Slovensko Budúcnosť pracujúcich v automobilovom priemysle na Slovensku MONIKA MARTIŠKOVÁ STREDOEURÓPSKY INŠTITÚT PRE VÝSKUM PRÁCE(CELSI) Október 2018 Zhrnutie Cieľom predkladanej štúdie je posúdiť rozsah zmien a naznačiť možné scenáre budúceho vývoja pre pracujúcich v automobilovom priemysle s ohľadom na zavádzanie nových technológií. V štúdii vychádzame z postavenia slovenského autopriemyslu s ohľadom na medzinárodnú deľbu práce. Z tohto pohľadu na Sloven sku dominuje výroba, čo je miesto produkčného reťazca, kde je pridaná hodnota najnižšia. V budúcom vývoji sa očakáva, že nové technológie budú pridanú hodnotu ľudskej práce v manuálnej výro be ešte znižovať. To pre pracujúcich znamená pokles množstva pracovných príležitostí, ale aj znižovanie reál nych miezd. Možné scenáre budúcnosti pracujúcich v automobilovom priemysle načrtávame hlavne z pohľadu miestnych inštitucionálnych aktérov a ich príspevku k možnostiam upgradingu firiem pôsobiacich v globálnych produkčných sieťach automobilového priemyslu. Priaznivé scenáre upgradingu v rôznych variantách vyžadujú hlavne cieľavedomé stratégie verejnej podpory pre úspešné zavádzanie nových technológií. Pre pracujúcich budú nadchádzajúce zmeny znamenať hlavne zvýšenú účasť na celoživotnom vzdelávaní a potrebu nadobúdať nové schopnosti a vedomosti. Úlohou odborov bude okrem ochrany stále sa zhoršujúcich pracovných podmienok aj podpora účasti na kvalitnom vzdelávaní. Zároveň ale organizovanie zamestnancov a udržanie sociálneho dialógu bude pre odbory ešte ťažšie než doteraz, a preto bude nutná zmena stratégií až na úrovni spôsobu reprezentácie pracujúcich inak než na sektorovej úrovni.

MONIKA MARTIŠKOVÁ | BUDÚCNOSŤ PRACUJÚCICH V AUTOMOBILOVOM PRIEMYSLE NA SLOVENSKU. Slovensko n  spomedzi krajín OECD najviac ohrozuje automatizácia práce“ (TASR, 4. 4. 2018). n  na Slovensku rástli viac ako produktivita, šancou je automatizácia“ (Pravda, 24. 6. 2018). n „Slovensko patrí k lídrom automatizácie, no s robotmi netreba súperiť“ (Trend, 1.5. 2018).

MONIKA MARTIŠKOVÁ | BUDÚCNOSŤ PRACUJÚCICH V AUTOMOBILOVOM PRIEMYSLE NA SLOVENSKU. Slovensko OBSAH Úvod 4 1. Globálne produkčné siete a automobilový priemysel 4 1.1. Slovenský automobilový priemysel – základné charakteristiky 8 1.2. Štát a globálne produkčné siete 10 1.3. Zhrnutie: Postavenie Slovenska v globálnych produkčných sieťach a rola štátu 11 2. Pracujúci v slovenskom automobilovom priemysle 12 2.1. Mzdy v odvetví 13 2.2. Postavenie odborov v slovenskom automobilovom priemysle 16 2.3. Zhrnutie: Zamestnanci v automobilovom priemysle na Slovensku 17 3. Slovenský automobilový priemysel na prahu štvrtej priemyselnej revolúcie 18 3.1. Digitalizácia a automatizácia v odvetví na Slovensku 18 3.2. Ďalšie trendy v automobilovom priemysle 21 4. Budúcnosť pracujúcich v automobilovom priemysle 22 4.1. Scenáre vývoja automobilového priemyslu na Slovensku z pohľadu budúcnosti práce 22 4.2. Odporúčania 23 Záver 26 Literatúra 27 3

MONIKA MARTIŠKOVÁ | BUDÚCNOSŤ PRACUJÚCICH V AUTOMOBILOVOM PRIEMYSLE NA SLOVENSKU. Slovensko Úvod Automobilový priemysel na Slovensku bude v bu dúcnosti čeliť niekoľkým výzvam naraz. Výroba sa premení vo svojom obsahu aj forme, pričom sa zmenia technologické postupy výroby spoločne s výrobkami, ktoré budú vyrábať, a tiež s tým, kto alebo čo ich bude vyrábať. Ekologické a techno logické premeny dopravných prostriedkov vráta ne spôsobu ich výroby vyvolávajú mnoho otázok o budúcnosti práce v automobilovom priemysle. Ako vidieť z novinových titulkov na túto tému, slo venskí pracujúci skutočne musia očakávať zmeny v náplni svojej práce a niektorí aj v jej dostupnosti. Cieľom tejto štúdie je posúdiť rozsah zmien a na značiť možné scenáre budúceho vývoja pre pra cujúcich v automobilovom priemysle. Blízkosť strednej Európy k vyspelým trhom západ nej Európy, vstup do EÚ, nízke ceny práce a do stupnosť pracovnej sily vytvorili z celého regiónu V4 vhodné miesto pre umiestňovanie zahranič ných investícií v automobilovom, ale aj v iných priemysloch(Kureková 2018, Pavlínek 2017). Obojstranný záujem investorov a vlád o investí cie v regióne nastolil medzi jednotlivými krajinami konkurenčný boj o prilákanie investícií. V čase vy tvárania ponúk pre investorov na konci 90. rokov a začiatkom milénia trpelo Slovensko vysokou mierou nezamestnanosti a celkovo nízkou výkon nosťou ekonomiky, preto sa lákanie zahraničných investorov stalo vhodnou stratégiou pre riešenie ekonomických problémov krajiny. Za daných pod mienok sa darilo lákať takmer výlučne investície, ktoré vytvárali pracovné miesta vo výrobe, išlo teda o pracovné miesta pre menej kvalifikovaných pracujúcich s nižšou pridanou hodnotou práce. Nastúpená cesta„montážnej haly“ pre automo bilový priemysel však pretrváva a nastupujúca technologická revolúcia môže zastihnúť Sloven sko nepripravené. V dôsledku zavádzania nových technológií sa očakávajú zmeny v medzinárodnej deľbe práce, a teda aj zmeny lokalizačných straté gií firiem, čo môže mať významné dôsledky aj na slovenskú ekonomiku. V tejto štúdii sa preto venujeme analýze súčas ného postavenia a významu slovenského auto mobilového priemyslu pre slovenskú aj globálnu ekonomiku. Mapujeme vplyvy technologických zmien na budúce postavenie slovenského au tomobilového priemyslu a zdôrazňujeme výzvy, ktorým budú pracujúci v najbližších rokoch čeliť v súvislosti so zavádzaním nových technológií. Na základe analýzy aktuálneho stavu postavenia výrobcov a dodávateľov v globálnych produkč ných sieťach rozpracovávame možné scenáre bu dúceho vývoja automobilového priemyslu na Slo vensku s ohľadom na pracujúcich a formulujeme odporúčania pre verejné politiky a sociálny dialóg. 1. Globálne produkčné siete a automobilový priemysel Pre analýzu aktuálneho postavenia Slovenska v globálnom automobilovom priemysle je dôleži té pozrieť sa aj na slabé stránky nastavenia tohto významného odvetvia pre slovenskú ekonomiku. Na tento účel sa konceptuálne venujeme jeho začleneniu do globálnych produkčných sietí(glo bal production networks – GPN). Koncept globálnych produkčných sietí opisuje fungovanie výrobných reťazcov, kam nezahŕňa len firmy, ale tiež regionálne, národné a nadnárodné inštitúcie, zákazníkov, ale aj odbory či ďalšie záujmové sku piny(Henderson et al. 2002). Zahrnutím širšieho spektra aktérov, ktorí majú vplyv na rozhodovanie nadnárodných korporácií, umožňuje tento koncept analyzovať vzťahy a moc medzi aktérmi. Vzťahy medzi týmito aktérmi nie sú rovnocenné, a to jednak preto, že každý z nich kontroluje iné množstvo kľúčových zdrojov(ka pitál, know-how, vedomosti, zručnosti, prírodné zdroje alebo veľkosť trhov) a potom preto, že kaž dý z faktorov je inak mobilný(napr. kapitál je ove ľa mobilnejší než ľudia) a ich aktivity a zdroje sú v priestore nerovnomerne rozmiestnené(Dicken 2007). V tejto súvislosti uvádzame v Tabuľke 1 zo znam aktérov a zdroje ich moci, teda premenné, ktoré determinujú ich postavenie v globálnej pro dukčnej sieti, ako aj možnosti, aké majú v ovplyv ňovaní ich postavenia v GPN. Táto kategorizácia je dôležitá najmä pre uvedomenie si vzájomných interakcií zúčastnených a možností, ako vývoj ovplyvňovať, čo bude relevantné na formulovanie odporúčaní v piatej časti tejto štúdie, kde analy zujeme rôzne scenáre vývoja a úlohu jednotlivých aktérov v nich. 4

