 21. století žít v hustě zalidněných aglomeracích. Čím více lidí se bude muset vměstnat spolu se svými rozmanitými po třebami a základními životními funkcemi na malý prostor, o to méně funkčního prostoru zbyde pro automobilovou dopravu v podobě, jak ji známe dnes. V razantně rostoucích světových metropolitních regionech, zejména ale v Asii, jednoduše nebu de dost místa pro neustále rostoucí vozové parky a jejich ved lejší projevy. Pro německý automobilový průmysl je to proble matické zejména proto, že se tyto regiony etablovaly jako jeho hlavní odbytové trhy. 3.1.2 POTŘEBA UDRŽITELNOSTI Udržitelnost zde představuje souhrnný pojem pro všechny po kusy, jak snížit externí efekty průmyslového a fosilního způso bu výroby a konzumu a jak je – za současného vyrovnání so ciálních a ekonomických zájmů – dostat trvale pod kontrolu. Vzhledem ke zprávě„World Transport Outlook“ Mezinárodní ho fóra pro dopravu(International Transport Forum) při OECD, která tvrdí, že doprava do roku 2050 celosvětově vzroste při nejmenším trojnásobně, je každá rada drahá. Zatímco v ostat ních sektorech se více méně úspěšně zvyšuje efektivita, sni žuje spotřeba a umenšuje vliv na životní prostředí, externí efekty mobility rostou stále rychleji. Experti opakovaně nejsou schopni zodpovědět otázku, jak za těchto okolností opravdu udržitelně splnit požadavky na mobilitu pro až 12 miliard lidí. Jednotný názor vládne pouze ohledně toho, že v případě neří zeného vývoje bude poptávka po fosilních palivech a tím emi se skleníkových plynů, látek znečišťujících ovzduší a jemných částic, hlučnost, náklady spojené s dopravními nehodami a zejména potřeba materiálu a prostoru skokově růst. S ohle dem na moderní automobilitu jsou problematické především emise vozidel. V současné době jsou kritizovány hlavně die selové motory a vzniká tak dilema mezi ochranou klimatu a ochranou zdraví, které u této technologie zřejmě nemá ko nečné řešení. Mezinárodně ujednaných klimatických cílů – tedy rozsáhlé dekarbonizace do roku 2050 – bude možné v sektoru mobility dosáhnout jedině tehdy, pokud přibližně od roku 2035 již nebude povolován žádný pohon na bázi spa lovacího motoru(Öko-Institut 2016). Současně existují na úrovni EU jasně definované cíle na snížení emisí pro lokál ně působící emise vozidel. Tyto cíle se musí jako platné právo dodržovat. Nesmí se přitom upustit od sociálněekonomické dimenze udržitelnosti. Je třeba sladit sociální spravedlnost a obecný zájem, kvalitní zaměstnanost a ekonomickou odol nost Německa jako výrobní lokality s ambiciózními cíli ochra ny životního prostředí a klimatu ve smyslu udržitelné politiky.

FRIEDRICH-EBERT-STIFTUNG – Hospodářská a sociální politika 12 3.1.3 I N D I V I D UA L IZ AC E Pojem individualizace vyjadřuje přechod od vnější určenos ti člověka k vlastnímu určování sebe sama. V sociologii do pravy platí obecné pravidlo: Čím je společnost rozvinutější, tím je vyšší i stupeň individualizace, tím partikulárnější, fle xibilnější a spontánnější je chování v dopravě a tím méně lze poptávku po ní spojovat do hromadnější podoby. Fle xibilizace pracovního světa má navíc za následek, že stá le více lidí stále častěji mění pracoviště a podle aktuální ži votní fáze nemají buď práci žádnou, nebo potřebují víc prací současně. I z tohoto důvodu se vzorce mobility mění rych leji a poptávka je méně stabilní a plánovatelná, než tomu bylo dříve. Všude tam, kde proběhla individualizace, se pro to více využívají automobily. Požadavky tohoto megatren du funkčně i symbolicky, tzn. z hlediska plnění účelu soci ální distinkce a sebestylizace demonstrativním konzumem, totiž dosud nejlépe splňoval právě osobní automobil – a to za masivní politické podpory. Současně s individualizací a flexibilizací, jimi spoluutvá řen a poháněn, ve městech pomalu ale jistě vzniká nový trend spjatý s ekonomikou platforem. Vychází z možností, které při nášejí digitální technologie, pohání ho aktuální motivace lidí a již popsaná vyšší komplexita, flexibilita a proměnitelnost moderních životních stylů: Je-li život rychlejší, hůře plánova telný, prostorově i časově proměnlivější, pak se majetek stává brzdou flexibility. Tím se stávají stále zajímavějšími techno logie, které umožňují vysokou flexibilitu za současně nižších, protože sdílených nákladů, neboť bezproblémově umožňu jí společné užívání určitého produktu. Protože v mobilitě do chází k asi největším chybným podnikohospodářským alo kacím v souvislosti s majetkem, 4 je zde dynamika rozvoje sdílených produktů, které umožňují efektivnější užívání, v sou časnosti nejsilnější. Díky propojenosti těchto dílčích tren dů individualizace dochází ke změnám především na měst ských trzích s mobilitou, protože zde je stupeň individualizace a flexibilizace největší. Také předpoklady pro nové nabídky ze strany digitální, často start-upové ekonomiky platforem jsou zde nejvýhodnější. Mezi osobní dopravou(osobním au tomobilem, pronajatým automobilem, taxi), která neefektiv ně využívá plochu, je málo udržitelná, zato silně individuální, a hromadnou dopravou(tramvají, metrem, příměstskými vla ky, autobusy), která využívá plochu efektivněji, je udržitelnější, zato dosud nepříliš individuální, mezi nimiž navíc stabilní po ptávka a politická regulace vytvořily jasnou hranici, tím vzniká třetí, nový segment trhu: takzvaný kolaborativní trh dopravy. Etablovaní poskytovatelé urbánní mobility budou v budoucnu čelit výzvě, jak sladit vlastní organizaci, technologie, financo vání, podnikové hospodářství a značku se starými a novými aktéry, aby vznikla flexibilnější nabídka, která bude reagovat na individualizované požadavky zákazníků. 3.1.4 DIGI TA L IZ AC E Digitalizaci je vlastní exponenciální dynamika rozvoje v oblas tech digitálního propojování, automatizace, umělé inteligence 4 Jeden automobil se v Německu užívá v průměru jednu až dvě hodiny denně, tzn., že 22 až 23 hodin denně stojí bez využítí. a prediktivní analýzy velkého objemu dat, a tím má tato inova ce potenciálně nejničivější a pro etablované struktury a aktéry nejnebezpečnější dopad. Digitalizace však na druhou stranu nabízí nejrůznější šance a cesty, jak zvládnout požadavky na rozvoj dopravy vyplývající z ostatních megatrendů. Tyto šance vycházejí v zásadě ze tří možných dopadů digitalizace: zaprvé bude možné enormně zvýšit efektivitu využívání do pravní infrastruktury a vozového parku, zadruhé umožní auto matizovat, a tím i optimalizovat řídicí funkce dosud vykonáva né člověkem, a zatřetí umožní efektivní propojení mezi nabídkou a poptávkou, a to díky technologiím umožňujícím prosíťování, chytrým koncovým zařízením se softwarovými aplikacemi a novým konceptům zprostředkování mobility po mocí platforem. Už každý tento dílčí rozvoj v rámci trendu di gitalizace by znamenal enormní změny sám o sobě. Za spo lečného působení jak mezi sebou, tak spolu s trendy elektrifikace a„užívání namísto vlastnění“, vytvářejí tu ob zvláště razantní transformativní dynamiku vývoje v automobi lovém průmyslu, které jsme dnes svědky. 3.2 ČTYŘI TRENDY V MOBILITĚ MĚNÍ AUTOMOBILITU Trendy v mobilitě jsou specifické fenomény, které se mohou na jednu stranu ještě silněji lišit v čase a prostoru než výše zmíněné megatrendy, zároveň však vykazují stejný obecný, globálně pozorovatelný průběh. Jejich vznik lze interpretovat jako výsledek spolupůsobení megatrendů a z nich vycházející dynamiky vedoucí ke změnám. Ve vědeckém diskurzu, ale i v diskurzu dopravní politiky a automobilismu se dnes jedno myslně diskutuje o čtyřech trendech v mobilitě, kterými je elektrifikace, propojování, automatizace a sdílená ekonomika, resp. automobilová doprava jako služba. V budoucnu budou hrát důležitou roli pro nastavení nového formátu automobilo vé dopravy. Reformují ji tak obsáhle, že je legitimní hovořit o její zcela nové podobě. Zatím je otázkou, v jaké konkrétní formě a kombinaci se tyto trendy mobility prosadí v různých regionech světa. Naproti tomu jsou experti zajedno, že v růz ných regionech světa vzniknou vzhledem k rozdílým geogra ficky-klimatickým, kulturním, ekonomickým, technologickým, demografickým a politicky-regulativním předpokladům různé konstelace trhu, v nichž bude automobil hrát odlišnou úlohu. Shoda vládne také ohledně toho, že v hustě zalidněných, hyb ridních a komplexních urbánních dopravních situacích vznik nou jiné koncepty mobility budoucnosti než ve venkovských a suburbánních oblastech života a ekonomiky. Celkově lze říci, že je tím zpečetěn jasný odklon od dřívějších konceptů jednot né konstrukce automobilů na celém světě a globálně standar dizovaných vozidel. 3.2.1 ELEKTRIFIK ACE Podle všech informací, které dnes máme, je elektropohon krátkodobě až střednědobě nejpřijatelnější produktovětechnologickou odpovědí na výzvu, jak minimalizovat nega tivní externí efekty automobilové dopravy, zejména její emi se a hlučnost. Důležitou roli překlenovací technologie by (hlavně v oblasti užitkových vozů a kamionové dopravy) mohl převzít plyn. Klimatické změny a standardy pro emise