MONIKA MARTIŠKOVÁ | BUDÚCNOSŤ PRACUJÚCICH V AUTOMOBILOVOM PRIEMYSLE NA SLOVENSKU. Slovensko Tabuľka 1: Aktéri v globálnych produkčných sieťach Charakteristika Zdroje moci Nadnárodné korporácie Štát Silné postavenie vďaka schopnosti koordinovať procesy a transakcie v GPN bez nutnosti vlastniť subjekty, ktoré tomuto vplyvu podliehajú Územná jednotka, kde korporácie lokalizujú svoje aktivity Schopnosť získať výhodu z geografických rozdielov v distribúcii faktorov produkcie Mobilita kapitálu, schopnosť premiestňovať zdroje Možnosť„regulácie“ a „manažmentu“ príchodu a udržania globálneho kapitálu na svojom území Pracujúci (vrátane odborov) Spotrebitelia Občianska spoločnosť, neziskové organizácie, záujmové združenia Považovaní za faktor produkcie, málo významný komponent tvorby hodnoty Omnoho menej mobilní než kapitál Spotrebitelia finálnych výrobkov Nákupca polotovarov k výrobe v dodávateľských sieťach Lokálne, národné a nadnárodné združenia (ekologické, obhajujúce pracujúcich, ale aj spolky zamestnávateľov a iné) Vzdelanostná úroveň Možnosť a schopnosť organizovať sa Garancia práv v legislatíve Znalosť miestneho prostredia, potrieb zamestnancov, lobing Variabilita preferencií Kúpyschopnosť spotrebiteľov Globálna spolupráca Nátlakové akcie, konfrontácia nadnárodných korporácií(napr. pri pracovných podmienkach) Príklady uplatnenia Množstvo investícií do daného územia Rozhodnutia o lokalizácii a relokalizácii podľa tvorby pridanej hodnoty Nastavovanie podmienok zahraničným investorom Podpora lokálnych aktérov, prenos know-how Podpora zlepšovania postavenia domácich podnikov Legislatíva a výber daní Nastavenie vzdelávacieho systému Konzultácie, kolektívne vyjednávanie, štrajky Medzinárodná spolupráca Tripartitné národné a odvetvové pôsobenie Spotrebiteľské správanie, vplyv marketingu Ekológia Kampane, mediálny dosah, lobing na národnej a medzinárodnej úrovni Zdroj: Vlastné spracovanie podľa Dicken(2007) Automobilový priemysel je globálne organizovaný, ale zároveň stále regionálne lokalizovaný s frag mentovanou štruktúrou jednotlivých produkčných úloh. To znamená, že vytvára hustú sieť dodáva teľov s dominantným postavením finálnych výrob cov automobilov a dodávateľov prvého rádu 1 , ktorí si určujú podmienky, za akých nakupujú výrobky od dodávateľov nižšieho rádu, a tak do veľkej mie ry determinujú aj ich zisk. Dodávatelia prvého rá 1  Rádovostné stupne v automobilovom priemysle označujú stupeň sofistikovanosti dodávok, keď dodávatelia druhého a tretieho rádu (TIER 2 a 3) majú menej sofistikovanú výrobu ako dodávatelia prvého rádu(TIER1), ktorí dodávajú celé komponenty pre výrobu automobilov (napr. dvere, sedačky, elektroniku atď.) dového stupňa a finálni výrobcovia zároveň okrem výroby majú aj vlastný výskum a vývoj, výrobky dizajnujú a podieľajú sa na ich distribúcii a predaji finálnym zákazníkom, čo sú aktivity s vyššou pri danou hodnotou, ako je samotná výroba(Obrá zok 1). Tvorba pridanej hodnoty tak determinuje pozíciu jednotlivých funkcií v produkčnom reťazci, určuje mocenské postavenie jednotlivých závodov a pracovné podmienky v nich(Gereffi and Stur geon 2009). Na Slovensku, ako ukážeme, je enor mná dominancia výrobných činností, čo znamená závislé postavenie výrobných závodov a tiež hor šie pracovné podmienky pre zamestnancov. 5

MONIKA MARTIŠKOVÁ | BUDÚCNOSŤ PRACUJÚCICH V AUTOMOBILOVOM PRIEMYSLE NA SLOVENSKU. Slovensko O O b b rá r z á o z k ok 1 1 Tv T o v r o ba rb p a ri p d r a id n a ej n h e o j d h n o o d t n y o v ty tr v ad t i r č a n d o i m čn a om dig a it d á i l g n i o t m áln h o o m dn h o o to d v n o o m to r v e o ťa m zc r i eťazci Z Z dr d o ro j: j: E E u u r r o o f f o o u u n n d d 2 2 0 0 1 1 8 8 Koncept globálnych produkčných sietí opisuje aj spôsoby, ako sa vymaniť z produkcie s nízkou pridanou hodnotou smerom k sofistikovanej šej produkcii a činnostiam s vyššou pridanou hodnotou na úrovni firiem, čo predstavuje pre Slovensko práve spôsob, ako dlhodobo profitovať z príchodu zahraničných investorov. Dosiahnuť tzv. upgrading, teda posun od činností s nízkou pridanou hodnotou k činnostiam s vyššou prida nou hodnotou, je možné niekoľkými spôsobmi, ktoré závisia od vzájomných interakcií firiem, nad národných korporácií, štátu, predstaviteľov regió nu a záujmových skupín zamestnancov(odbory) a zamestnávateľov a ďalších organizácií. Jednot livé formy upgradingu a ich implikácie pre verejné politiky uvádzame v tabuľke nižšie(Tabuľka 2). O tom, ako je možné dosiahnuť jednotlivé typy upgradingu, uvažujeme v piatej časti tejto štúdie, kde predstavujeme jednotlivé scenáre možného vývoja a rolu aktérov v nich. 6

MONIKA MARTIŠKOVÁ | BUDÚCNOSŤ PRACUJÚCICH V AUTOMOBILOVOM PRIEMYSLE NA SLOVENSKU. Slovensko Tabuľka 2 Formy upgradingu a implikácie pre verejné politiky Typ upgradingu Procesný Produktový Medziodvetvový Funkčný Príklad Rozšírenie Zefektívnenie procesu výroby či vývoja, napr. zavedením novej technológie, nového softvéru vedúceho k efektívnejšej organizácii výroby Zavedenie výrobku alebo služby s vyššou pridanou hodnotou Využitie získaného know-how pre výrobu vlastných, konkurencieschopných tovarov a služieb, napr. v príbuznom odvetví Bežné pre väčšinou firiem v rámci GPN Menej častý než procesný, zlepšovanie procesov, ale môže viesť k výrobe sofistikovanejších výrobkov Vyskytuje sa výnimočne Zavedenie aktivity s vyššou pridanou hodnotou, napr. výskum a vývoj v doposiaľ montážnom závode Málo časté Implikácia pre verejnú politiku Vytvorenie proinovačného a stabilného inštitucionálneho a legislatívneho prostredia Faktory úspechu Úspešné zavádzanie nových technológií, schopnosť a kapacity lokálneho manažmentu a lokálnej pracovnej sily Vytvorenie proinovačného a stabilného inštitucionálneho a legislatívneho prostredia Stratégia MNC, konkurencieschopnosť daného závodu Závisí hlavne od schopností manažérov a zamestnancov, môže však byť aktívne podporený napr. dotáciami, podporou vývozu, alebo vytváraním klastrov a podporou spolupráce Podpora špičkovej kvality vysokých škôl, podpora spolupráce výskumných inštitúcií s firmami Kvalitné verejné inštitúcie, národné a lokálne stratégie rozvoja a podpory strategických odvetví, schopnosť tieto odvetvia identifikovať Kvalitné verejné inštitúcie, národné a lokálne stratégie rozvoja a podpory strategických odvetví, schopnosť tieto odvetvia identifikovať Zdroj: Blažek, Uhlíř(2011), doplnený stĺpec„Faktory úspechu“ Upgrading sa týka ako domácich výrobcov, tak aj závodov zahraničných firiem. Zavádzanie nových technológií, ktoré sa na prvý pohľad môže sku točne zdať revolučné, nie je v tomto ohľade ničím novým. Na nové technológie môžeme nazerať ako na dostupné technológie, ktoré pri správnej implementácii môžu viesť k zefektívneniu výroby a k vývoju nových produktov. Z pohľadu upgradin gu tak zavádzanie nových technológií predstavuje žiaduci stav, hlavne ak vedie k zvyšovaniu konku rencieschopnosti danej lokality a daného závodu inými faktormi, než je nízka cena práce. Čo však bude v dôsledku technologických zmien revolučné, je zmena distribúcie pridanej hodno ty medzi jednotlivými činnosťami výrobného re ťazca tak, že pridaná hodnota vo výrobe – domi nujúcej činnosti firiem na Slovensku- bude ešte klesať a v pred- a po-produkčných činnostiach bude rásť(Obrázok 1). To je jeden z hlavných dôvodov, prečo nástup nových technológií môže výrazne zmeniť lokalizačné stratégie firiem a me dzinárodnú deľbu práce. Slovensko v prípade ne dostatočného zapojenia sa do činností s vyššou pridanou hodnotou v produkčnom reťazci môže čeliť úbytku pracovných miest, stagnácii miezd 7

MONIKA MARTIŠKOVÁ | BUDÚCNOSŤ PRACUJÚCICH V AUTOMOBILOVOM PRIEMYSLE NA SLOVENSKU. Slovensko Graf 1 Objem produkcie áut, autobusov, nákladných a ľahkých obchodných áut(dodávky), roky 2014 – 2017 a komplexnej premene pracovných činností. V na- prepočte na obyvateľa je Slovensko celosvetovo sledujúcej časti predstavíme základné charakte ri 1 st 6 ik 0 y 0 a 0 u 0 t 0 omobilového odvetvia u nás. 1 400 000 1 1 .1 2 .  0 S 0 lo 0 v 0 e 0 nský automobilový priemysel – základ n 1 é 0 c 0 h 0 ar 0 a 0 k 0 teristiky 800 000 Rek 6 o 0 r 0 d 0 n 0 á 0 produkcia automobilov na Slovensku uka 4 z 0 u 0 je 00 n 0 a jeho dominantnú produkčnú funkciu v te 2 j 0 to 0 l 0 o 0 k 0 alite, navyše s výraznou prevahou firiem so zahra 0 ničným vlastníkom. Slovenský objem produkcie osobných automobilov prevyšuje v ab najväčším producentom osobných áut. Výroba iných než osobných áut na Slovensku nie je, zatiaľ čo okolité krajiny V4 aspoň čiastočne diverzifikujú produkciu v rámci odvetvia, keď v Poľsku vyrába jú okrem áut dodávky(v EU10 ako jediná krajina), Autá v Česku autobusy(33% produkcie EU 27) a v Ma ďarsku nákladné autá(70% pro A du u k to c b ie us v y EU 10) (viď Graf 1 a Graf 2). Slovensko N ta á k k v la y d rá n b é a au o t k á olo 25% produkcie osobných áut v krajinách EU10, Dodávky zatiaľ čo v celoeurópskom meradle je to 6%. 2014 2015 2016 2017 2014 2015 2016 2017 2014 2015 2016 2017 2014 2015 2016 2017 2014 2015 2016 2017 s G o r lú a t f n 1 yc O h b p je o m čto p c r h od v u r k e c g ie ión á e ut V , 4 au ib to a b Č u e so sk v o , , n a ák v ladných a ľahkých obchodných áut(dodávky), roky 2014 – 2017 SK CZ RO PL HU Zdroj: OICA, dáta, vlastné spracovanie Graf 1 Objem produkcie áut, autobusov, nákladných a ľahkých obchodných áut(dodávky), roky 2014 – 2017 1 600 000 1 400 000 1 200 000 1 000 000 800 000 600 000 400 000 200 000 0 Autá Autobusy Nákladné autá Dodávky 2014 2015 2016 2017 2014 2015 2016 2017 2014 2015 2016 2017 2014 2015 2016 2017 2014 2015 2016 2017 SK CZ RO PL HU Zdroj: OICA, dáta, vlastné spracovanie Zdroj: OICA, d á ta, vlastné spracovanie G G ra ra f 2 f 2 Po P d o ie d l i p e r l o p du r k o c d ie u v k y c b i r e an v ý y c b h r k a r n aj ý ín ch na k E r U aj 1 í 0 n a n E a U E 2 U 7 z 1 a 0 ro a k E 2 U 01 2 7 7 za rok 2017 120,00% 100,00% 80,00% 60,00% 40,00% 20,00% 0,00% Autá Autobusy Nákladné autá Dodávky Zdroj: OICA dáta, vlastné spracovanie Zdroj: OICA d á ta, vlastné spracovanie Graf 2 Podiel produkcie vybraných krajín na EU 10 a EU 27 za rok 2017 120,00% 100,00% 80,00% 60,00% 40,00% 8 20,00% Autá Autobusy

MONIKA MARTIŠKOVÁ | BUDÚCNOSŤ PRACUJÚCICH V AUTOMOBILOVOM PRIEMYSLE NA SLOVENSKU. Slovensko Graf 3 Podiely vývozu produkcie slovenského automobilového priemyslu do krajín EÚ za rok 2016 Podiel automobilového priemyslu na celkovom vývoze je až 26% z celkového exportu. Na závislé postavenie slovenského autopriemyslu ukazuje aj nízka miera diverzifikácie cieľových krajín vý vozu. Viac než 50% celkovej produkcie smeruje do troch krajín Európy, 85% produkcie len do pia tich krajín Európy, pričom tretina vývozu smeruje do Nemecka, 14% do Francúzska a 13% do Veľ kej Británie a po 6% do Španielska a Talianska (Graf 3). Úzke zameranie vývozu do niekoľkých krajín EÚ vytvára zo slovenského autopriemyslu odvetvie závislé od celosvetového ekonomické ho vývoja, ktoré samotná krajina môže len ťažko ovplyvniť, ako sa ukázalo napríklad počas ekono mickej krízy po roku 2008/ 2009. Graf 3 Podiely vývozu produkcie slovenského automobilového priemyslu do krajín EÚ za rok 2016 Rakúsko 4% Slovinsko 1% Švédsko 2% Veľká Británia 13% Rumunsko 1% Portugalsko 1% Poľsko 3% Španielsko 6% Holandsko 2% Luxembursko 0% Litva 0% Taliansko 6% Írsko 1% Maďarsko 3% Grécko 0% Belgicko Bulharsko Chorvátsko 3% 0% 0% Dánsko 2% Česko 5% Estónsko 0% Fínsko 1% Francúzsko 14% Nemecko 32% Zdroj: ComExt database(Eurostat), vlastné spracovanie V odvetví pôsobí približne 400 firiem, z toho 57 sú dodávatelia prvého rádu, 79 druhého rádu a 83 tretieho rádu, firiem zamestnávajúcich 50 a viac zamestnancov bolo v roku 2018 138(ŠÚSR 2 Z 0 d 1 ro 8 j ) : . C V o ä m č E š x i t n d a at t a ý b c a h s t e o (E fi u r r ie o m stat m ), á vla z s a t h n r é a s n p i r č a n c é o h v o anie vlastníka, domáce firmy pôsobia hlavne v niž ších rádovostných úrovniach dodávateľského reťazca. Slovensko má z tohto pohľadu veľmi vysoký podiel zahraničného kapitálu na tvorbe pridanej hodnoty, v priemysle je to okolo 60%, pričom v samotnom automobilovom priemysle je tento podiel ešte vyšší, až 93%(Pavlínek 2017). 9