BUDOUCNOST NĚMECKÉHO AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU WISO DISKURS 13 oxidu uhličitého, lokální zastropování emisí a geopolitický i národohospodářský zájem snížit závislost na dovozu ropy pohánějí na velkých automobilových trzích v Evropě a Asii vývoj směrem k elektromobilitě. Kromě nabídky elektrifiko vaných vozů formou carsharingu – která je s ohledem na její aktuální podíl na trhu marginální – evropští výrobci automobilů dosud v zásadě pokračují v cestě zavedeného univerzálního vozidla se spalovacím motorem v soukro mém vlastnictví. S ohledem na navyklé konzumní vzorce zákazníků se tedy v popředí zájmu nacházejí snahy o zvý šení kapacity a prodloužení dojezdové vzdálenosti elektro mobilů. Vedou k nejrůznějším dílčím technologickým kon ceptům hybridního pohonu, k dominanci elektrické jízdy (baterie v kombinaci s malým spalovacím motorem, který prodlouží dojezd) a pokusům prodloužit dojezdovou vzdále nost vozidel na čistě bateriový pohon pomocí inovací v technologiích článků a baterií. Severoamerické technologické firmy a Čína sledují vedle tohoto spíše klasického evolučního konceptu inovací, jenž jde cestou postupného proměňování vozidel a jejich poho nu, ještě další dva rozvojové plány. Zaprvé jde o úvahy, zda v elektromobilitě nepoužít tzv.„Leap Frogging“, tedy nepře skočit jednotlivé stupně vývojového procesu formou tech nologického skoku, a tím dohnat, resp. dokonce předehnat etablované výrobce automobilů a spojit užívání vozidel s novou digitální filozofií, v níž se pozornost zaměřuje na pohon velkých urbánních vozových parků s nízkým výko nem jednotlivých vozidel. V této jejich představě by auto nomní a elektricky poháněná vozidla carsharingových a ri desharingových firem měla do budoucna působit jako součást různorodé a intermodálně propojené komplexní dopravní nabídky. Zadruhé jde také o z toho vycházející prů myslově politické zájmy zejména čínské vlády vybudovat vlastní automobilový průmysl tak, že se stane s ohledem na nový typ pohonu pionýrem, a tím se vymaní z nutnosti spolupracovat s etablovanými firmami nabízejícími vozidla se spalovacím motorem a tím i z regulací států, z nichž tyto firmy pocházejí. Možná tím skončí nutnost uzavírat auto mobilové joint venture, a tím by se usnadnil vstup na trh pro evropský průmysl. Současné aktivity Číny ukazují, jak rych le se může změnit, co je v technologii automobilového po honu považováno za kýžený standard(srov. následující od bočku). Rámcové podmínky rozvoje dopravy v Číně podtrhují její potřebu, ale i schopnost této země provést technologický skok. Podle expertů se jí tento skok také pravděpodobně podaří. Pokud k tomu dojde, změní se pro světovou výrobu automobilů, a obzvlášť pro německé vý robce mnoho. Když si dostatečně neuvědomí riziko, mohla by budoucnost některých evropských značek spočívat pou ze v propůjčování značky a designu a v dílčí výrobě. Stabilní budoucnost proto vede pro německé výrobce zejména ces tou kooperace(mezi sebou, s technologickými firmami a s Čínou). Odbočka: Čína mění pravidla hry 5 celosvětového automobilového trhu Dopravní růst Číny je poháněn především ekonomickým rozvojem země. Nápadná je zejména enormně rostoucí„motorizace“. Roku 2000 byl v Pekingu pouhý 1 milion osobních automobilů, roku 2010 už 5,6 milionu. Urbanizace a s ní spojené funkční a ekologické prob lémy tvoří rámec aktuálních průmyslově politických plánů čínské centrální vlády. Očekává se, že v následujících deseti letech přibyde do čínských měst cca 300 milionů lidí. Kromě dnešních obřích měst ských aglomerací existuje dalších 150 měst s počtem obyvatel pře vyšujícím 3 miliony. Ty všechny se v příštích deseti letech rozrostou. V případě automobility se čínští plánovači v současnosti soustřeďují na tři aglomerace nejvíce sužované dopravními prob lémy: Peking, Šanghaj a Šen-čen. V každé z těchto aglomerací by se dle plánu měl etablovat mezinárodně konkurenceschopný výrobce automobilů. Cílem je v rámci regionu synergicky propojit inovativní potenciál aglomerací, potenciálně silnou poptávku obyvatelstva se slabostí pro technologie a velký tlak na řešení stávajících problémů. Tímto způsobem se má jednak konsolidovat dosavadní roztříštěnost výrobních struktur. Výroba automobilů v Číně totiž dosud trpí roztříštěností mezi 35 provincií s vlastní automobilovou produkcí. Následkem toho vzniklo cca 100 menších firem, které bojují se spe cifickými, z toho plynoucími problémy: tlakem na ceny, nízkými maržemi, nízkými investicemi do vývoje a výzkumu, různými lokální mi standardy. Tuto fragmentaci má překonat strategický rozvojový plán centrální vlády„Made in China 2025“, aby se automobilová výro ba mohla rozvinout v důležitý sektor národního hospodářství násle dujících desetiletí. Všechna průmyslověpolitická paradigmata plánování směřují k tomu učinit z Číny vedoucí automobilový národ, jehož průmysl by zvládl překonat technologickým skokem západní nadvládu v oboru spalovacích motorů. Vývoj avizovaný do roku 2025 vychází z jasně definovaných cílů technologické inovace, rozvoje elektromobility v kontextu národní strategie pro paliva a z plánů zahrnout elektro mobily do digitalizované infrastruktury a služeb. K tomu se přidává, že Čína získává první důležité poznatky o výhodách a nevýhodách bateriové technologie díky svým zkušenostem se zábavní elektro nikou a elektrokoloběžkami. Dalšími důvody pro tuto změnu tech nologického kurzu – které se netýkají průmyslové politiky – je snížení podílu dovozu ropy(dvě třetiny dováženého množství se vy nakládají na sektor mobility) a zvýšení odolnosti národního hospo dářství vůči výkyvům cen na světovém trhu. Důvody pro nové zaměření čínské průmyslové politiky v oblasti mobility jsou i udržení čistoty vzduchu v aglomeracích a přetížení městské sil niční sítě. Dosavadní pokusy o právní regulaci, které se pokoušely na tyto problémy reagovat(omezení počtu nově schválených vozidel, selektivní omezení jízd podle poznávacích značek, dražba a vysoké náklady na schvalování vozidel), se dnes ukazují jako vhodné pro středky pro podporu elektromobility. Elektromobily nejsou zatíženy žádnými dalšími náklady, nebo jde o nižší částky, čímž je jejich používání uživatelsky atraktivní. Pokusy o transformaci trhu působící na spotřebitele jsou podpořeny i finančními pobídkami. Na vozidlo bylo možné získat od státu podporu ve výši 10 000 až 14 000 eur na vůz. Do roku 2014 slavily tyto pobídky jen omezený úspěch, protože rámcové podmínky pro uživatele byly příliš špatné (nedostatečná infrastruktura dobíjecích míst). Ale už roku 2013 byla zahájena politická změna ve prospěch elektromobility, která má za cíl silně zohledňovat spotřebitele a urychlit výstavbu sítě dobíjecích míst. V tomto ohledu má totiž co dohánět i Čína, protože její síťová infrastruktura není pro dosažení potřebné hustoty dobíjecích míst dostačující. To, že se prodej elektromobilů vyvíjí v současnosti po zitivně alespoň regionálně, je výsledkem zejména omezení scha lování vozidel se spalovacím motorem, která byla zavedena v megaměstech, jako jsou Šanghaj nebo Peking. Kdo chce přihlásit benzinové vozidlo, musí často čekat celé roky a pak zaplatit za >

FRIEDRICH-EBERT-STIFTUNG – Hospodářská a sociální politika 14 > přihlášení 12 000 až 15 000 eur. Elektromobily lze naproti tomu např. v Šanghaji přihlásit bez omezení a bezplatně. Zároveň dochází k prvním příkladům slibné transformace trhu u rozsáhlejších vozových parků. Jde jednak o státní vozový park – např. stoupající podíl elektrického pohonu při pořizování autobusů pro městskou hromadnou dopravu v Šanghaji. Budování vozových parků s elektropohonem ale postupuje i v soukromém sektoru. Dnes se již v Číně neschválí jediné taxi se spalovacím motorem. Technologicky se zaměřují na variantu BEV. Navzdory všem těmto snahám experti docházejí k závěru, že Čína dosud nemůže být se svým odbytem elektrovozidel spokoje na. Již dříve byl odbyt mimo čínská megaměsta spíše pozvolný a počátkem roku 2017 dokonce došlo ke značnému propadu. Dů vodem může být omezení prémií pro výrobce. Roku 2020 bude tato přímá podpora automobilových výrobců zcela ukončena, protože vedla k nežádoucímu narušení soutěže. Prémie dostávali zčásti výrobci, kteří neměli vůbec vážný zájem na automobilové produkci, ale jen o dotace. Ovlivňování vývoje trhu se proto po ukončení přímých dotací pro výrobce promění v systém kvót. Od roku 2019 mají podle sdělení Ministerstva zemědělství a informačních technologií z pod zimu 2017 domácí výrobci automobilů povinnost dodržovat mi nimální cíle pro podíl alternativního pohonu ve výrobě a prodeji na čínském trhu. Výrobci, kteří ročně vyprodukují či přivezou více než 30 000 běžných vozidel, tak musejí splnit určitý podíl počítaný podle bodo vého systému. Za auta s čistým elektropohonem se výrobcům připíše více bodů než za hybridní motory, více bodů bude i za delší dojezd. Roku 2019 mají výrobci v Číně dosáhnout 10% podílu, od roku 2020 pak 12%. 6 Pokud výrobce zadání nesplní, musí buď nakoupit body od jiné firmy, nebo zaplatit pokutu. Přestože její průmyslově politické snahy zřejmě nikdy nedosáhnou vytyčených cílů, je dnes Čína tím, čím chtělo být Německo od roku 2020: trhem s elektromobilitou ve vedoucím postavení. Země by tak mohla zce la opustit spalovací technologii mnohem dříve, než se očekávalo. S ohledem na tento vývoj se zdá, že je prozíravé počítat s dyna mickou a silnou rolí Číny jako hráče měnícího pravidla hry na globálním trhu s automobily. A to o to více, že podobně dyna mický vývoj, potažmo připravenost tento vývoj podstoupit, lze kromě elektromobility pozorovat i v oblasti propojeného a auto nomního řízení. Silnou měrou ho pohánějí digitální firmy na jihu Číny. Experti tudíž považují za možné, že po vstupu na západní trh prostřednictvím evropských značek lze do pěti let očekávat první importované vozy z Číny – a možná ještě dříve v oblasti užitkových vozů a městských autobusů. Čína může vstoupit i na latinskoame rický, arabský a africký trh. Projekt Hedvábné stezky lze považovat za nástroj pro vstup především na asijský trh. 3.2.2 PROPOJOVÁNÍ A NOVÍ KONKURENTI Dle našeho názoru bude čelní aktéry automobilového prů myslu budoucnosti charakterizovat hlavně kompetence di gitálně propojovat provoz. Ta bude totiž zřejmě tvořit základ nových služeb v oblasti mobility a inovativních způsobů fungování dopravních prostředků, jakým je automatizované řízení. Vlastníci této kompetence tak odčerpají část přidané hodnoty generované v tradičním automobilovém a jemu blízkém průmyslu, zatímco pouhou výrobou vozidel se bude v budoucnosti vydělávat stále méně peněz. Lze pozorovat, že IT firmy – hlavně globálně působící firmy ze Silicon Valley, ale i odpovídající čínské IT firmy – už několik let tak to překračují hranice svých původních odvětví a díky své di gitální kompetenci útočí prostřednictvím vizionářských kon ceptů a vybaveni velkým objemem kapitálu přímo a agresivně na zavedený automobilový průmysl. K tomu se přidávají nejrůznější a vskutku agresivní akti vity firem jako Lyft, Didi Chungxing nebo Uber, které jsou též vybavené velkou zásobou rizikového kapitálu. Jejich ři dičské a ridesharingové aktivity nemají za cíl vývoj vozidel. Chtějí etablovat novou kulturu užívání automobilu prostřed nictvím digitálních platforem ke vzájemnému propojení v provozu(jde tedy spíš o služby v oblasti mobility). V této souvislosti je nutné zmínit nové čínské IT a technologické firmy, které se připravují na vstup na tento trh, jako skupina LeEco miliardáře Quetinga, firma provozující vyhledávač Baidu, největší čínský internetový podnik Tencent nebo plat forma pro obchodování Alibaba založená Jackem Ma. Ti všichni investují do propojování dat o online uživatelích, do elektromobility a automatizačních technologií, aby mohli nabízet mobilitu v čínských aglomeracích. Ochrana osob ních dat podléhá v Číně v zásadě státní regulaci, která umožňuje dalekosáhlé datové obnažení uživatelů pro prů mysl a stát. 3.2.3 AU TO M AT IZ AC E Vize plně automatického řízení, poháněná v posledních le tech hlavně iniciativou Googlu, se pevně usídlila v hlavách automobilových manažerů a některých politiků se speciali zací na dopravu jako nejpůsobivější průmyslově politický a strategický ideál. Jeho uskutečnitelnost a společenská přijatelnost jsou přitom dosud velmi sporné. Technologický vývoj totiž není automatický, je sociálně utvářen, tedy přijí mán a používán – nebo také ne. Čistě technologicky lze už dnes velmi dobře zvládnout méně komplexní, homogenní a pravidelné dopravní situace, jako je jízda na silnicích první třídy a dálnicích bez křížení, a je tak možné přispět ke zvý šení bezpečnosti v dopravě. Na tomto poli se automobilový průmysl už pohybuje v oblasti vysoce automatizovaného ří zení a neustále ho optimalizuje. Není také sporu, že auto matické řízení najde jedno z prvních využití v silniční ná kladní dopravě. Vize plně automatizovaného řízení v hustě obydlených urbánních regionech je kontroverznější. Efekt by zde byl sice největší, dosáhlo by se např. ušetření plochy, efektivní ho vytížení infrastruktury, ekologické úlevy a jde i o záhod nost kyvadlové veřejné dopravy v plně autonomních robo tických taxi a mikrobusech. Právě zde je však technologická realizace nejobtížnější. Důvodem jsou kom plexní smíšené dopravní situace ve městech. Vzhledem k používanému defenzivnímu algoritmu řízení funguje auto matizovaná jízda skutečně spolehlivě a bezpečně dosud jen v uzavřeném homogenním systému – čím homogennější, tím lepší. To by tedy vyžadovalo vytvořit systém, do něhož nebude možné vstoupit nekontrolovaně a v němž se navíc masivně zvedne možnost digitálního propojení infrastruktu ry, aby do ní zapojená vozidla mohla těžit i z celkové inteli gence systému. Debaty o takovém urbanismu, dopravní a zaměstnanecké politice, ale také o právních a etických hlediscích ještě prakticky nezačaly. Pokud ale na chvíli od suneme stranou tyto pochyby a třeba i nejrůznější obavy z nuceně„transparentních“ řidičů a zákazníků vlivem vy hodnocování digitálních dat o nich v systému, jejichž vznik