MONIKA MARTIŠKOVÁ | BUDÚCNOSŤ PRACUJÚCICH V AUTOMOBILOVOM PRIEMYSLE NA SLOVENSKU. Slovensko Tabuľka 3 Subjekty v automobilovom priemysle 2015 malé(0 – 49 zamestnancov) 124 stredné(50 – 249 zamestnancov) 76 veľké(250 a viac zamestnancov) 53 živnostníci(v tis.) Zdroj: ŠÚSR 2016 118 75 52 2017 144 76 62 70 2018 183 76 62 67 Slovenský automobilový priemysel má nepochyb ne zásadné postavenie v slovenskej ekonomike, jeho podiel na HDP je okolo 5%(Slušná a Balog 2015), v širšom ponímaní odvetví naviazaných na autopriemysel to môže byť až okolo 13% (Ľuptáčik et al. 2013). Slovensko v širšom kontexte produkčných sietí však patrí medzi takzvané integrované perifé rie 2 , teda miesta výroby prevažne s nízkou pri danou hodnotou v krajinách s lacnou pracovnou silou, ktoré sú geograficky blízko dôležitým trhom (napr. pre USA je integrovanou perifériou Mexiko, pre západnú Európu je to práve región strednej a východnej Európy)(Pavlínek 2002, Humphrey and Memedovic 2003). Slovensko sa stalo integ rovanou perifériou hlavne vďaka blízkosti k veľ kým trhom západnej Európy, nízkym výrobným nákladom, najmä nízkej cene práce, ale tiež uspo kojivej infraštruktúre, ktorá je pre dodávateľské siete dôležitá, a v neposlednom rade tiež vďaka investičným stimulom štátu. Toto sú zároveň faktory, ktoré môžu Slovensko dlhodobo udržia vať v tejto závislej pozícii integrovanej periférie s nízkou perspektívou posunu k činnostiam s vyššou pridanou hodnotou(Pula 2018, Pavlínek 2019). V ďalšej časti sa preto pozrieme na posta venie pracujúcich, rolu odborov a štátu a ich vzá jomnú interakciu z pohľadu dosahovania vyššej pridanej hodnoty vo výrobnom reťazci. 1.2. Štát a globálne produkčné siete Slovensko sa do konkurenčného boja o prilákanie zahraničných investícií zapojilo veľmi agresívnymi ponukami, keď okrem daňových úľav a budovania 2  Inokedy sa miesta s dominujúcou produkčnou funkciou nazývajú aj„montážne platformy“(anglicky assembly platforms), ktoré podob ne ako pojem integrovaná periféria označujú lokality s takmer výlučne výrobnou funkciou a závislým postavením v GPN(napr. Pula 2018). cestnej infraštruktúry platilo aj budovanie zahra ničných škôl alebo luxusných ubytovacích kapacít pre manažérov(Pavlínek 2017). Cena jedného vy tvoreného pracovného miesta presiahla napríklad v prípade KIA 75-tis. EUR, pričom podobnú pod poru poskytlo Slovensko aj hlavným dodávateľom tejto spoločnosti. Odhadovaná podpora najnovšej investície Jaguar Land Rover(JLR) má byť 44,6 tis. EUR na jedno podporené miesto. V tejto pod pore však nie sú započítané náklady na vybudova nie priemyselného parku, ktorý z veľkej časti bude využívať práve automobilka. 3 Štát tak zohral a doteraz zohráva významnú úlohu v lákaní zahraničných investorov, aby budovali na Slovensku výrobné kapacity v priemysle. Horner (2017) odlišuje štyri základné typy interakcií štá tu s nadnárodnými firmami v GPN: sprostredko vateľ, regulátor, producent a nákupca. Stratégia lákania zahraničných investorov, ktorú Slovensko už niekoľko desiatok rokov aktívne rozvíja, sa tak spája s prvou funkciou, teda sprostredkova teľ, kam patria dotácie a daňové úľavy, už menej však dochádza k podpore investícií do výskumu a vývoja a vzdelávacieho systému. Argumentom takejto stratégie je, že k hlbšej integrácii lokality do globálnych produkčných sietí dochádza predo všetkým prenosom poznatkov zo zahraničných firiem na domácich zamestnancov a domácich producentov, na ktorý stačí priestorová blízkosť. Ako však ukázal výskum na Slovensku, miera interakcií medzi zahraničnými pobočkami a domácimi podnikmi je minimálna(Pavlínek 2018), domáce podniky sú navyše dodávateľmi 3  Náklady na jedno vytvorené pracovné miesto pre PSA dosiahli 44 tis. EUR v porovnaní s 42 tis. EUR pre Huyndai v Česku alebo 32-tis. EUR pre TPCA tiež v Česku(Kolesár 2007). Aktuálna investícia LandRover je podobným príbehom a celkové náklady na jedno vytvorené pracovné miesto sa môžu vyšplhať až na 214-tis. EUR, ak započítame aj náklady na vybudovanie priemyselného parku. 10

MONIKA MARTIŠKOVÁ | BUDÚCNOSŤ PRACUJÚCICH V AUTOMOBILOVOM PRIEMYSLE NA SLOVENSKU. Slovensko takmer výlučne druhého a tretieho rádu, teda sú v hierarchii dodávateľov na nižšom stupni a majú horšie perspektívy pre upgrading(Rugraff 2010, Pavlínek 2018). Štát tak dlhodobo sprostredkúva prítomnosť výroby na území Slovenska a už menej strategicky prispieva k zlepšovaniu pozície svojho územia v GPN. Slovensko dlhodobo investuje do výskumu a vý voja 1,13% HDP, čo ho radí na chvost krajín EÚ. Predikcie vývoja pritom naznačujú negatívny vzťah medzi úrovňou vzdelania a mierou ohro zenia pracovných miest automatizáciou, kedy väčšina nízkokvalifikovaných miest môže byť automatizovaná. Taktiež štátna investičná pod pora pre investorov sa zameriava takmer výlučne na výrobné podniky. V roku 2017 napríklad vládna agentúra SARIO podporila 15 investícií, ktoré vy tvorili 3 056 miest, z nich však len 2%(74 miest) boli vo vede a výskume. Výška podpory na jedno pracovné miesto vo výskume a vývoji bola 20 000 EUR, zatiaľ čo v automobilovom priemysle 37 000 EUR(INESS 2017). Nízka podpora vedy a výskumu je dôsledkom jednak nedostatočne zadefinovanej stratégie podpory inovácií, ale súvisí aj s vysokou koncen tráciou montážnych závodov a s ich potrebou rozširovať výrobné kapacity. Inak povedané, o in vestičné stimuly žiadajú vo väčšine prípadov fir my, ktoré už na Slovensku pôsobia(67% v roku 2017) a predmetom podpory je najčastejšie rozši rovanie výroby. Slovensko, podobne ako mnoho iných malých ekonomík tak trpí tzv. závislosťou od zvolenej cesty(po anglicky- path dependen cy), čo znamená, že v dôsledku nedostatočných kapacít výskumu a vývoja, ale aj nedostatočnej podpory zameranej na tvorbu inovácií zostáva na zvolenej ceste priemyselnej výroby. Za najväč šie prekážky tvorby inovácií v malých regiónoch, kam patrí aj Slovensko, sa považujú neschopnosť spolupráce rôznych aktérov(výskumníci, firmy, politická reprezentácia, neziskové odvetvie a tiež odbory), nedostatočné zameranie na aplikovaný výskum a aj nedostatok finančných prostriedkov (Blažek& Csank 2016). Školy a zamestnávatelia na Slovensku častejšie spolupracujú na úrovni stredných škôl, a to jednak cez duálne vzdelávanie a tiež cez spoluprácu na úrovni krajov. Spoluprá ca s vysokými školami prebieha hlavne v podobe stáží študentov, už menej však na konkrétnych projektoch spolupráce pri výskume a vývoji, čiže duálne vzdelávanie vo vysokom školstve chýba (Gandžalová et al. 2018). V októbri 2018 schválila vláda súbor 35 opatrení, ktoré majú napomôcť implementácii priemyslu 4.0. V oblasti podpory výskumu, vývoja a inovácií sa zameriava práve na podporu prepojenia rôznych aktérov a vytvárania zázemia pre inovácie. Zmena podpory štátnych dotácií pre investorov, jej nové zameranie na investície s vyššou pridanou hodnotu tam však chýbajú. V oblasti trhu práce a vzdelávania obsahuje stratégia až 14 opatrení, zameraných z veľkej väčšiny na vzdelávací systém a absolventov. Jedno z opatrení je aj podpo ra celoživotného vzdelávania, vrátane podpory tripartitného dialógu o vhodnej implementácii celoživotného vzdelávania, ale konkrétna stratégia ešte nie je vypracovaná. Pre súčasných pracujúcich je pritom účasť na celoživotnom vzdelávaní dôležitou súčasťou prípravy na technologické zmeny vo výrobe, pritom slovenskí pracujúci parti cipujú na ňom len minimálne- v roku 2017 len 3,4 %, Česko 9,8%, Maďarsko 6%, Poľsko 4%, EÚ 28 priemer 11%)(Eurostat 2018, trng_lfse_01). Celko vo tak Stratégia SmartIndustry schválená vládou identifikuje väčšinu problémových bodov štátnych politík pre udržanie zahraničných investícií, štát však zostáva v role„hostiteľa“ globálneho kapitálu bez jasnejšej vízie a aktívnejšej diverzifikácie národ ného hospodárstva. 1.3. Zhrnutie: Postavenie Slovenska v globálnych produkčných sieťach a rola štátu Základné charakteristiky automobilového priemys lu u nás na základe vyššie uvedených čísel a štatis tík môžeme zhrnúť v nasledovných bodoch: ¾ ¾ Slovensko je v globálnych produkčných sieťach zaradené ku krajinám integrova nej periférie, ktoré literatúra označuje za krajiny s veľmi limitovanými možnosťami vymanenia sa z tejto pozície ¾ ¾ Automobilový priemysel ako odvetvie je významné pre ekonomiku, prispieva v šir šom ponímaní až 13% k tvorbe HDP a podieľa sa až 26% na celkovom vývoze 11

MONIKA MARTIŠKOVÁ | BUDÚCNOSŤ PRACUJÚCICH V AUTOMOBILOVOM PRIEMYSLE NA SLOVENSKU. Slovensko ¾ ¾ V odvetví pôsobí najviac zahraničných fi 2. Pracujúci v slovenskom automobi riem, ktoré sa podieľajú až 93 percentami lovom priemysle na tvorbe pridanej hodnoty, celkovo v od vetví pôsobí 388 firiem Zamestnávatelia a politici často odkazujú na„kva ¾ ¾ Zo všetkých firiem dodávateľského reťaz lifikovanú pracovnú silu“ ako jeden z dôvodov prí ca má len 12% vlastný výskum a vývoj, chodu výrobcov a dodávateľov v automobilovom 60% uvádza, že sa do výskumných aktivít priemysle na Slovensko. Prví investori(ako naprí nezapájajú klad Volkswagen v Bratislave) pri svojom príchode nadväzovali na tradíciu výroby automobilov, ďalší ¾ ¾ Iba 4% firiem uvažujú o vytváraní výsvýrobcovia však už realizovali svoje investície tzv. kumných centier na Slovensku na„zelenej lúke“, a tak i referencia na kvalifikovanú pracovnú silu sa častejšie vzťahuje na technické Z vyššie uvedeného vyplýva, že integrácia Sloven zručnosti a schopnosť učiť sa vo výrobných pro ska v globálnych produkčných sieťach je takmer cesoch(Pavlínek 2018). Už menej sa kvalifikova výlučne v oblasti výroby, teda v aktivitách s nízkou nosť pracovnej sily vzťahuje na aktivity s vyššou pridanou hodnotou. Aktivity výskumu a vývoja, pridanou hodnotou v automobilovom priemysle, ktoré by mohli zaistiť posun k činnostiam s vyš hlavne vo výskume a vývoji. šou pridanou hodnotou, sú prítomné len v niekoľ S príchodom automobiliek a ich subdodávateľov kých desiatkach firiem, navyše verejné politiky sa stúpala zamestnanosť v odvetví na aktuálnych dlhodobo ich podporou nezaoberali. Vysoká kon 126-tisíc(zamestnaní a živnostníci spolu) podľa centrácia zahraničného kapitálu s malým previa klasifikácie NACE(C29). V rokoch 2015-2017 za Graf 4 Vývoj zamestnanosti v automobilovom priemysle(a pridružených odvetviach) zaním na miestnych dodávateľov predstavuje pre mestnanosť v odvetví kontinuálne rástla o približ budúci rozvoj priemyslu problém, na druhej strane ne 5% ročne. vnútrokoncernová konkurencia, do ktorej sú zapo jené aj slovenské závody, ich núti neustále zefek tívňovať výrobu a zavádzať nové technológie. Graf 4 Vývoj zamestnanosti v automobilovom priemysle(a pridružených odvetviach) 140,0 120,0 100,0 80,0 60,0 40,0 20,0 Výroba automobilov Výroba iných vozidiel Výroba gumenných a plastových výrobkov 0,0 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Zdroj: Eurostat(lfsa_egan22d) 12 Zdroj: Eurostat(lfsa_egan22d)

MONIKA MARTIŠKOVÁ | BUDÚCNOSŤ PRACUJÚCICH V AUTOMOBILOVOM PRIEMYSLE NA SLOVENSKU. Slovensko Aj napriek rastu zamestnanosti v odvetví odhadujú zamestnávatelia nedostatok pracovných síl okolo 14-tisíc ľudí do roku 2020(ZAP 2017). Zároveň 82% firiem vníma nedostatok pracov níkov ako najrizikovejší faktor znižovania tržieb (PwC 2018). Príchod zahraničných pracovníkov sa tak stal jedným z nástrojov, ako tento nedosta tok riešiť. V roku 2018 pracovalo na Slovensku okolo 50-tisíc pracovníkov zo zahraničia, asi 30% z nich vo výrobe, pričom medziročný ná rast len srbských zamestnancov bol k septembru 2018 okolo 8-tisíc pracovníkov(ÚPSVaR 2018). Pracovné podmienky nízko kvalifikovaných zahra ničných zamestnancov sú často nepriaznivejšie oproti domácim zamestnancom, hlavne kvôli za mestnávaniu cez tretie subjekty(agentúry práce) a ich nedostatočnej kontrole. Firmy v posledných rokoch, okrem dovozu pracovnej sily, siahajú aj po robotizácii výroby(bližšie viď kapitola 4). Dovoz pracovnej sily, ale aj flexibilizácia práce reagujúca na výkyvy dopytu dali priestor náras tu agentúrnej práce. V pokrízovom vývoji počet agentúrnych pracujúcich stúpal a stal sa pre za mestnávateľov primárnym spôsobom náboru zamestnancov na niekoľko rokov. V roku 2016 pracovalo na Slovensku okolo 57-tisíc agentúr nych zamestnancov, 72% z nich v automobilo vom priemysle(Kahancová 2016). Za nárastom agentúrnej práce stála okrem dopytu firiem po tejto forme zamestnávania aj nedostatočná le gislatívna ochrana a ešte horšia kontrola agentúr práce. V súčasnosti narastá počet zahraničných pracujúcich, ktorí sú zamestnávaní cez agentúry dočasného pridelenia, ich pracovné podmienky závisia od tretích subjektov a sú tak menej trans parentné a horšie kontrolovateľné s ohľadom na dodržiavanie slovenskej pracovnoprávnej legisla tívy. Zároveň však zvýšená legislatívna ochrana agentúrnych pracujúcich za poslednú dekádu prispela k miernemu zníženiu ich počtu a narov naniu pracovných podmienok, hlavne v závodoch, kde pôsobia odbory. Čo sa týka štruktúry zamestnanosti podľa kvalifikácie, veľká väčšina zamestnancov v au topriemysle pracuje manuálne vo výrobe. Podiel pracujúcich s vysokoškolským vzdelaním sa vo výrobnom odvetví na Slovensku pohybuje okolo 14,4% z celkovej pracovnej sily, zatiaľ čo Česko má tento podiel okolo 18%(Eurostat 2018). Za pojenie slovenského autopriemyslu do výskumu a vývoja je aj v porovnaní s okolitými krajinami veľmi slabý. Vo výskume a vývoji v automobilo vom priemysle pracovalo na Slovensku v roku 2015 795 ľudí, zatiaľ čo v susednom Česku to bolo 3 682 a v Nemecku 108 134 ľudí(EUROS TAT 2018). Nie je potom prekvapením, že podiel vysokokvalifikovanej pracovnej sily na tvorbe pridanej hodnoty je len okolo 2%, zatiaľ čo v Ne mecku je to až 34%(Slušná a Balog 2015). Až 60 % firiem v odvetví nemá žiadny výskum a vývoj, 25% je zapojených do výskumu a vývoja v rámci korporácie a len v 12 percentách sú výsledky vý skumu určené aj pre tretie subjekty(PwC 2018). Ešte alarmujúcejšie je, že len 4% z firiem, ktoré výskum zatiaľ nemajú, o ňom na Slovensku uva žuj ú(PwC 2018). 2.1. Mzdy v odvetví Ekonomická konjunktúra a nedostatok pracov ných síl majú v posledných rokoch vplyv na vý razné zvyšovanie miezd v odvetví. Mzdy v odvetví od roku 2008 sa takmer zdvojnásobili. Aktuálne je priemerná mzda v odvetví 1 520 EUR(2Q 2018, ŠÚSR 2018) a nominálny rast miezd sa v posled nom období blíži takmer k 10%(Graf 5). 13

MONIKA MARTIŠKOVÁ | BUDÚCNOSŤ PRACUJÚCICH V AUTOMOBILOVOM PRIEMYSLE NA SLOVENSKU. Slovensko Graf 5 Vývoj miezd v autopriemysle 1800,00 120 1600,00 115 1400,00 1200,00 110 1000,00 105 800,00 600,00 100 400,00 95 200,00 0,00 90 1.Q. 2.Q. 3.Q. 4.Q. 1.Q. 2.Q. 3.Q. 4.Q. 1.Q. 2.Q. 3.Q. 4.Q. 1.Q. 2.Q. 3.Q. 4.Q. 1.Q. 2.Q. 3.Q. 4.Q. 1.Q. 2.Q. 3.Q. 4.Q. 1.Q. 2.Q. 3.Q. 4.Q. 1.Q. 2.Q. 3.Q. 4.Q. 1.Q. 2.Q. 3.Q. 4.Q. 1.Q. 2.Q. 3.Q. 4.Q. 1.Q. 2.Q. 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Vývoj miezd v autopriemysle(EUR) 2014 2015 2016 Index rastu miezd 2017 2018 Zdroj: ŠÚSR 2018, vlastné spracovanie Aj keď mzdy v odvetví súhrnne prevyšujú priemer nú mzdu v krajine, v porovnaní s krajinami západ nej Európy sú asi len polovičné či ešte nižšie. Dô vodom, prečo je to tak, je nízka pridaná hodnota práce zamestnancov, za ktorou stojí hlavne vysoký Zdroj: ŠÚSR 2018, vlastné spracovanie podiel kapitálu na pridanej hodnote(Myant 2018). P otvrdzujú to aj ďalšie dáta z databázy Eurostatu, kde hodnota produkcie na jedného zamestnanca v slovenskom automobilovom priemysle dosahu je 80% hodnoty vyprodukovanej v Nemecku, pridaná hodnota práce slovenského zamestnanca je však len 11%, zatiaľ čo v Nemecku je t o 28% (Graf 7). To súvisí s veľkým podielom kapitálu na tvorbe pridanej hodnoty a tiež s nízkymi mzdami v odvetví. Podľa dát z Eurostatu bola v roku 2016 pridaná hodnota na zamestnanca na Slovensku v odvetví autopriemyslu 41-tis. EUR. Pre porovna nie v Nemecku pridaná hodnota na zamestnanca dosiahla 123,7 tis. EUR(Graf 6). 14