BUDOUCNOST NĚMECKÉHO AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU WISO DISKURS 15 by šel zřejmě s automatizovaným řízením ruku v ruce, pak by nepřetržitý provoz automatizovaného ridesharingového vozového parku mohl dle studie Mezinárodního fóra pro do pravu při OECD(2015) skutečně přispět k dalekosáhlé a udržitelné rekultivaci urbánního prostoru(srov. následující odbočku). Odbočka: Potenciál automatizace Světové fórum pro dopravu při OECD zkoumalo v jedné své stu dii potenciál automatizace. Na příkladě Lisabonu se ukazuje, že by postačovalo necelých deset procent vozidel, aby se v kombi naci s dobře fungující a modernizovanou nabídkou veřejné dopra vy dosáhlo identické úrovně mobility jako dnes. Podle vyjádření Světového fóra pro dopravu lze tento odhad přenést na většinu středoevropských měst. Byl by to počátek dalekosáhlé přestav by měst za využití enormně velké uvolněné plochy. Díky nové mu modelu využívajícímu kombinaci automatizace a ekonomiky platforem by se velká část dnešní dopravy vůbec neuskutečnila, a zbylá by zdaleka nepotřebovala městský prostor v dnešním ro zsahu. Vzniklý prostor by se mohl využít pro výstavbu infrastruk tury pro cyklistickou dopravu a zvýšení kvality života v městském prostoru vznikem velkých ploch zeleně, ploch pro pěší a cykli stickou dopravu, silnic uzavřených pro dopravu a vyhrazených dětem, a také pro nové obytné nemovitosti(ITF/OECD 2017). Celkově lze rozlišovat mezi třemi centrálními diskurzními a reálně vývojovými liniemi autonomního řízení: autonomní řízení je zaprvé vážně míněným, evolučním a již dlouho realizovaným projektem německého automobilového průmyslu. Zadruhé je au tonomní řízení disruptivním technologickým projektem techno logických gigantů z Kalifornie a stále více i Číny, který má za cíl propojit techniku s novými formami jejího využívání a konzumu a při tom vygenerovat velké množství dat a velký obrat. Autonom ní řízení je zatřetí stavebním prvkem intermodální urbánní dopra vy s cílem dosáhnout udržitelné celkové optimalizace ve smyslu revoluční změny v dopravě. a nutností moci, smět či muset je vlastnoručně řídit. Obojí dnes přestává platit, stejně jako nevyhnutelnost použití spa lovacího motoru. Následující obr. 3 ještě jednou shrnuje vý vojové osy odvoditelné z tohoto nového uspořádání. Grafika pomáhá načrtnout v podobě os tvořených čtyřmi ideálněty pickými trajektoriemi mapu různých cest, po kterých se mohou ubírat různé regiony světa s různými prostorovými a sídelně-strukturálními danostmi. Roboticky řízená jízda na elektropohon je realistickou per spektivou vývoje pro hustě osídlené asijské městské regio ny, představovala by zde v kombinaci s veřejnou dopravou uživatelsky efektivní službu – pokud bude možné skutečně dodržet technologický příslib její realizovatelnosti. Výhodná se jeví zejména pro Čínu, protože se v ní urbánní sídelní struktury budují na zelené louce, a tak je možné zohlednit v prostorovém a dopravním plánování i požadavky automa tického řízení ve smyslu inovativního skoku. Ve venkovských regionech zůstane patrně normou i v bu doucnu po celém světě vlastnictví automobilů, i zde však lze očekávat tendence k automatizaci, pokud to technolo gický vývoj umožní. Právě ve venkovských a suburbánních regionech by se mohly současně etablovat autonomní mik robusy jako praktické propojení s veřejnou dopravou – a tím ji modernizovat a zatraktivnit. Je to smysluplné přede vším tam, kde by flexibilní nabídka způsobu přepravy přinesla ekonomické i ekologické výhody oproti velko prostorovým vozům, jako jsou autobusy a vlaky, které mají navíc pevnou trasu. Autonomní varianta by však mohla na razit na problémy s přijetím. Lepší vyhlídky by mohl skýtat pokus navrátit lidi k veřejným formám mobility s personali zovanými nabídkami služeb. 3.2.4 MOBILITA JAKO SLUŽBA Čtvrtým trendem v oblasti mobility je již zmíněná eroze kul tury vlastnictví automobilů. Přicházející generace zákazní ků, zejména mladší obyvatelé měst, stále méně tíhnou k vlastnictví vozidel, která jsou v každodenních urbánních dopravních situacích nepraktická a stále méně elegantní, ekologicky neefektivní a ekonomicky iracionální. Očekávají místo toho spolehlivý, flexibilní a současně cenově výhodný přístup k moderním a kombinovatelným dopravním systé mům, ve kterých by bylo užívání automobilů integrováno. Sdílení vozidla – princip tzv. Pay per Use namísto Pay and Use – historicky vzešlo z ekologicko-morální motivace. Dnes je to v případě mladších účastníků trhu velmi racionál ní směsice toho, že si jsou vědomi nákladů pro svůj celkově napnutý rozpočet, zároveň u nich hrají roli udržitelnost a funkční pragmatismus(Deloitte 2017). 3.2.5 BUDOUCÍ CESTY AUTOMOBILITY „Propojování, autonomní řízení, sdílení a elektrický pohon – každý z těchto čtyř trendů má potenciál změnit naše odvět ví od základů. Skutečná revoluce ale tkví v inteligentním provázání těchto čtyř trendů“(Dieter Zetsche, srov. Daimler 2017). Současnou situaci asi nelze vyjádřit lépe. Automobi lita byla sto let jednoznačně spojena s vlastnictvím vozidel

FRIEDRICH-EBERT-STIFTUNG – Hospodářská a sociální politika 16 Abbildung 3 Obr. 3 S S d h í a le ri n n í g a u a n u d t A o u m to a m tiz a a ti c si e er m un ě g ní v i e n rä d n iv d i e d r u n á d ln ie í A d u o t p o r m av o u bilität M M o ö ž g n l ý ich b e ud Z o u u k c u í n v ft ý s v a o u j s a p u rä to g m un o g b e i n lit d y er Automobilität autonomní soukromé vozy autonomní řízení autonomní taxi vlastnictví sdílení soukromé vozy řízené člověkem Quelle: Morgan Stanley Research. Zdroj: Morgan Stanley 2015. manuální řízení sdílené vozy řízené člověkem

BUDOUCNOST NĚMECKÉHO AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU WISO DISKURS 17 4 VÝZVY: KOOPERACE, ORGANIZACE, ZAMĚSTNANOST Hrozí, že Německo jako výrobní lokalita se ocitne v sevření – kalifornských a stále silněji i čínských technologických firem na jedné straně a Čínou jako státně korporativním aktérem s rozhodným horizontem plánování, cíli a strategickým časo vým plánem na vybudování zcela nového automobilového průmyslu s průmyslověpolitickou podporou na straně druhé. Toto dvojí sevření klade na firmy a politiku enormní výzvy. 4.1 NOVÉ FORMY KOOPERACE Dnes je ještě otevřené, jak se americké a asijské, zejména pak čínské technologické firmy a tradiční producenti automobilů k takto rozdaným kartám postaví. Zda přijdou spíše s konku renčními, nebo spíše s kooperativními strategiemi. Podle sou časného stavu věcí ale lze spekulovat o třech možných scéná řích. Všechny tři podtrhují nutnost, aby etablovaní aktéři automobilismu v Německu byli ochotni silněji kooperovat: mobilů tedy udělají nejlépe, když najdou nové formy kooperace zejména mezi sebou místo toho, aby možná beznadějně konkurovali jiným odvětvím. Již bylo zmíně no, že podle nejnovějších vyjádření IT odvětví není jeho cílem vyrábět vlastní vozidla. Jde mu spíše o to poskyt nout digitální platformy pro autonomní řízení a služby v propojování provozu, tedy veškerý software a hard ware. IT odvětví vidí v etablovaných producentech auto mobilů nanejvýš budoucí dodavatele vozidel, reps. kom ponentů. Tímto směrem se ubírá koperace Googlu a automobilky Fiat-Chrysler, přičemž v ní jsou jasně roz ložené síly. I kooperace mezi Daimlerem AG a Uberem, cílící na použití samořídicích prémiových limuzín pro přepravu osob, může být výhodná pro obě firmy. Není však zaručeno, že se i z Daimleru v průběhu kooperace nestane dodavatel vozidel, zatímco Uber si zajistí vý hradní nakládání s digitální platformou, a tím i s nejdůle žitějším zákaznickým rozhraním. 1. Již další nárůst poptávky po mobilitě v dohledé době vyžaduje koncepční spolupráci namísto konkurence. Výzvy jsou tak velké, že je možné je zvládnout ekologicky, ekonomicky a sociálně udržitelně, pouze pokud napnou síly všichni aktéři společně. Tento cíl hatí zejména dosavadní enormní konkurence na dopravním trhu, protože strukturálně brání intermodálním a multimodálním koncepcím dopravního systému, které by se ubíraly směrem synergetické kooperace. 2. V sebevědomé aktéry bojující za kvalitu života se budou muset vzhledem k jejich zhoršující se dopravně-ekolo gické situaci vyvinout obce a stát se novými rovnocennými partnery, jak je aktéři automobilového průmyslu dosud neznali. Výrobci automobilů si budou muset zvyknout, že budou jednat s obcemi o složení svého produktového portfolia z vozidel a služeb (Business to Authorities – B2A). 3. IT odvětví tahá strukturálně již dnes za delší konec – je to zapříčiněno enormními úspěchy jeho produktů ve stále nových oblastech života a rostoucími očekává ními zákazníků vzhledem ke vzniku rozsáhle propojené ho,„chytrého“ světa kolem nás. Tradiční výrobci auto Je německý automobilový průmysl obecně příliš defen zivní a váhavý? Nepromeškává správný okamžik pro zaháje ní nové, výhodné spolupráce? Není slepý pro nový potenciál růstu? VW China a Mobility Asia rozvinuly slibnou partner skou strategii. Byly např. uzavřeny první smlouvy s čínskou platformou pro mobilitu Didi. Spolupráce BMW s izraelskou softwarovou firmou Mobileye a v poslední době i s Intelem, ostatně jako i nákup Here, výrobce digitálních karet a navi gačních systémů, který je společnou akvizicí Daimleru, BMW a Audi, ukazují, že alespoň části automobilového prů myslu nebezpečí velmi dobře rozpoznaly. Budoucnosti au tonomního řízení chtějí vyjít vstříc vlastními silami a s vlast ním obchodním modelem do sebe uzavřeného digitálního ekosystému. Kooperují i Mazda, Ford a Toyota a vyvinuly vlastní řídicí systém SmartDeviceLink, který je k dispozici zdarma jako otevřená platforma. Nechtějí tedy přenechat pole a už vůbec ne stanovení technologických standardů di gitálnímu odvětví, hlavně Googlu a Applu. Ovšem zatímco integrace digitálních ekosystémů do vozidel evropských, amerických a japonských výrobců na sebe zatím nechává čekat, čínský internetový gigant Alibaba vykročil do světa už roku 2016. Čínský Smart-SUV Roewe RX-5 od firmy SAIC je