Graf 6 Pridaná hodnota na zamestnanca v autopriemysle(v tis. EUR) MONIKA MARTIŠKOVÁ | BUDÚCNOSŤ PRACUJÚCICH V AUTOMOBILOVOM PRIEMYSLE NA SLOVENSKU. 140,0 Slovensko 120,0 G G r r a a 1 f f 0 6 6 0 P P ,0 r r i i d d a a n n á á h h o o d d n n ot o a ta na n z a a z m a e m s e tn s a tn n a ca nc v a a v ut a o u p t r o ie p m ri y e s m le y ( s v le ti ( s v . E ti U s. R E ) UR) 80,0 140,0 60,0 120,0 40,0 100,0 20,0 80,0 0,0 60,0 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 40,0 Česko Nemecko Slovensko 2015 2016 20,0 0,0 2008 2009 2010 2011 Zdroj: Eurostat(sbs_na_ind_r2, NACE C29) 2012 2013 2014 2015 Česko Nemecko Slovensko Graf 7 Podiel pridanej hodnoty zamestnanca na hodnote celkovej produkcie(v tis. EUR) Zdroj: Eurostat(sbs_na_ind_r2, NACE C29) 2016 Graf 7 Podiel pridanej hodnoty zamestnanca na hodnote celkovej produkcie(v tis. EUR) Zdroj: Eurostat(sbs_na_ind_r2, NACE C29) Hodnota produkcie a pridaná hodnota, v tis. Graf 7 Podiel pridanej hodnoty zamestnanca na E h U od R note celkovej produkcie(v tis. EUR) 500 28% 400 300 18% Hodnota produkcie a pridaná hodnota, v tis. 200 EUR 11% 100 500 0 28% 400 Česko Slovensko Nemecko 300 18% Hodnota produkcie na 1 zamestnanca v tis. EUR 200 Pridaná hodnota na 1 zamestnanca v t1is1E%UR 100 % pridanej hodnoty 1 zamestnanca na hodnote produkcie na 1 zamestnanca 0 Zdroj: Eurostat(sbs_n Č a e _i s n k d o _r2, NACE C29) Slovensko Nemecko 30% 25% 20% 15% 10% 5% 30% 0% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Hodnota produkcie na 1 zamestnanca v tis. EUR Pridaná hodnota na 1 zamestnanca v tis EUR Zdroj: Eurostat(sbs_na_ind_r2, NACE C29) % pridanej hodnoty 1 zamestnanca na hodnote produkcie na 1 zamestnanca 15

MONIKA MARTIŠKOVÁ | BUDÚCNOSŤ PRACUJÚCICH V AUTOMOBILOVOM PRIEMYSLE NA SLOVENSKU. Slovensko 2.2. Postavenie odborov v slovenskom automobi lovom priemysle Prítomnosť podnikov takmer výlučne výrobného charakteru znamená pre odbory sťaženú pozíciu pri zlepšovaní pracovných podmienok pracujú cich, a to najmä kvôli tvorbe nízkej pridanej hod noty práce na celkovej vytvorenej hodnote, ako sme naznačili v predchádzajúcej časti. To je tiež jeden z dôvodov diametrálne odlišných miezd od západnej Európy. Sociálny dialóg a kolektívne vyjednávanie prebieha v automobilovom priemysle na odvetvovej úrovni za účasti OZ KOVO a Zväzu strojárenského prie myslu(ZSP) Slovenskej republiky. Členom ZSP je aj Zväz automobilového priemyslu(ZAP), kto rý združuje podniky v tomto odvetví, na kolektív nom vyjednávaní sa však samostatne nezúčast ňuje. V autopriemysle tak neexistuje samostatný sociálny dialóg na odvetvovej úrovni a pracovné podmienky sú tak upravené v odvetvovej zmluve pre strojárstvo. To determinuje rozsah dohodnu tých pracovných podmienok, keď sa kolektívna zmluva vyššieho stupňa prispôsobuje pracovným podmienkam v závodoch domácich výrobcov s nižšou pridanou hodnotou. Minimálne mzdové tarify ustanovené pre strojárstvo sú tak takmer polovičné oproti mzdovým tarifám u finálnych výrobcov a len minimálne prevyšujú minimálne mzdové sadzby stanovené zákonom(Martiško vá&Sedláková 2016). Pokrytie podnikovými kolek tívnymi zmluvami malo v strojárenskom odvetví v roku 2017 okolo 7 percent všetkých podnikov nad 50 zamestnancov(92 podnikov z 1294 stredných a veľkých podnikov, zdroj: ePraca 2017). V strojá renskom priemysle je asi 10 percent zamestnan cov v priemere odborovo organizovaných, ZPS združuje okolo 20 percent zamestnávateľov v od vetví. Dáta samostatne za automobilový priemy sel nie sú dostupné. Oslabený odvetvový sociálny dialóg tak pre za mestnancov a odbory znamená, že o reálnom zlepšení pracovných podmienok musia roko vať na podnikovej úrovni, čo implikuje značne diverzifikované pracovné podmienky v odvet ví a oslabuje pozíciu odborov. V posledných rokoch navyše dochádza k štiepeniu odborových organizácií, čoho sme boli svedkami v roku 2016, keď z OZ KOVO vystúpila odborová organizácia zamestnancov Volkswagenu, čo bola jej najväčšia členská odborová organizácia. Dôvodom vystúpenia boli okrem osobných nezhôd aj rozpory o spôsobe organizovania zamestnancov a poskytovaných službách 4 . V roku 2018 vznikla aj nová odborová konfederácia Spoločné odbory Slovenska(SOS), ktorá združuje zväzy z oblasti automobilového priemyslu, zdravotníctva, škol stva, polície a ďalších a má ambíciu presadiť sa ako sociálny partner 5 . Oslabenie odvetvovej úrov ne sociálneho dialógu je tiež dôvodom, prečo so ciálni partneri, ako odbory, tak aj zamestnávatelia, častejšie navrhujú zmeny v legislatíve, ktoré rea gujú na konkrétne problémy v závodoch. Aj to je dôvod častých zmien v pracovnoprávnej legisla tíve u nás. Odborom sa v posledných rokoch aj vďaka eko nomickej konjunktúre darí zvyšovať mzdy a tiež narovnávať pracovné podmienky prekarizova ných zamestnancov(Kahancová 2016). Najviac sa darí zvyšovať mzdy u finálnych výrobcov, kde nárasty podľa kolektívnych zmlúv uzavretých v roku 2017 alebo 2018 dosiahli 4 až 8% roč ne(Graf 8). Zlepšovanie pracovných podmienok dosahujú odbory jednak úpravou podnikových kolektívnych zmluvách(napr. úpravou benefitov pre agentúrnych zamestnancov alebo priame pokrytie agentúrnych zamestnancov kolektívnou zmluvou) a zároveň úpravou legislatívy(napr. sprísnenie podmienok pre zamestnávanie agen túrnych zamestnancov úpravou Zákonníka práce z roku 2015). 4  Zdroj: Rozhovor s predstaviteľom tejto organizácie z novembra 2017 5 https://www.teraz.sk/ekonomika/pat-odborovych-organiza cii-vytvoril/356570-clanok.html 16

MONIKA MARTIŠKOVÁ | BUDÚCNOSŤ PRACUJÚCICH V AUTOMOBILOVOM PRIEMYSLE NA SLOVENSKU. Slovensko Graf 8 Mzdové nárasty podľa kolektívnych zmlúv 10% 8% 6% 4% 2% 8,1% 8,65% 8,03% 6,50% 6,30% 6% 4,20% 4,80% 3,20% 4,00% 2,40% 4,80% 3,80% 3,20% 3,62% 2,30% 4,70% 4,70% 4,10% KIA VW 0% 0 0% 0% 0 PSA -2% 2009 2011 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 -4% -6% -5% Zdroj: vlastné spracovanie V ďalšom vývoji bude pred odbormi stáť hneď n Z i d e r k o o j: ľk v o last v n ý é zi s e p v r , ac k o to va ré nie budú vyžadovať zmenu stratégií v presadzovaní dôstojných pracovných podmienok v automobilovom priemysle na Slo vensku. Prvou je zvyšujúci sa podiel zahraničných pracujúcich, hlavne z krajín mimo EÚ, druhou veľ kou výzvou je zavádzanie nových technológií a hrozba nárastu štrukturálnej nezamestnanosti a treťou výzvou je úspešné začlenenie sa do disku sie o digitalizácii a automatizácii, hlavne v oblasti rekvalifikácií pracujúcich. 2.3. Zhrnutie: Zamestnanci v automobilovom priemysle na Slovensku Základné charakteristiky zamestnanosti a práce v automobilovom priemysle v SR môžeme zhrnúť nasledovne: Odvetvie je významné pre ekonomiku nie len z pohľadu tvorby HDP, ale aj z pohľadu zamestnanosti. Automobilový priemysel zamestnáva okolo 126-tisíc ľudí vrátane živ nostníkov, čo je asi 5% celkovej zamestna nosti Odvetvie trpí aktuálne nedostatkom pracov ných síl, odhad na najbližšie 3 roky je okolo 14-tisíc chýbajúcich zamestnancov Podiel vysokokvalifikovaných zamestnancov v odvetví je okolo 14%, vo výskume a vývoji pracuje len 795 ľudí. Podiel vysokokvalifiko vanej práce na tvorbe pridanej hodnoty je len 2% „Kvalifikovaná pracovná sila“ označuje častej šie flexibilnú pracovnú silu, ktorá je schopná sa učiť a pracovať na rôznych pracovných po zíciách podľa aktuálnej potreby výrobcov Pridaná hodnota práce zamestnanca pred stavuje 11% celkovej vytvorenej hodnoty Na zamestnancov v automobilovom prie mysle sa vzťahuje kolektívna zmluva vyššie ho stupňa pre strojárstvo Odborová organizovanosť je v odvetví okolo 10%, zamestnávateľské združenia zastupujú okolo 20% podnikov v odvetví V posledných rokoch dochádza k fragmentácii odborových organizácií, a tým k oslabovaniu hla su zamestnancov. Navyše nízka organizovanosť zamestnancov nedovoľuje odborom dosahovať výraznejšie zlepšenie pracovných podmienok, v posledných rokoch sa im to darí najmä vďaka nedostatku pracovných síl na trhu. Štátna podpo ra investícií do veľkej miery ovplyvnila a naďalej 17