FRIEDRICH-EBERT-STIFTUNG – Hospodářská a sociální politika 18 vybaven proprietárním řídicím systémem a aplikační plat formou YunOS, která zahrnuje nejen navigaci a zábavu, ale i platební systém Alibaby. Novější studie poradenské firmy KPMG zdůrazňuje, že podobné snahy by se mohly již brzy velmi vyplatit. Odborníci vycházejí na základě dotazování z předpokladu, že autonomní a digitálně propojené vozidlo by mohlo za dobu svého používání díky nově umožněným doprovodným obchodním modelům generovat desetiná sobný obrat oproti běžnému autu(KMPG 2017: 23). Celkově lze říci, že automobilový průmysl se pomalu otevírá a navazuje kooperační strategie jak s partnery, kteří se pohybovali dosud za hranicí odvětví, tak s už známými partnery. Do první jmenované skupiny patří kromě zmiňova ných IT firem i obce, do druhé kategorie národní a nadná rodní političtí aktéři a politické arény(např. německá spol ková vláda, EU, Čína). Mělo by se přitom dospět k nové rovnováze mezi regulativní silou státu a inovační energií fi rem. Nové partnerství mezi firmami a politikou je nicméně stejně nutné jako silnější partnerství a kooperace mezi pod niky v evropském automobilovém odvětví, které by přinesly vlastní odolné evropské ekosystémy nové digitalizované mobility. 4.2 NOVÁ ORGANIZAČNÍ KULTURA Na základě tohoto vývoje lze za současného stavu diskuzí od vodit tři vzorové typy budoucí organizace firem v automobilo vé výrobě(Ramsauer et al. 2017): – Výrobci vozidel B2C(Business to Consumer): Jedná se o etablovaný, i když lehce rozšířený organizační kon cept dnešních výrobců. Jádrem činnosti podniků nadále zůstává vývoj, výroba a odbyt vozidel pro soukromý i podnikatelský trh, je však doplněn nabídkou služeb v oblasti mobility. Díky nabídce služeb vzniknou balíčky produktů a služeb doplňující vlastní vozidlo, což utvoří samostatný ekosystém. Centrálním užitkem pro zákaz níka je zážitek spojený se značkou a nabídka mobility v jednom v oblasti doprovodných služeb(parkování, tan kování, pojištění, zdraví, osobní asistence). – Výrobci vozidel B2B(Business to Business): Jde o vý robu vozidel pro poskytovatele mobility. Výrobce B2B nemá přímý kontakt s koncovým uživatelem. Stahuje se o úroveň níž a stává se dodavatelem pro nový vzorový typ poskytovatele mobility. Lze předpokládat, že dodaná vozidla pravděpodobně zkompletuje teprve poskytovatel mobility za pomoci vlastních vztahů s dalšími dodavate li. Teprve získání dat ze služeb mobility, které bude v jeho rukou, totiž povede k velmi precizní znalosti nut ného a žádaného technického a funkčního provedení těchto vozidel. Očekávaný nárůst objemu trhu v oblasti služeb mobility(ridesharing, carsharing) povede ke vzni ku nového segmentu automobilového trhu v oblasti vo zových parků. Tento ideální typ v současnosti předsta vuje např. italsko-americká firma Fiat-Chrysler v rámci kooperace se společností Alphabet od Googlu. – Poskytovatelé mobility: Tento vzorový typ organizace se zaměřuje na nabídku služeb mobility. Centrálními as pekty užitku pro zákazníka jsou integrovaná, intermodál ní nabídka mobility s vysokým faktorem pohodlí(Sea mless Mobility) a vysoká flexibilita v dostupnosti, řízení a placení. Organizačně jsou pro tento byznysový model klíčové softwarově a internetově řízené struktury se za měřením na provoz digitálních sítí sloužících k propoje ní. Přímý digitální přístup pro zákazníky přes aplikace v jejich smartphonech a webové portály umožňuje rych lé získávání zákaznických dat a otevírá zacílenou nabíd ku služeb s vysokou hodnotou pro zákazníky. Budoucí dynamika transformace automobilových firem se může odehrávat v rozpětí těchto tří vzorových typů. Je při tom otázkou, nakolik se německým automobilovým firmám podaří zvládnout proměnu od dosavadního ideálního typu B2C ve firmy jako poskytovatele mobility. Propad, resp. de gradace do pozice dodavatele(B2B) neodpovídá ani jejich sebechápání, ani potřebné tvorbě přidané hodnoty. Další možností je vytvořit pod jednou střechou alespoň dva nebo všechny tři vzorové typy a reagovat na proměnu stuktury poptávky po mobilitě pomocí restrukturalizace nutným směrem ve vlastním podniku. Je však zásadní, že vzhledem k rozdílům mezi obchodními modely jednotlivých vzorových typů jsou u nich zapotřebí zcela jiné zdroje, pro cesy, odborné pracovní síly a odbytové cesty. Tím se nabízí otázka, jak bude vypadat organizační kul tura v podnicích. Jak se musejí výrobci automobilů interně změnit, aby dostáli novým požadavkům? Etablovaná orga nizační kultura a etablovaný obchodní model v automobilo vém průmyslu dosud brzdí rychlou a pohotovou reakci na aktuální transformaci trhu. V současnosti má organizač ní kultura a institucionální struktura podniků – s nepatrnými rozdíly mezi jednotlivými firmami – podobu hierarchického rozhodovacího procesu a charakterizuje ji zaměření na ta kovou organizaci výrobních procesů, která nejlépe plní cíl propojit vysokou kvalitu s masovou produkcí. Obchodní modely německého automobilového průmyslu také charak terizuje zaměření na produkci a odbyt vozidel s fosilními spalovacími motory pro individuální dopravu. To obojí vy tváří závislost budoucího vývoje na dosavadní zvolené ces tě(path dependency) a brání rychlé, agilní reakci na trans formaci trhu. S organizací nemateriálních produktů, jako jsou služby v oblasti mobility, nahrazování produktu službou(productservice system), jako je carsharing a ridesharing, zatím ne jsou firmy příliš obeznámeny. Platí to jak pro jistotu při vyu žívání možností digitální transformace, tak pro styk s partnery, kteří se zásadním způsobem liší svou mentali tou, rychlostí a flexibilitou, silou kapitálu a přístupu k riziku. Digitální odvětví v současnosti více ovládá zejména orienta ce na zákazníka(customer experience), která bude v bu doucnosti získávat stále více na významu. Automobilový průmysl má v tomto ohledu co dohánět jak v kvalitě, tak v rychlosti. Kromě získání klíčové kompetence v práci s di gitálními daty bude pro opětovné nabytí udržitelnosti nutné vybudovat novou organizační kulturu. Zdá se být nezbytné přeměnit stukturu koncernů. Na místo často neefektivního a pomalého principu hierarchického řízení by měla nastou pit decentrální, plochá, rychlá, experimentální a agilní rozho dovací a pracovní struktura. Zda je možné vybudovat nové struktury smysluplně v rámci těch starých, nebo zda je tře -

BUDOUCNOST NĚMECKÉHO AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU WISO DISKURS 19 ba založit malé„průzkumné“ firmy s těmito atributy jako průkopníky a testovací prostředí, z jejichž zkušeností by se mohly rychle učit klasicky vedené struktury a které by se mohly zařadit do klasického řízení podniku jako úspěšné strategie, lze vyřešit opravdu pouze experimentem. Založe ní dceřiné firmy Daimleru Moovel nebo dcery Volkswagenu Moia lze z dnešního pohledu považovat za pozitivní příklad takové„průzkumné“ varianty. Nesmí to však být zneužito k obcházení osvědčených struktur zaměstnaneckého spo lurozhodování. 4.3 NOVÁ ZAMĚSTNANOST Důsledky transformace automobilového průmyslu pro za městnanost závisejí na dynamice změn. Postupný, koordi novaný přechod, který by dával čas na nové formy koopera ce a organizační kultury, by se mohl obejít bez strukturálních zlomů a ztráty pracovních míst a kompeten cí. Okamžitý přechod na elektromobilitu by naproti tomu podle VDA ohrozil na 600 000 pracovních míst. Takový pře chod by v horizontu sedmi až deseti let nadměrně zatížil obzvlášť řadu dodavatelů, kteří v dnešní době tvoří velkou část přidané hodnoty. Avšak i setrvání v současných ob chodních modelech, odsouvání systémových inovací a nut ných investic do infrastruktury a personálu mohou přispět k tomu, že nebude zajištěna zaměstnanost a využity šance na vytvoření opravdu udržitelných pracovních míst. Tlak na interní změny je proto velký na všechny výrobce. Zapotřebí není pouze vysoká inovativnost a ochota investo vat, ale i schopnost implementovat a financovat nové kon cepty personálního rozvoje. Musejí zajistit, aby pracovníci získali nutnou novou kvalifikaci a aby si mohli zachovat per spektivu zaměstnání. V zásadě přitom jde o dvě otázky: Kde mohou vznikat nová zaměstnání? A jakou kvalifikaci je nutné zprostředkovat, aby mohli být zaměstnanci využiti v nových oblastech? V úvahu připadají tři úrovně. Zaprvé úroveň vnitropodnikové transformace zaměstnání: Kde v podniku mohou být v budoucnu zapotřebí ti zaměstnanci, kteří dosud pracovali ve výrobě součástek? Zadruhé úroveň transformace v rámci odvětví: Kde budou zaměstnanci do budoucna zapotřebí na jiném místě v komplexu automo bilového průmyslu? Může to být oblast elektrifikace, senzo riky, prosíťování nebo i segmenty služeb v nové„mobilitě jako službě“. Zatřetí úroveň indukce nového potenciálu za městnání v segmentech mimo automobilové odvětví, ať už v rámci mobility nebo i mimo ni. V tomto případě by bylo cí lem diverzifikovat vytváření přidané hodnoty, jež je dosud silně monostrukturní a zaměřené na automobilismus, a to založením nových firem, obchodních modelů a vytvořením s nimi spojených požadavků na nová pracovní místa a kva lifikaci. Vládne všeobecný souhlas, že v částech výrobního pro cesu je oprávněné se kvůli hlubokým změnám obávat ztrá ty pracovních míst. Elektromotor je na rozdíl od dnešního, vysoce komplexního spalovacího motoru relativně snadno ovladatelnou technologií. Další součásti motoru spojené se spalováním jako převody a výfukový systém při přechodu na elektromotor zmizí. Zatímco zde se zaměstnanost do stane do potíží, jinde budou moci na automobilový trh vstu pit noví účastníci – ať už podniky nebo celé státy jako Čína – a bude pro ně snazší uvést na trh konkurenceschopná vo zidla. Efektivitu by dále mohla citelně navýšit digitalizace mobility(sdílená mobilita a automatizace) a digitalizace vý roby(automatizace procesu), a tím vést k nižší potřebě kva lifikované práce v oblasti automobility a mobility. K tomu se přidá pokračující přesouvání výroby do hlavních oblastí od bytu, což také povede ke snížení počtu pracovních míst v domovských regionech automobilových výrobců. Lze očekávat, že každý třetí zaměstnanec v automobilovém průmyslu bude v budoucnu vykonávat jinou práci. Zároveň zatím nelze předvídat, v jakém rozsahu vznik nou nová pracovní místa v jiných oblastech mobility a v ce lém hospodářství, např. zavedením digitálních obchodních modelů. Přitom není rozhodující pouze to, zda bude kvanti tativně dostatek pracovních míst, ale také otázka budoucí kvality zaměstnanosti a vhodných strategií rekvalifikace, aby se transformace zdařila. Jinak řečeno: Jak zabránit masivnímu znehodnocení„dobré“ práce v automobilovém průmyslu a jejímu přechodu k prekérním pracovním for mám, špatnému odměňování a dekvalifikaci? Tento vývoj však patrně bude v globálním měřítku probí hat rozdílně. Budou existovat různá vozidla a obchodní mo dely pro důležité vůdčí trhy v Asii, Severní Americe a Evropě i pro návazné trhy, které se budou silně lišit co do prostoro vé a sídelní struktury, poptávky a politické regulace. Důsled ky pro podniky a zaměstnanost mohou vypadat velmi roz dílně podle toho kterého regionu. Z různých regionů vzejdou rozdílné požadavky, které musejí být i navzdory enormní diferencovanosti zvládnuty současně. V následujících letech lze v Německu očekávat paralelní další vývoj spalovací technologie a elektromobility, resp. vo díkové technologie. Je nutné využít času a zakotvit nové hodnotové řetězce, zejména v automobilových regionech. Automobilový průmysl proto potřebuje koncept průmyslové politiky a politiky služeb, který dlouhodobě zajistí zachování a rozšíření průmyslových hodnotových řetězců, jejich pro pojení s digitálními obchodními modely, inovační potencinál a pracovní místa. Důležitým krokem je koncentrovaná akce místních auto mobilových výrobců a systémových dodavatelů, která by přenesla výrobu bateriových článků do Evropy. Přesto vy vstává otázka, jak může proměna zaměstnání pomocí ná rodních a regionálních programů vyústit v alternativní po tenciál zaměstnanosti v jiných oborech. Hlavně regionální automobilové clustry nyní mají za úkol diverzifikovat svou hospodářskou monostrukturu a snížit svou závislost na au tomobilové produkci. Pak se přidává otázka kvalifikačních programů a vhodných regionálních inovačních a konverz ních strategií. Výzvy, která klade transformace na dekarbonizovaný dopravní systém na zaměstnanost, jsou tedy mimořádné. Je potřeba najít rovnováhu mezi náročnými klimatickými cíli a nutným transformováním automobilového průmyslu, aniž dojde ke ztrátě pracovních míst.