MONIKA MARTIŠKOVÁ | BUDÚCNOSŤ PRACUJÚCICH V AUTOMOBILOVOM PRIEMYSLE NA SLOVENSKU. Slovensko ovplyvňuje skladbu pracovných príležitostí, kde dominujú výrobné pozície. Spolupráca zamestná vateľov so školami sa sústreďuje na stredné od borné školstvo(duálne vzdelávanie) a nie na spo luprácu pri výskume a vývoji, ku ktorej s vysokými školami dochádza len v malej miere. 3. Slovenský automobilový priemysel na prahu štvrtej priemyselnej revolúcie Závislosť slovenskej ekonomiky od automobilo vého priemyslu vyvoláva niekoľko otázok: Je pozí cia Slovenska v globálnych produkčných sieťach udržateľná alebo hrozí odchod automobiliek do krajín s lacnejšou pracovnou silou? Naopak, exis tuje spôsob, ako sa posunúť v hodnotovom reb ríčku vyššie? A ak áno, ako upgrading dosiahnuť? Navyše v kontexte digitalizácie a automatizácie výroby sa pridávajú ďalšie otázky v súvislosti so zmenami výrobných procesov a následkov na po dobu práce. Budú vo výrobe pracovať len roboti? Bude možná absolútna kontrola zamestnancov? Aké budú zmeny v pracovnom tempe a v nároč nosti na poznatky? Ako odpovede na tieto otázky ponúkame v tejto časti najskôr stručný prehľad trendov v oblasti zavádzania technológií a tiež v spôsobe riadenia nadnárodných korporácií, kam patrí väčšina významných firiem automobilového priemyslu u nás, a potom sa zamyslíme nad vply vom na kvalitu a kvantitu práce a ďalšími možný mi výzvami, ktorým budú pracujúci čeliť. 3.1. Digitalizácia a automatizácia v odvetví na Slovensku V kontexte štvrtej priemyselnej revolúcie sú nové technológie a inovácie rozhodujúcim aspektom rozvoja podnikov a zlepšenia pozície v hodnoto vom reťazci. Technológie umožňujú skracova nie výrobného cyklu väčším prepojením vývoja, dizajnu a výroby, a teda aj k zmenám v štruktúre riadenia výrobných podnikov(Ferreira et al 2017). Hlavnou motiváciou pre zavádzanie nových tech nológií v produkcii je znižovanie nákladov a tým čo najefektívnejšia(najštíhlejšia a najrýchlejšia) výroba. Toto určite nie je nový cieľ zavádzania inovácií, nový je však rozsah týchto zmien. Experti a pozorovatelia sa zhodujú na tom, že táto vlna zavádzania nových technológií významne trans formuje pracovné prostredie, pracovnú náplň aj množstvo pracovných pozícií(Eurofound 2018). Zavádzanie nových technológií je v krajinách strednej a východnej Európy pomalšie(Doerren bacher et al. 2017). Dôvodom je jednak nízka cena práce, ktorá pôsobí proti intenzívnemu zavádzaniu technológií redukujúcich počty pracujúcich, ale tiež nedostatočná autonómia pobočiek, či nedo statočná skúsenosť manažmentu so zavádzaním nových procesov do výroby. Naopak, v prospech zavádzania nových technológií hovorí vysoký po diel exportu produkcie, ktorý núti firmy udržiavať konkurencieschopnosť so zahraničnými firmami (Pulla 2018). Ďalším dôvodom zavádzania tech nológií je už niekoľko rokov trvajúci nedostatok pracovných síl na trhu a tiež potreba synchronizá cie technológií celej korporácie. Podľa prieskumu medzi slovenskými firmami v strojárskom a elektrotechnickom priemysle zatiaľ so zavádzaním nových technológií nezačalo 40 % firiem, a len 8% má a realizuje vlastnú stratégiu zavádzania priemyslu 4.0(Industry 4UM, 2017). Softvér na sledovanie výrobného procesu a jeho koordináciu aj s dodávateľmi využíva 41% v stro járstve, kým v Nemecku je to 65%. Softvér na sle dovanie zákazníckeho správania zas využíva 25 % firiem. Miera robotizácie je oproti Nemecku vý razne nižšia, spomedzi ostatných krajín V4 je však najvyššia(viď Graf 9). Slovensko najviac zaostáva v počte vedcov a inžinierov, čo indikuje, že väčšina u nás zavádzaných technológií je z dôvodu syn chronizácie výrobných procesov naprieč závodmi pôvodom z nadnárodných korporácií, podiel vlast ného výskumu je minimálny. 18

GGrraaff99VVyybbrraannééuukkaazzoovvaatteelelezzaavvááddzzaanniaiatteecchhnnoolólóggiíiívvssttrroojjáárrssttvveevvkkrraajjinináácchhVV44,,NNeemmeecckkuuaaEEUU2288 Graf 9 Vybrané ukazovatele zavádzania technológií v strojárstve v krajinách V4, Nemecku a EU28 MONIKA MARTIŠKOVÁ | BUDÚCNOSŤ PRACUJÚCICH V AUTOMOBILOVOM PRIEMYSLE NA SLOVENSKU. Slovensko Graf 9 Vybrané ukazovatele zavádzania technológií v strojárstve v krajinách V4, Nemecku a EU28 Počet robotov na 100000 zamestnancov v PPooččeettrroobboottoovvnnaa110000000000 Počezztaarmmoebesosstttnonraovanjnnáccraooev1vnv0sv0tv0e00 zsastmtrrooejjsáátrrneeannnsscttvoveve v strojárenstve Podniky používajúce elektronicky spracovateľné PPooddnniikkyyppoouužžíívvaajjúúccee eelleekkPttroroodnniicckkkyyypssoppfuarrakžacítcvoúoavrvjyaúatcteeľľnnéé elektronicffakakykt7tsú0úprrryyacovateľné 7700fak6t0úry 70 6600 50 60 5500 40 50 4400 30 40 3300 20 30 2200 10 20 1100 0 10 00 0 Podniky používajúce softvér pre sledovanie PPooddnniikkyyppoouužžíívvaajjúúcceessooffttvvéérr Podnsipkpopyrtrerpeeossbluleiežtddeíovľovasvakjaúnénchiieeeossopftrváévrania ssppoottrree(bbpCiirtuteeesľľsstslokekmédéhoheovroasRspnperilreáaávtviaoannnisiaahip s(p(oCCtuursestbtooMimtmeaeľenrsrakRgRéeeehlmlaoatetsiinopontrnás-shvChaiRipnpMia) ( MCMuaasnntaoagmgeeemmreeRnnettl-a-tCCiRoRnMMs)h)ip Management- CRM) Podniky používajúce softvér pre zber dat a kontrolu PPooddnniikkyyppoouužžíívvaajjúúcceessooffttvvéérr Poppdrrneeikzzbybcepeerrolédudhažaotítvapaarkjkoúoodcnneuttrksroočlnflutuévhéor pccreellézéhbhpoeorrpopdrcroeaosdtduuauk(kEčočnnnététehrhroooplruise pcprerroloeéccsheeososuuupr(cr(EoeEndnptutleaekrnrčppnnrriéiinshsegeoERP) rreessopouruorrccceeespuplla(anEnnnnitinengrgp--rEiEsRRePP)) resource planning- ERP) Počet vedcov a inžinierov v s trojárenstve,% celkovej PPooččeettvveeddccoovvaaiinnžžiinniieerroovvvv Pssottrčroeojtjázávrareemednnecsssottvtvneeaa,,%ni%nožscciteneillkivkeoorsvoevekvejtjvore szzatamrmoejeássrttnennaansntoovssett,ii%vvssceekkltktoorvree j zamestnanosti v sektore Zdroj: vlastné E s U pr 2 ac 8 ovanie na Č z e á s k k la o de dát z Eu N ro e s m ta e t c u k a o IFR Maďarsko Polsko Slovensko Kvôli EEUU2288 EU 28 ČČeesskkoo Česko NNeemmeecckkoo Nemecko dominantnému postaveniu výrobných MMaaďďaarrsskkoo Maďarsko PPoollsskkoo Polsko SSlloovveennsskkoo Slovensko pritom miera robotizácie na Slovensku už teraz podnikov v slovenskej ekonomike sú odhady najvyššia. Nové technológie však neznamenajú budúcej miery automatizácie pracovných miest len robotizáciu, ide aj o automatizáciu procesov na Slovensku jedny z najvyšších. Podľa štúdie (napr. v logistike) alebo úplne nové technologic OECD na Slovensku je až 33 percent pracovných ké postupy ako aditívna výroba či využívanie 3D miest automatizovateľných, čo je jedno z najvyš- tlačiarní. ších čísel v Európe(Arntz et al. 2016). Na Sloven Zdroj: vlastné spracovanie na základe dát z Eurostatu a IFR sku je v celom odvetví priemyselnej výroby okolo ZZddrroojj::vvlalas 1 stt , n 3 né 0 éss r pp o rr b aac o co t o a vvaa n nn a ieie 1 nn 0 aa 0 zzá z ák a kl m aladd e ee s d t d n áá a tt n zz c EE o uu v rr , oo v sstt N aat e tuu m aa e IIF c FR k R u je Zdroj: vla t s o tn a é le sp a r ž ac 3 o ,3 va 2 n r ie ob n o a t z a á . k V la a d u e t d o á m t z ob Eu ilo ro v s o t m atu p a rie IF m R ys Celkovo možno povedať, že väčšina rutinných operácií(ako manuálnych, tak nemanuálnych) bude do nejakej miery automatizovaná. Zavádza le je číslo vyššie, v Nemecku je to 11,62 robota, nie nových technológií môžeme pozorovať v troch na Slovensku okolo 4,70 robota na 100 zamest- smeroch(Eurofound 2018): nancov(IFR 2018). V porovnaní s krajinami V4 je 19