FRIEDRICH-EBERT-STIFTUNG – Hospodářská a sociální politika 20

BUDOUCNOST NĚMECKÉHO AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU WISO DISKURS 21 5 DÍLČÍ ZÁVĚR: NUTNOST POLITICKÉHO ŘÍZENÍ V současnosti zažíváme začátek konce automobility, jak ji známe téměř 100 let a která se za celou tu dobu neustále zdo konalovala – tak zní první závěr naší studie. Po celém světě se sice různou formou, z různých zájmů a s různými strategiemi, ale přesto zpochybňují etablované ideály automobility 20. sto letí – soukromé vlastnictví vozidel, řízení osobních automobilů řidičem, a nakonec i koncept motoru na bázi spalování fosil ních paliv. Na místo fosilního pohonu nastupují různé varianty elektromotorových agregátů a ukládání energie, namísto vlastního řízení nastupují koncepty asistovaného, automatizo vaného a autonomního řízení a namísto vlastnictví nastupují úvahy o proměně užívání automobilu v rámci digitální ekono miky platforem s novými obchodními modely a formami od bytu – jsme tedy svědky nástupu komplexních služeb posky tující mobilitu. 5.1 V SEVŘENÍ KALIFORNIE A ČÍNY Novinkou v této souvislosti je, že odvětví, které si mohlo být po desetiletí jisté svou uzavřeností a společnou oddaností do sud etablovanému funkčnímu ideálu automobility – navzdory zjevné konkurenci mezi jednotlivými podniky –, nyní cítí tlak aktérů vně tohoto odvětví. Technologické firmy z Kalifornie a stále více i z Číny nejenže lépe ovládají disruptivní technolo gie digitalizace, ony se především vyznačují inovativní a orga nizační strukturou, která je velmi kompatibilní s exponenciální dynamikou vývoje a komplexitou těchto technologií, a navíc je velmi flexibilní a agilní, ale i otevřená riziku. Tyto firmy se necítí být zavázány starému konsensu a starým cílům automobilové kultury, a pokud ano, tak jen omezeně. Často vstupují do hry s jasně formulovaným cílem, že chtějí dělat vše jinak, a přitom lépe, a brát méně ohledu. 5.2 TECHNOLOGICKÝ SKOK ČÍNY Přidává se ještě další mocný politický aktér: totiž čínský stát. Při své trojnásobné průmyslověpolitické snaze – o vlastní au tomobilový průmysl, neochvějnou vůdčí pozici na poli techno logií a o zmírnění ekologických i ekonomických komplikací, které vyplývají z nárůstu mobility pro čínskou společnost – také bere jen málo ohledů na dosavadní regulativní a techno logický konsensus západních průmyslových zemí. Platí to také a především, pokud jde o realizaci vlastních regulativních cílů a strategií. To má velkou důležitost ze dvou důvodů: Čín ská společnost zaprvé není chycena ve zlaté kleci etablované fosilní automobility a automobilového průmyslu. Čínská politi ka a její průmyslověpolitické koncepty a technologická roz hodnutí nemusejí jít proti etablovanému socioekonomickému systému, tato politika se nemusí prosazovat proti zavedené fosilní technologii, jejímu infrastrukturnímu funkčnímu prosto ru a s ním spojeným zájmům různých odvětví. Navíc lze oče kávat pouze malý odpor od obyvatelstva, které masově ne vlastní osobní automobil s fosilním spalováním. Čínský stát proto může jednat velmi svobodně co do dopravní a inovační politiky a může koncipovat elektromobilitu spolu s digitálními systémovými a síťovacími technologiemi jako rozsáhlou do pravněpolitickou systémovou inovaci. Vzhledem k tomu, že má čínská vláda daleko k demokracii, může si vynutit politické a technologické inovace shora prostřednictvím drastických a rychle působicích regulačních a fiskálněpolitických nástrojů, zatímco demokratické společnosti musejí svou potřebu změ ny realizovat namáhavější a pomalejší cestou pluralistického demokratického procesu. 5.3 PATH DEPENDENCY ZTĚŽUJE INOVACE Západní automobilová politika naproti tomu stále vězí v etablovaných strukturách a hodnotách. Dosud zvládla pouze vyvinout čistě produkčně-technologický pokus o inovaci, kte rý se snaží vyřešit požadavky na dojezd a dostupnost v rámci stávajících struktur a nároků. Nová technologie pohonu má být v tomto smyslu uskutečněna prostřednictvím dosavad ních vzorců užívání. Tato cesta může být odsouzena k nezda ru, jak se ukazuje už v pouhých debatách o nárocích na zdroje v případě elektromobilů. Pokud budou využívány v rámci běž ných konceptů užívání, nebude za celý životní cyklus možná amortizace vynaložené primární energie, emisí a zdrojů, nebo pouze za předpokladu vysokého počtu najetých kilometrů.

FRIEDRICH-EBERT-STIFTUNG – Hospodářská a sociální politika 22 Toto směřování dříve vytyčeným směrem má samozřejmě své důvody. Popsaná dynamika transformace se setkává s průmyslem, který byl v rámci etablované automobilové kul tury dosud mimořádně úspěšný. Ještě donedávna byla tajem stvím úspěchu nejen německého automobilového průmyslu kompetentnost, co se týče produktů i produkčních procesů, a kvalitní standardizovaná masová výroba. Tyto principy a cíle významně přispěly ve čtyřech velkých automobilových regio nech i v celé výrobní lokalitě Německa k blahobytu a vysoké zaměstnanosti. Dynamika transformace ale naráží také na spotřebitele ve stále odlehlejších sídlech a hospodářských oblastech, kteří se dobře sžili nebo se museli sžít s technolo gickým a kulturním ideálem univerzálního auta se spalovacím motorem v osobním vlastnictví. Setkává se s politikou, která vidí svou centrální úlohu v tom, že bude tento klíčový průmysl nadále přívětivě regulovat prostřednictvím hospodářské politi ky a politiky zaměstnanosti a že bude podporovat jeho zájmy. Zároveň je tato politika přívětivá ke spotřebitelům a automobi lismus v zažité podobě se snaží podporovat, protože spotřebi telé jsou vždy i zaměstnanci a voliči. K tomu se na závěr při dává i sociálněpsychologický efekt rozšířeného společenského sebevnímání Německa jako jedné z odjakživa vedoucích a ekonomicky nejúspěšnějších automobilových zemí. Všechny tyto faktory mohou být překážkou, když dosa vadní technologické, vědecké a podnikatelské kompetence velmi rychle ztrácí na hodnotě a jde o to vyvinout určitou per spektivu transformace. Jinými slovy: Stinnou stránkou ekonomického úspěchu a rozšiřování možností automobilismu pro zákazníky v minu lých desetiletích je dnešní silná závislost vývoje podniků, spo třebitelů, politiky a odborů na předchozím směřování(path de pendency) – a z toho plynoucí silná resistence vůči změnám. Vyjednávání ohledně automobilové politiky v minulých deseti letích nikdy nezpochybňovala dobře vyvážený základní kon sensus tohoto etablovaného socioekonomického silového pole a směřovala hlavně k jeho stabilizaci a zachování struk tur. Hrozí tak, že tento zažitý systém ztroskotá na vlastním úspěchu a také na enormním nárůstu komplexity a součas ném zrychlování v této oblasti. Z pohledu sociálněvědních teo rií a z dlouhodobější perspektivy se sociální systémy, jako je oblast mobility, vyvíjejí pouze v omezené míře lineárně a evo lučně. Vždy, když nelze překonat jasné hranice bránící dalšímu vývoji pomocí etablovaných technologických, ekonomických, politických a sociálních strategií, dochází ke skokově vyhroce nému vývoji a dynamice změn. Když už taková situace nasta ne, může se stát velkým nebezpečím, držíme-li se dosavadní ho způsobu myšlení a stávajících postupů. Výpad vpřed, přestože se zdá být riskantní, může být v nejistých situacích chytrou alternativou k zachovávání starých známých postupů. V oblasti mobility se hromadí již popsané nároky na udržitel nost, urbanizace, digitalizace a individualizace v dynamiku transformace, kterou lze zvládnout včasným, cíleným, experi mentálním a odvážným jednáním, ne vyčkáváním, odvrace ním se a pozorováním. To vše se děje v době, kdy se německý automobilový prů mysl ještě pohybuje na vrcholu svého ekonomického úspě chu. Kvůli používání nečistých a možná trestněprávně proble matických obchodních praktik je však oslaben, současně se ale ukazují zásadní mentální překážky pro nový způsob myš lení. Podobný soud platí i pro politiku. Koncept transformace pro národní ekonomiku klíčového odvětví zatím nenabídla, stejně jako tak neučinily podniky. V automobilové kultuře a ve funkční a emoční závislosti na ní jsou koneckonců chyce ni i spotřebitelé. Z rozhodování při nákupech a volbě dopravní ho prostředku lze vyčíst, že jejich ochota k transformaci je sil ně omezená . 5.4 PŘESTAVBA SYSTÉMU ZA POCHODU Nebude to politicky snadné. Pokud nechceme dát budoucnost jednoho z nejdůležitějších německých a evropských průmys lových odvětví všanc do velké míry neřízenému transformová ní, které se bude odehrávat v globálním zápolení nejrůznějších aktérů a zájmů, pokud naopak chceme jeho přestavbu pečlivě utvářet a sociálně politicky doprovázet a tlumit, pak potřebuje me nový regulativní systém a nové formy agregace a artikula ce zájmů za účasti více aktérů, než tomu bylo doposud. Po dobně jako u německé energetické transformace neexistují ani v tomto případě žádné příklady nebo vzory z historie, jak by přestavba tak gigantické a prosíťované mobilitní a logistic ké mašinérie mohla při plném provozu uspět. Jde o politicky neprobádaný terén v demokraticky pojatém systému. Na dru hou stranu by zdařilá transformace mobility mohla sloužit pro testování nových postupů a politik celospolečenské transfor mace, která musí v následujících desetiletích přinést i spole čenské zkrocení digitalizace a udržitelnou ekonomiku. 5.5 MUSÍME SI UVĚDOMIT NUTNOST POLITICKÉHO ŘÍZENÍ Pro zvládnutí tohoto zlomu se nabízejí zjednodušeně dvě možnosti jednání: buď tradiční, politicky realizovatelná, ale nedostatečná možnost, nebo neznámá, politicky obtížná možnost, která by ale byla vzhledem k rozsahu problému adekvátní. První varianta by znamenala evoluční scénář automobilové politiky. Zaměřovala by se na podporu prů myslu a mírnění dopadů na zaměstnanost v době změn poháněných trhem. Cílem by nebylo přestavět odvětví od základů ve smyslu nové, komplexní koncepce mobility a dopravní politiky. Cílem by bylo spíše bezprostředně mír nit nejhorší problémy. Podobné konstelace jsou z automo bilové historie známé a v krátkodobém až střednědobém rozsahu i úspěšné. Nezpochybňují zájmy a postupy dobře vyvážených sil automobilové politiky. Obsáhlý převrat v mobilitě naproti tomu usiluje středně době až dlouhodobě o udržitelný a integrovaný dopravní systém, který zahrne automobil jako stavební prvek inter modálního řetězce činností a dopravy. Podobné konstala ce nejsou z dopravní automobilové historie známy. Zásad ně zpochybňují zájmy a postupy dosavadních automobilověpolitických sil. Jediným aktérem, který připa dá v úvahu jako moderátor diskurzů o novém druhu spole čenské smlouvy a který ji zároveň může jako legitimní řídi cí instance realizovat, je politika a její různé úrovně, instituce a vyjednávací arény.

BUDOUCNOST NĚMECKÉHO AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU 5.6 CESTU VEN PŘEDSTAVUJE DOHODA O BUDOUCNOSTI MOBILITY Německo potřebuje, aby se na budoucnosti mobility dohodly podniky, odbory, politika a společnost jako celek. Tento poža davek je hlavním obsahem následující kapitoly. Aktuální auto mobilová a dopravní politika se dosud z velké míry soustřeďují na zvládnutí výzev, které v rozvinutých průmyslových společ nostech vytváří vysoce komplexní dopravní systém se silnou dominancí automobilismu. Chybí zde jasná dopravněpolitická a automobilověpolitická vize, v níž by se dlouhodobě a trvale sladily ekonomické, sociální a ekologické požadavky. Chybí také ochota učinit vůči poptávce jasná politická opatření za měřená na konkrétní cíle a ideály, aby se tak podpořila zákaz níky poháněná transformace trhu vstříc novým technologiím a obchodním modelům – a tím nové výrobní stategie tohoto průmyslu. Zároveň chybí odvaha učinit opatření, která budou střednědobě a dlouhodobě chránit ekonomické, ekologické a sociální zájmy, ale budou stát v jasném rozporu ke krátkodo bým zájmům odvětví. Následující, druhá část studie má za cíl zpracovat tyto úvahy, jejichž základním stavebním kamenem je transformace automobilismu. Politickým vzorem této Dohody o mobilitě bu doucnosti je programatický konsensus všech zúčastněných aktérů, že je třeba pohánět transformaci tohoto průmyslového odvětví, která se bude opírat o jasné cíle udržitelného a inte grovaného systému celkové dopravy a která zahrne automobil jako stavební prvek intermodálních logistických řetězců čin ností a dopravy. Dohoda o mobilitě budoucnosti pokračuje v tradici kooperativního přístupu k hospodářským, sociálním a společenským změnám. Německo s ním mělo dosud dobré zkušenosti . WISO DISKURS 23

FRIEDRICH-EBERT-STIFTUNG – Hospodářská a sociální politika 24 6 DOHODA O MOBILITĚ BUDOUCNOSTI, KTERÁ TRANSFORMUJE AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL Aby se transformace podařila a aby byla zajištěna důležitá role tohoto odvětví v Německu a Evropě, musíme začít tyto stále dynamičtější změny formovat. Abychom nezažili transformaci katastrofou jako posledně, musíme přejít do módu transformace řízené. Je tak nutná Dohoda o mo bilitě budoucnosti. Je pro nás však důležité zdůraznit, že současná situace přináší nejen výzvy, ale otevírá i možnos ti udělat odvážné kroky, vyzkoušet a realizovat inovace a vypracovat udržitelnou mobilitu ve spolupráci všech za hrnutých aktérů. Není to jednoduchý úkol. Proto zde záleží hlavně na politice. Musí zaujmout k transformaci mobility postoj zohledňující celospolečenské cíle. Proto se chceme věnovat rozhodujícím oblastem politiky. Chceme uvést konkrétní návrhy a nástroje pro vypracování a konkretizaci Dohody o mobilitě budoucnosti sloužící k tomu, aby trans formace automobility šla správným směrem. Obrázek 4 shrnuje pro představu naše doporučení. Centrálním mechanismem navrhované Dohody o mobi litě budoucnosti je závazná domluva mezi podniky a politi kou, která by směřovala ke střednědobému ukončení sou časné praxe schvalování vozidel na bázi spalování fosilních paliv. K přesnému momentu ukončení je třeba dojít v disku zi, v současných debatách se však uvádí cílové rozmezí mezi lety 2035 a 2040. Tento cíl je logickým důsledkem cílů na snižování oxidu uhličitého ujednaných v Paříži. Pou ze pokud se od roku 2035/2040 nebudou schvalovat nová vozidla se spalovacím motorem, bude mezinárodně ujed naný cíl rozsáhlé dekarbonizace do roku 2050 možný i v sektoru mobility. Podniky by do této konstelace měly přijít s ujištěním o plánovaném ukončení praxe, ochotou beze zbytku zapracovat aktuální výtky, že z jejich strany docházelo k podvodům a k nejasnostem podle kartelového práva, a se slibem odstoupit v Berlíně a Bruselu od lobbo vání, které nebude v duchu cílů této Dohody. Německá spolková vláda jako centrální státní aktér by tyto procesy měla koordinovat a moderovat, a to spolu se spolkovými zeměmi a obcemi. Utvářet regulativní a fiskální rámec pro jednání na těchto správních úrovních, aby mohly jednat ve smyslu Dohody. K tomu patří i dostatečné finanč ní prostředky na investice do infrastruktury a veřejných za kázek, férové zvládnutí důsledků pro zaměstnanost a soci ální politiku(srov. pozici odborů k„just transition“) a ochota provádět regulační politiku silně zaměřenou na spotřebite le, která cíleně promění jejich tržní chování směrem vůči elektromobilitě a co nejvíce multimodální volbě dopravního prostředku. Konečně by také měla vyjednávat o podobné inicitativě na celoevropské úrovni. Společným úkolem politiky a podniků je navíc diskuto vat o cílovém scénáři mobility jako politické vize s veřej ností v rámci konzultačního mechanismu(který ještě musí být blíže konkretizován), mají ho společně vyjasňovat a na konec i smluvit urychlené kroky k jeho realizaci ve smyslu Dohody o mobilitě budoucnosti. Lze se při tom opírat o zkušenosti z jiných sektorů – např. z ukončení jaderného programu z roku 2012. Na druhou stranu už existují důleži té instituce, které mohou převzít roli diskurzní arény, např. Agora Verkehrswende v Berlíně nebo aktivity bádensko -württemberské zemské vlády usilující o udržitelnou trans formaci jihozápadního automobilového regionu koncentru jícího se kolem OEM Daimler, Porsche, Audi a dalších důležitých dodavatelů jako Bosch a ZF Friedrichshafen. Získat politickou a společenskou podporu obyvatelstva po může jasné a transparentní veřejné zaujmutí pozic, pře svědčování, působení jako vzor a poukazování na sebe. 6.1 PROGRAM TRANSFORMACE TRHU S ELEKTROMOBILITOU Jedině vytvořením silné dynamiky poptávky ze strany uživa telů vznikne prostor pro jednání firem, a tím ochota ke změně technologického směřování. Proto by měl v prvním kroku být sestaven a realizován politicky moderovaný a regulovaný pro gram transformace trhu s elektromobilitou zaměřený na spo třebitele. Doprovodné regulační zajištění může vzniknout poz ději prostřednictvím odpovídajících standardů na evropské úrovni, např. o kontinuálním přísnějším snižování emisí. Při všech rozhodnutích má centrální význam, aby krátkodobá po litická opatření nebyla v rozporu ani s dlouhodobými a nadřa

BUDOUCNOST NĚMECKÉHO AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU Abbildung 4 Strategiefelder O Z b u r k . u 4 nft der deutschen Automobilität Dohoda o mobilitě budoucnosti Dohoda o mobilitě budoucnosti – transformace automobilového průmyslu WISO DISKURS 25 1. Program transformace trhu s elektromobilitou • realizovat politicky moderovaný a regulovaný program transformace trhu • etablovat dlouhodobé mobilitní a strukturněpolitické cíle, které povedou k jednání • iniciovat Dohodu o veřejných zakázkách pro elektromobilitu • změnit fiskálněpolitickou regulaci • zajistit transformaci trhu prostřed nictvím regulativního rámce • dohodnout nový právní rámec pro vozidla se spalovacím motorem 2.. Evropský technologický skok • změnit směřování prostředků na vývoj a výzkum a sloučit je • vybudovat evropskou výrobu baterií • koordinovat v rámci Evropy veřejné zakázky na elektromobily • harmonizovat regulaci automobilismu a spotřebitele 3. Komunální laboratoře nové mobility • umožnit prostorově a časově omezené stanovování odlišných pravidel • doplňovat laboratoře o poradní výbory zainteresovaných občanů a odborníků • zprostředkovávat výsledky na úrovni spolkových zemí i státu • změnit fiskálněpolitickou regulaci • využívat poznatků k dalšímu vývoji právního rámce na celostátní úrovni 4. Nové zaměření politiky infrastruktury • doplnit hodnocení užitku o sociální a ekologická kritéria • rozšířit mýtné pro nákladní automobily na celou silniční síť • poskytnout další prostředky pro cyklistickou a veřejnou dopravu • celoplošně rozšířit infrastrukturu dobíjecích stanic pro elektromobily 5. Podpora výzkumu • silněji podporovat základní výzkum • posílit aplikovaný výzkum digitálních technologií na urbánních dopravních trzích • podpořit testování digitálního propojení individuálních služeb mobility 6. Iniciativa pro zaměstnanost a kvalifikaci • vytvořit rámec závazných kolektivních smluv pro zavedení digitálních činností • včas zapojit podnikové rady a jednotlivce, kterých se změny týkají • zajistit opatření pro zlepšování kvalifikace • rozvinout politiku v oblasti trhu práce a systémy zajištění 7. Strukturálněpolitické iniciativy • posílit a přesněji zacílit stávající nástroje strukturální politiky • vypracovat strukturálněpolitické cíle dopravního průmyslu • podporovat dosažení cíle pomocí dotačních programů a veřejných zakázek • přizpůsobit evropské právo pro poskytování podpory • poskytnout nástroje strukturální politiky i stabilním automobilovým regionům

FRIEDRICH-EBERT-STIFTUNG – Hospodářská a sociální politika 26 zenými cíli v mobilitě pro udržitelnou budoucnost dopravy, ani s dohodami o férové strukturální změně(„just transition“). Aby byla posílena dynamika poptávky, navrhujeme se psat dohodu o veřejných zakázkách na podporu elektro mobility, která bude mít za cíl koordinovaný nákup vozidel a služeb mobility všech státních orgánů. Je možné, že bude za účelem dosažení žádoucího cíle, jímž je zvýšit po díl elektromobilů ve státním vozovém parku, nutné provést změny a zjednodušení v zákonech. Je žádoucí koordino vané nakupování ve spolupráci s polostátními či soukro mými poskytovateli vozidel, např. s církvemi, diakonií a so ciálními službami. Dohoda o veřejných zakázkách zahrne i provozovatele veřejných dopravních prostředků. Začít lze u komunálních zásobovacích vozidel a vozidel na svoz od padu, veřejné přepravy osob autobusy, ale i taxislužeb a dalších podniků na přepravu osob, jež podléhají povolo vacímu řízení. Dalším důležitým výchozím bodem je změna fiskálně politické regulace nákupů a provozu automobilů prostřed nictvím relevantních daní a odvodů. Mohou to být např. pré mie za nákup elektromobilu nebo dokonce použití systému bonus-malus a zdanění vozidel podle jejich emisí. Součas ně je důležité zrušit etablované – s ohledem na v budouc nu nutné pokroky u lokálních emisí však kontraproduktivní – pobídky. Znamená to nejdřív sociálně spravedlivé snížení daňových výhod na dieselová vozidla a zrušení možnosti zahrnout si jako jedinec i jako živnostník do daní nákup a provoz vozidla se spalovacím motorem. Městské mýtné či podobné koncepty by měly prostřed nictvím regulativního rámce umožnit ovlivnit využívání in frastruktury v závislosti na emisích(např. modrá plaketa, nařízení o parkovacích místech). Tyto koncepty nastolí v přechodné době právní jistotu a umožní zejména komu nálním aktérům odpovídajícím způsobem ovlivňovat reál nou zátěž pro různé aktéry. Všechny dopravní, klimatické, daňové a finančněpolitic ké zákony na podporu a stabilizaci automobility na bázi spalovacích motorů by měly být prověřeny a v jádru změ něny. Cílem musí být nechat doběhnout po desetiletí fun gující režim upřednostňování a podpory spalovacího moto ru a současně zajistit maximální navýšení efektivity. K tomu patří: – aktualizace hraničních hodnot oxidu uhličitého pro osobní automobily a zemědělsky využívanou půdu, resp. zavedení hraničních hodnot oxidu uhličitého pro nákladní dopravu; – reforma povinnosti označovat všechny třídy vozidel podle druhu škodlivé látky(aktualizace povinného ozna čení modrou plaketou podle 35. spolkového nařízení o ochraně před emisemi) s cílem vytvořit v centrech měst oblasti bez emisí. Nesmí být při tom omezena možnost společenské a ekonomické účasti spotřebitelů a živnostníků na fungo vání společnosti. Proto jde o to, současně umožnit pře chodné technologie a popřípadě je i dočasně omezeně podporovat. Krátkodobě by byla myslitelná např. zesílená podpora pohonu na zemní plyn, aby bylo možné dodržet hraniční hodnoty oxidu uhličitého i navzdory ukončování dieselové technologie, a to dokud nezačne program na transfromaci trhu pro elektromobilitu působit. 6.2 EVROPSKÝ TECHNOLOGICKÝ SKOK S ohledem na velikost, inovování a dynamiku vývoje asij ských a severoamerických trhů s mobilitou je jedinou smy sluplnou perspektivou pro Německo jako výrobní lokalitu vypracovat celoevropský projekt inovace a transformace. Osamocená cesta národních států nebude mít v budoucnu šanci na úspěch. Zachování technologické kompetence, systémové fungování průmyslu a s tím souvisejících pra covních míst musí být ukotveno i na evropské úrovni. Ně mecká spolková vláda by proto měla spolu s francouzskou vládou převzít vedení společného celoevropského projektu s cílem technologického skoku. Přestože evropský automobilový průmysl není na poli inovací elektromobilů zcela mimo hru, kalifornští a čínští aktéři jednají mnohem dynamičtěji a agilněji. Nejsou ome zeni dříve vytyčenou technologickou cestou – např. die selovou technologií – a jsou vybaveni silným kapitálem ur čeným na inovace(v Kalifornii trhem s rizikovým kapitálem, v Číně velkou podporou ze strany průmyslové politiky stá tu), a tím jsou podnikatelské podmínky pro vstup na pole elektromobility v USA a Číně o mnoho lepší než v Evropě. Celoevropská koordinovaná akce za účelem elektromobili ty na úrovni EU, schválená a podporovaná politikou národ ních států, by však byla s to postavit proti konkurenci z USA a Číny vlastní evropský inovativní projekt. Prvky takového evropského projektu technologického skoku by mohly být: – změna účelu pro využívání prostředků na výzkum a sloučení různých dotačních programů, aby krátkodo bě vznika účinná dotační páka; – sloučení doplňkových prostředků jednotlivých podniků z celého odvětví evropských OEM a dodavatelů; – základní výzkum bateriové technologie a bateriové výro by, obzvlášť s ohledem na dosud velkou surovinovou ná ročnost a se zaměřením na vypracování strategie na získávání surovin pro technologii ukládání, která by pokud možno odpovídala zásadám oběhové ekonomiky; – vybudování dostatečné celoevropské kapacity bateriové výroby. Nejde ani tak o vlastní výrobu článků – to je však třeba ještě ověřit –, jako spíše o další rozvoj kompeten ce vytvářet výkonnou akumulátorovou architekturu; – další rozvoj systému dobíjení; – celoevropská koordinace inciativ zabývajících se politi kou zadávání veřejných zakázek, aby byl podpořen vstup elektromobilů na trh; – celoevropské sladění cílů ukončení technologie spalo vacího motoru a možností automobilověpolitické regu lace automobilismu a ovlivňování chování spotřebitelů. Právě v rozvoji obnovitelných zdrojů energie pro pohon elektromobilů lze vidět, jak spolu mohou být bezprostřed ně spjaty energetická a dopravní transformace. I z tohoto

BUDOUCNOST NĚMECKÉHO AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU WISO DISKURS 27 důvodu je žádoucí stanovit evropské energetické cíle ohledně změny energetického mixu ve prospěch regenera tivní výroby elektrické energie a jejího ukládnání na úrovni národních států. 6.3 KOMUNÁLNÍ LABORATOŘE NOVÉ MOBILITY Obce by měly mít silnější a obsáhlejší pravomoci než do sud měnit na vlastní odpovědnost pravidla. V těchto komu nálních laboratořích by totiž mohli automobilový průmysl a provozovatelé veřejné dopravy dospět k novým formám spolupráce s ohledem na novou mobilitu(digitální propoje ní, automatické řízení a služby mobility). – Za tímto účelem by v pilotní fázi mohlo být změněno nakládání s parkovacími místy, nově definovány čisté zóny a platnost zákona o přepravě osob by mohla být v jednotlivých částech v rámci zkušebního ustanovení pozastavena, aby tak(komunální i osobní) cesty byly možné například prostřednictvím digitálních platforem (i ve venkovských a suburbánních regionech, a právě v nich) a aby mohly být otestovány. – Cílem komunálních laboratoří by mohlo být lepší vytíže ní současného vozového parku, posílení veřejné dopra vy a vypracování plánu na digitálně řízenou přepravu podle hesla„občané vozí občany“ – kterou by organizo val místní dopravní podnik. V těchto laboratořích by dále mohla být vyzkoušena povinná jízdenka občana na využívání veřejné dopravy, systém půjčování jízdních kol v relevantním rozsahu, velkoplošné zóny s omeze ním rychlosti jízdy na 30 km/h atd. – Tyto laboratoře by byly časově a místně omezené a je jich činnost by doprovázela a komentovala rada slože ná ze zainteresovaných občanů a odborníků. – Kromě měst by měly mít i venkovské oblasti nebo men ší obce možnost dočasně vyřadit z provozu části plat ných zákonů, aby tak umožnily multimodální dopravní projekty. Takto získané poznatky a zkušenosti jsou stavebními ka meny při rozvoji nové regulace na celoněmecké úrovni (rámcový zákon, tedy určitý druh zákona, je pouze jednou z možností). Právě proto mají komunální laboratoře tako vou důležitost pro umožnění Dohody o mobilitě budouc nosti. Umožňují totiž na časově omezenou dobu zlehka změnit pravidla, nabízejí okamžitý pohled na nové obchod ní možnosti ve smyslu udržitelné kultury mobility a mohly by rychle přispět k utváření mínění obyvatelstva ve pro spěch potřebných změn při budoucích úpravách stávající sbírky dopravních předpisů. 6.4 NOVÉ ZAMĚŘENÍ POLITIKY INFRASTRUKTURY Financování infrastruktury bylo předmětem již několika ko misí. Ve výsledku je sice k dispozici více finančních pro středků, ale přetrvává politický a ekonomický klientelis mus. Nové zaměření má za cíl chytré provázání kompetencí centrální úrovně, spolkových zemí a obcí s jas nou agendou, která překoná dosavadní přerozdělovací logi ku. Za tímto účelem jsou zapotřebí následující opatření: – vytvoření organizace, která bude plánovat mobilitní in frastrukturu, financovat a provozovat ji a která ji bude plánovat, stavět a udržovat na základě investičních roz hodnutí parlamentu napříč jednotlivými dopravními zři zovateli tak, jak bude odpovídat jejím potřebám; – doplnění běžného hodnocení Užitku projektů výstavby dopravní infrastruktury o sociální a ekologická kritéria, jež jsou relevantní pro rozhodování, např. zahrnutí ná kladů na zdraví(jako v Dánsku) namísto zaměřování se pouze na hospodárnost a(malé) zrychlení cest; rozšíře ní mýtného pro nákladní automobily na celou silniční síť a důsledné započítávání externích nákladů; – dodatečné finanční prostředky centrální úrovně na pod poru cyklistické dopravy a zvýšení bezpečnosti cyklistů; – signifikantní navýšení finančních prostředků centrální úrovně na podporu atraktivity systému veřejné dopravy; – transformace sektorového federálního plánování silnic v integrované plánování dopravy; – celoplošná výstavba dobíjecích stanic pro elektromobily. 6.5 PODPORA VÝZKUMU Dohoda o mobilitě budoucnosti vyžaduje také podporu te maticky relevantního základního i aplikovaného výzkumu v předvýrobní fázi na evropské úrovni. Platí to např. pro ob last výzkumu baterií a technologie automatizace. Další podpora aplikovaného výzkumu je obzvlášť nutná s ohle dem na využití nových digitálních technologií na urbánních dopravních trzích. Žádoucí jsou zejména dočasné živé la boratoře na otestování digitálního propojení individuálních služeb mobility s velkým užitným efektem(carsharing a bi kesharing, sdílení jízd, veřejná„mobility on demand“, nabíd ky autonomního řízení a služeb) v rámci integrovaných in termodálních a multimodálních konceptů celkové dopravy.

FRIEDRICH-EBERT-STIFTUNG – Hospodářská a sociální politika 28 6.6 INICIATIVA PRO ZAMĚSTNANOST A KVALIFIKACI Nastávající strukturální změnu automobilového průmyslu musí aktivně utvářet politika. Politika se musí spolu se so ciálními partnery postarat, aby po úbytku pracovních míst v důsledku této změny vznikla v témže místě stejně hod notná pracovní místa. Přizpůsobení strukturální změně ne smí spadnout na bedra zaměstnaných, zátěž musí být roz ložena spravedlivě(srov. diskurz v odborech o„just transition“). Pracovníci, sociální partneři, spotřebitelé a ob čanská společnost o ní navíc musejí v rozsáhlé míře spo lurozhodovat. Diverzifikovaná kvalitní produkce v německém duchu je úzce spjata se systémem spolurozhodování a kolektivními smlouvami, a to právě v procesu strukturních a provozních změn. V souladu s touto tradicí mohou a musejí pracovníci a odbory vytvořit kolektivněsmluvní rámec, např. pravidla pro zavádění digitálních byznysových modelů. Je třeba za pojit do nastávajících změn včas podnikové rady a všechny další, kterých se týkají. Opatření pro další kvalifikaci mají potenciál vytvořit adekvátní podmínky pro potřebné změny povolání. Naše společnost má politickou vůli a nutné zku šenosti, aby řídila digitalizaci takovým způsobem, že nepů jde na úkor zaměstnaných, nýbrž že bude využita k dosa žení dobré práce a novým svobodám. Dohoda o mobilitě budoucnosti musí tento nárok zrealizovat. K tomu musí přispět i přístup politiky vůči pracovnímu právu. Systém sociálního zajištění musí umožnit těm, které postihne restrukturalizace a transformace, aby tuto situaci zvládli bez zásadních zásahů do příjmů. průmyslové a inovační politiky, která se zaměří i na dnes zdánlivě stabilní automobilové regiony. Může se tak dít no vými prostředky, finančními nástroji a dotačními programy za současného rozšíření stávajících fondů inovace nebo in vestováním banky KfW a Evropské investiční banky. 6.7 INICIATIVY VE STRUKTURÁLNÍ POLITICE Aby se zabránilo vzniku regionálních disparit v důsledku nekoordinované transformace, musí docházet k včasnému předjímání těchto změn v automobilových regionech, aby bylo možné zareagovat konkrétními a koordinovanými opatřeními v oblasti průmyslové a strukturální politiky a politiky služeb. Kromě posílení a zvýšení účinnosti stávajících struktu rálněpolitických nástrojů je tedy nutné vyvinout nové zá sadní strukturálněpolitické cíle spolkové vlády v dopravním průmyslu, a to ve prospěch pracovníků a výrobních míst. Od těchto cílů by měly být odvozeny dotační programy pro jednotlivá odvětví a veřejné zakázky, které by podpořily bu doucí přežití automobilového průmyslu v Německu a Evro pě. Z tohoto důvodu musí spolková vláda v následujících le tech prosazovat, aby evropská pravidla veřejné podpory těmto požadavkům dostála. Navíc jsou zapotřebí i opatření

BUDOUCNOST NĚMECKÉHO AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU WISO DISKURS 29 7 CELKOVÝ ZÁVĚR A DOPORUČENÍ POSTUPU: TRANSFORMACE ŘÍZENOU CESTOU JE OBTÍŽNÁ, ALE MOŽNÁ Německý automobilový průmysl zažívá historicky nevída nou fázi transformace. Silné a globální megatrendy, nové požadavky na mobilitu na urbanizujícím se dopravním trhu a dosud nepoznaná konkurence toto odvětví znejisťují v mnoha ohledech – znejisťuje ho jak odvětví s IT techno logiemi, které je na digitálním vzestupu, tak průmyslověpo litické cíle Číny, její nárokování si mezinárodní vedoucí role, globální investiční strategie a její vnitřní trh, relevantní pro všechny exportní země. Tento zlom už nelze ukočírovat známými způsoby regu lace v rámci automobilové politiky a sebetransformací jed notlivých podniků. Funkční prostor dnešní automobility a známou závislost jejího vývoje na již vytyčené cestě kon cipovaly a realizovaly v posledních desetiletích politika, fir my, odbory a spotřebitelé. Jedině společně ho budou schopni přebudovat. Aby toho bylo dosaženo, bude muset politika nutně po hlížet na otázku mobility jako na celospolečenskou trans formaci. Půjde při tom o to odvážně regulovat zejména chování zákazníků, aby vznikla poptávka po nových a per spektivních produktech. Transformace průmyslu směrem k elektromobilitě se může podařit, jedině pokud bude do provázena rychlou a silnou transformací trhu poháněnou zákazníky a jdoucí cestou nových pohonných technologií. Průmysl nemůže tuto obsáhlou transformaci trhu zvlád nout sám. Mohou ji nastolit pouze političtí aktéři. Všechny pokusy zaměřené na změnu chování ale budou vyznívat do prázdna, dokud zde budou chybět rámcové regulační podmínky ve veřejné dopravě a předpoklady pro možnost alternativní mobility v infrastruktuře, prostorové a sídlištní struktuře. Úkolem politiky je navíc vypracovat spolu s pod niky a odbory společně jako partneři strategie, jak zvlád nout sociálně únosnou transformaci zaměstnanosti a kva lifikace. Naše Dohoda o mobilitě budoucnosti mezi státem, prů myslem, odbory a aktéry mobility je prvním koncepčním vykopnutím, které musí být prohloubeno a modifikováno v dalších diskuzích s těmi aktéry, jež je potřeba do hovorů zahrnout. Vhodným místem pro diskurz se zdají být auto mobilové regiony, kde se vytváří přidaná hodnota, v okolí velkých automobilových výrobců v Německu. Následky ne řízené transformace by se prekarizací zaměstnání a sociál ními riziky nejprve projevily právě zde. I proto se zvedá od por proti jakékoliv formě změny, která by šla na úkor pracovníků. Na druhou stranu se zde nahromadila největší kompetence k inovacím. Když se nám podaří mobilizovat ve velkých automobilových regionech Německa potenciál k řešení této výzvy a ukotvit akceptanci nové(auto)mobili ty, mohou se stát ideálními a vzorovými laboratořemi a ex perimentálním prostorem mobility pro budoucnost. Nově nastavená automobilita může a bude garantovat, že signifi kantní část takového utváření přidané hodnoty s jistou bu doucností se bude odehrávat v automobilovém průmyslu v Německu a Evropě. Jaké jsou tedy v souhrnu tváří v tvář této situaci doporučení k jednání pro skupiny aktérů automobilové transformace? Politika: Nárokovat si vedoucí roli. Přijmout takovou roli v moderování a koordinaci automobilové transformace v kontextu rozsáhlého dopravního převratu místo toho, aby akceptovala manažerskou úlohu ve statu quo. Posílit pod nikové spolurozhodování a vyvořit arény pro zapojení spo lečnosti. Moderovat diskurzy, které společně definují cíle, realizovat odpovídající politické strategie a opatření na ná rodní úrovni, kooperovat na úrovni evropské. Tím vyslat průmyslový a společenský signál dovnitř i navenek, smě rem k nejdůležitějším odbytištím v USA a Číně. Evropa má historickou příležitost získat funkci průkopníka, pokud správně vytyčí směr. Podniky: Uznat primát politiky. Uznat bezpodmínečnou nutnost transformovat odvětví. Být ochoten spolupracovat se starými i novými automobilovými aktéry(dalšími OEM, firmami s digitální technologií a start-upy, politikou a obce mi). Být ochoten transformovat organizaci. Rozvinout no vou, více kolaborativní lobbystickou práci. Začít se chápat nově jako poskytovatel služeb mobility. Odbory: Pojmout nutnost transformace odvětví jako příležitost k jeho utváření. Využít nástroje spolurozhodová ní k vytvoření koncepce orientované na budoucnost. Plnit úlohu centrálního aktéra pro iniciativy strukturální a regio nální politky, které vytvoří novou zaměstnanost zejména v automobilových regionech.

FRIEDRICH-EBERT-STIFTUNG – Hospodářská a sociální politika 30 Obce: Realizovat urbánní převrat v dopravě směřující k postfosilní automobilitě bez emisí jako integrovanou sou část dopravních konceptů ve městech. Prověřit a změnit stávající plán rozvoje města a územní plán podle nových cílů dopravního převratu. Posílit zapojení občanů. Vytvořit politiku veřejných zakázek přesahující hranice obce(např. s ohledem na užitkové komunální vozy a autobusy bez emisí). Podporovat dobíjecí infrastrukturu(např. u veřej ných budov). Poskytnout dopravní a popř. fiskální výhody u užívání elektromobilů. Být otevřený pro experimentování s postfosilní automobilitou bez emisí i ve venkovských a suburbánních obcích. Vzhledem k decentrální prostorové a sídelní struktuře těchto obcí bude nutný vyšší podíl hyb ridních elektromobilů s větší dojezdovou vzdáleností(např. dominantní jízda na elektrický pohon s prodlužovačem do jezdu – range extender), který by reagoval na strukturálně horší výchozí podmínky a zajistil plynulou změnu spotřebi telského chování. Současně rozšířit výběr alternativních dopravních prostředků(flexibilní koncepty veřejné dopravy odpovídající místní struktuře, rychlostní cyklostezky). Vyu žít venkovské i městské obce jako laboratoře a místa, kde se budou využívat koncepty nové mobility(sdílená mobili ta) včetně plynulého budování infrastruktury a odvážné re gulace externích efektů soukromé fosilní automobility. Spotřebitelé: Využívat nástroje pro zapojení do diskuz ního procesu. Podporovat státní aktéry, aby vznikla ambici ózní politika transformace dopravního sektoru včetně no vého rámce automobilové regulace. Být ochoten experimentovat a otevřen novým produktům a službám nabídky digitalizované mobility. Transformace řízenou cestou se z dnešního pohledu jeví jako obtížná a konfliktní. Je ale správnou cestou. Místo vy hýbání se konfliktům bychom měli společně uchopit příle žitost a zformovat celospolečenský převrat v dopravě. Je dině tak zajistíme automobilovému odvětví dlouhodobě významnou roli v Německu, a tím i zaměstnanost ve smys lu kvalitních pracovních míst. Doufáme, že jsme svými ná vrhy odstartovali nutnou diskuzi.

BUDOUCNOST NĚMECKÉHO AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU WISO DISKURS 31

FRIEDRICH-EBERT-STIFTUNG – Hospodářská a sociální politika 32 Seznam obrázků 6 Obr. 1 Automobilový svět mění nejrůznější trendy Faktory ovlivňující automobilitu 8 Obr. 2 Německý automobilový průmysl je stále závislejší na zahraničí Regionální rozložení výroby a prodeje vozidel německých automobilových firem v milionech kusů 16 Obr. 3 Sdílení a automatizace mění individuální dopravu Možný budoucí vývoj automobility 25 Obr. 4 Dohoda o mobilitě budoucnosti – transformace automobilového průmyslu Seznam zkratek B2A B2B B2C E F TA KfW OEM SUV ZEW Business to Authorities Business to Business Business to Consumer Evropská zóna volného obchodu (European Free Trade Association) Kreditanstalt für Wiederaufbau Original Equipment Manufacturer Sport Utility Vehicle Zentrum für Europäische Wirtschaftsforschung (Centrum pro evropský hospodářský průzkum

BUDOUCNOST NĚMECKÉHO AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU WISO DISKURS 33 Seznam literatury ACEA(Association des Constructeurs Européens d’Automobiles) 2017: Automobile Industry Pocket Guide, Brüssel, http://www.acea. be/uploads/publications/ACEA_Pocket_Guide_2017-2018.pdf (18. 12. 2017). BMWi(Bundesministerium für Wirtschaft und Energie) 2017: Themen seite Automobilindustrie, http://www.bmwi.de/Redaktion/DE/Text sammlungen/Branchenfokus/Industrie/branchenfokus-automobilin dustrie.html(18. 12. 2017). Brecke, Jan; Nazareth, Dieter; Niederberger, Daniel; Ramsauer, Helmut 2017: Transformation von Automobilunternehmen, Norderstedt. Daimler 2017: CASE: Neue strategische Schwerpunktsetzung in der Mercedes-Benz Cars Strategie, https://www.daimler.com/innovation/ specials/elektromobilitaet/case.html(18. 12. 2017). Deloitte 2017: The Rise of Mobility as a Service, https://www2.de loitte.com/content/dam/Deloitte/nl/Documents/consumer-busi n e s s /d e l o i t te- nl- cb-ths- rise- of- mobilit y- as- a- ser vice.pdf (18. 12. 2017). Ernst& Young 2017: Der Pkw-Absatzmarkt China 2009 bis 2016: Ana lyse der Bedeutung Chinas für die deutsche Automobilindustrie, Eschborn, http://www.ey.com/Publication/vwLUAssets/ey-auto-ab s at z m a r k t- c hi n a- 2 017/$ F I L E /ey- au to- a bs at z m a r k t- c hi n a- 2 017. p d f (18. 12. 2017). Ifo Institut 2017: Auswirkungen eines Zulassungsverbots für Perso nenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge mit Verbrennungsmotor, http://www.cesifo-group.de/por tal/page/por tal/DocBase_ Service/ s t u d i e n/ S tu d i e- 2 017- Fal c k- e t al-Zu l as s u n g s ve r b ot-Ve r b re n n u n g s m o toren.pdf(18. 12. 2017). ITF/OECD 2017: Transition to Shared Mobility: How Large Cities Can Deliver Inclusive Transport Services, Paris, Studie des International Transport Forums der OECD. KBA(Kraftfahrt-Bundesamt) 2017: Fahrzeugzulassungen(FZ): Neu zulassungen von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern nach Herstellern und Handelsnamen Jahr 2016, https://www.kba.de/Sha redDocs/Publikatio n e n/ D E/ S tatis tik/ Fah r ze u g e/ F Z/ 2 016 /f z 2_ 2 016_ pdf.pdf?__blob=publicationFile&v=2(18. 12. 2017). KPMG 2017: KPMG’s Global Executive Survey 2017, https://assets. k p m g.c o m /c o n te n t /d a m/ k p m g/ x x /p d f/ 2 0 17/ 0 1/g l o b a l- a u to m ot i ve-executive-survey-2017.pdf(18. 12. 2017). Krause, Benjamin 2017: Aussichten der Automobilindustrie 2017, http://www.stahlhandel.com/?dl_id=74(18. 12. 2017). Landesbank Hessen-Thüringen(HELABA) 2017: Branchenüberblick: Deutsche Industrie im Aufwind, 22.5.2017, Frankfurt am Main, ht tps: //w w w.h e l a b a.d e/ b l o b/ h e l a b a /42 8 4 3 2 /51c 8 b c149 d e d 2 2 3 215 b 728965cb46ae5/branchenfokus-20170522-data.pdf(18. 12. 2017). Morgan Stanley 2015: Shared Autonomy: Put This Chart On Your Wall, It’s My Sad Life, https://orfe.princeton.edu/~alaink/SmartDri v i n g C a r s/ P D Fs/ M o rg a n S t a n l e y% 2 0 0 4 0715 Re p o r t J o n as. p d f (23. 1. 2018). Naisbitt, John 1982: Megatrends: Ten New Directions Transforming Our Lives, New York. Öko-Institut e.V.(Hrsg.) 2016: Renewbility III: Optionen einer Dekarbo nisierung des Verkehrssektors, Berlin. Rammler, Stephan 2014: Schubumkehr: Die Zukunft der Mobilität, Frankfurt am Main. Rammler, Stephan 2017: Volk ohne Wagen: Streitschrift für eine neue Mobilität, Frankfurt am Main. Statista 2017: Deutschland führend bei Premiumwagen, https://de. s t at i s t a.c o m/ info grafi k/ 74 8 4 /pro duk tion- von- pre miumau tos- wel t wei t/ (18. 12. 2017). VDA(Verband der Automobilindustrie) 2017a: Daten zur Automobil wirtschaft: Ausgabe 2017, Berlin. VDA 2017b: Politikbrief 01/2017: Informationsdienst für Entscheider in Politik und Wirtschaft, Berlin, https://www.vda.de/dam/vda/publi cations/2017/VDA_03785_Politikbrief_01-2017_sRGB_170613.pdf (18. 12. 2017). ZEIT 2017: Auto Macht Deutschland, http://www.zeit.de/wirtschaft/ 2017- 07/ kar telle- au toindustrie- deu tsche- wir tschaf t- daimler- v w (18. 12. 2017).

FRIEDRICH-EBERT-STIFTUNG – Hospodářská a sociální politika 34 Účastníci a účastnice diskuze Tato studie vznikla během několikaměsíčních diskuzí. Rádi bychom poděkovali následujícím osobám za podnětné a zajímavé příspěvky: Jürgen Bänsch, IG Metall Bezirk Bayern Michael Grosche, Volkswagen Financial Services AG Christian Hochfeld, jednatel Agora Verkehrswende Frank Iwer, IG Metall Dr. Ingo Kucz, White Octopus GmbH Dr. Stefan Pfahl, Daimler AG Ulrich Plate, atene KOM GmbH Birgit Priemer, šéfredaktorka auto motor und sport Martin Stuber, spolkové představenstvo DGB Uwe Tschischak, Volkswagen Financial Services AG

BUDOUCNOST NĚMECKÉHO AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU WISO DISKURS 35

FRIEDRICH-EBERT-STIFTUNG – Hospodářská a sociální politika 36

Impressum: © 2018 Friedrich-Ebert-Stiftung Vydavatel: Abteilung Wirtschafts- und Sozialpolitik Godesberger Allee 149/D-53175 Bonn Fax 0228 883 9205, www.fes.de/wiso Kontakt: wiso-news@fes.de Za vydání českého překladu odpovídá: Friedrich-Ebert-Stiftung, zastoupení v České republice Zborovská 27 150 00 Praha 5 http://www.fesprag.cz/ Kontakt: fes@fesprag.cz Překlad českého vydání: Zuzana Schwarzová Názory vyjádřené v této publikace nejsou nutně názory Fried rich-Ebert-Stiftung(FES). Komerční využití médií vydaných FES není bez písemného povolení FES možné. ISBN původního německého vydání: 978-3-96250-052-8 ISBN českého digitálního vydání: 978-80-87748-42-8 Motiv na přebalu:© Luca Oleastri – stock.adobe.com Grafika: www.stetzer.net Tisk: www.bub-bonn.de

ODDĚLENÍ HOSPODÁŘSKÉ A SOCIÁLNÍ POLITIKY DALŠÍ PUBLIKACE K TÉMATU Mobilität 2050 – Demokratisch, nachhaltig und digital vernetzt WISO DIREKT – 4/ 2017 Mobilität im Wandel – Transformationen und Entwicklungen im Personenverkehr WISO DISKURS – 14/ 2016 Wie Phönix aus der Asche? – Zur Zukunft der Automobilindustrie in Deutschland WISO DISKURS – 2014 Zukunft der deutschen Automobilindustrie – Herausforderungen und Perspektiven für den Strukturwandel im Automobilsektor WISO DISKURS – 2010 Texty publikací najdete na stránkách www.fes.de/wiso