MONIKA MARTIŠKOVÁ | BUDÚCNOSŤ PRACUJÚCICH V AUTOMOBILOVOM PRIEMYSLE NA SLOVENSKU. Slovensko 1. Automatizácia práce, teda nahradenie ľud skej práce robotmi vo výrobe a v logistike (napr. kolaboratívne roboty, autonómne vo zíky v skladoch a automatizovaná vnútorná logistika závodu). 2. Digitalizácia výrobných aj pridružených pro cesov použitím senzorov a možnosti zberu údajov o všetkých úrovniach riadenia závodu a celej korporácie(internet vecí, big data, adi tívna výroba a 3D tlač) 3. Práca cez on-line platformy Všetky tri spôsoby využitia nových technológií znamenajú pokles zamestnancov v stereotyp ných pozíciách a zvýšený dopyt po vysokokvali fikovaných, nazývaných tiež“komplexných” po zíciách. Pre automobilový priemysel sú dôležité hlavne prvé dva, pretože budú mať zásadný do sah na spôsob produkcie a pracovné úlohy pra cujúcich, a preto sa im ďalej v texte venujeme detailnejšie. V súvislosti so zavádzaním nových technológií v autopriemysle Doerrenbacher et al.(2017) identi fikoval niekoľko trendov, ktoré zavádzajú podniky hlavne v rámci nadnárodných korporácií a ktoré ovplyvňujú pracovné podmienky v nich: 1. Zavádzanie technológií pre podporu udrža nia„štíhlych“ procesov a ich štandardizácia ako v rámci korporácie, tak v rámci dodávateľského reťazca vedie k tlaku na výkon hlavne zrýchľovaním tempa práce, ale tiež redukciou ľudskej práce(napr. zvarov ne vo väčšine automobiliek). Charakter práce sa polarizuje, teda mení sa buď smerom k zjednodušeniu(asistentské pozície k au tomatickým strojom a robotom, tzv. feeding machines pozície), alebo naopak smerom k zvýšeniu kvalifikácie na pochopenie a ovláda nie zavedených technológií. 2. Outsourcing, ktorý sa vďaka novým tech nológiám rozširuje z výrobných procesov (fragmentácia dodávateľského reťazca) aj do podporných služieb(business process out sourcing) napr. v oblasti HR(napr. strojová centralizácia výberu vhodných kandidátov, centralizácia náborových aktivít do niekoľ kých lokalít, spracovanie účtovníctva a ďal šie) má za následok jednak redukciu počtu zamestnancov v podporných službách v jed notlivých pobočkách závodov, ale tiež zvyšuje náročnosť vykonávanej práce, hlavne pre zvy šovani e časových nárokov a nárokov na spo luprácu s kolegami z celého sveta. 3. Kontrola práce, štandardizácia pracovných postupov aj pracovného výkonu prostred níctvom elektronických systémov, ktoré do teraz zhromažďovali informácie o finančných a kapitálových tokoch(u nás najčastejšie SAP systém). Tieto systémy však umožňu jú aj kontrolu pracujúcich a ich pracovného výkonu a ovplyvňujú celé riadenie ľudských zdrojov. Očakáva sa tak, že miestne špecifiká HR, miestne potreby a zvyklosti pracujúcich budú čoraz viac v úzadí za účelom štandar dizácie riadenia ľudských zdrojov nadnárod ných korporácií. 4. IT systémy a štandardizácia procesov vedú k zberu veľkého množstva dát a umožňujú ich rýchle analyzovanie, čo zas vedie k znižo vaniu počtu zamestnancov v administratíve a veľkú kontrolu všetkých výrobných proce sov a práce samotných zamestnancov. Zavádzanie nových technológií tak má a bude mať vplyv ako na kvalitu práce, tak aj na kvantitu pracovnej sily. Predikcie kvantitatívnych násled kov, teda redukcie pracovných miest s ohľadom na štruktúru pracovnej sily, sme už uviedli vyššie. Nemenej dôležité sú však aj následky na spôsob práce súvisiace so zmenou pracovných procesov. V dôsledku nových technológií môže dochádzať k zvýšenej kontrole pracovného procesu, a teda aj ľudskej práce(až na úrovni pohybu, úderu do klávesnice a podobne), zvyšovaniu efektivity vý roby(maximálne zužitkovanie pracovného času pracovníka, rýchla a efektívna práca) a zvyšovaniu tempa práce. Nové technológie budú znamenať aj úbytok fy zicky namáhavých a repetitívnych pozícií, úbytok zdraviu škodlivých pozícií, ale tiež polarizáciu pracovných miest na vysokokvalifikované kom plexné pozície, ktorých bude väčšina, a níz kokvalifikované až primitívne pozície spočívajúce v jednoduchej obsluhe strojov s veľmi nízkou pridanou hodnotou. Potreba ovládať riešenie komplexných a nerutinných úloh sa teda zvýši a čím viac pracujúcich bude schopných sa do tohto procesu zapojiť, tým bude aj ich pozícia 20

MONIKA MARTIŠKOVÁ | BUDÚCNOSŤ PRACUJÚCICH V AUTOMOBILOVOM PRIEMYSLE NA SLOVENSKU. Slovensko a pridaná hodnota vyššia. Pre zamestnancov v ére digitalizácie to znamená hlavne potrebu rekvalifikácií a schopnosti učiť sa a prijímať zmeny. 3.2. Ďalšie trendy v automobilovom priemysle Nové technológie nezmenia len proces výroby, ale aj typy produktov a správanie zákazníkov. Tieto trendy sa do značnej miery dajú veľmi ťažko pre dikovať, mnoho bude závisieť od zmien v spotre biteľskom správaní a v regulácii celého odvetvia (Eurofound 2018). Automobilová, hlavne individuálna doprava, je jednou z hlavných príčin vysokej koncentrácie CO2 v ovzduší, hlavne v mestách. To je dôvod tlaku na čo najnižšiu produkciu emisií CO2 spo ločne s obmedzeniami individuálnej dopravy ako takej. Z aktuálnych diskusií na túto tému je dôle žité spomenúť schválené nariadenie Európskej komisie z októbra 2018, ktoré požaduje až o 40 percent menej emisií produkovaných vozidlami vyrobenými po roku 2030. Tento cieľ považujú zá stupcovia slovenských automobiliek za veľmi„tvr dý až nesplniteľný“, Slovensko presadzovalo 30% zníženie(Pravda.sk 2018). Tlak na ekologickejšiu dopravu bude mať za následok premeny produk cie, najpravdepodobnejšie smerom k hybridným alebo plne elektrickým autám, zároveň však ešte nejakú dobu budú spaľovacie motory dominovať 6 . Produkcia hybridných a elektrických áut je z po hľadu budúcnosti umiestnenia produkcie zatiaľ veľkou neznámou. Vzhľadom na vysoké pro dukčné náklady by mohli mať lokality s nižšou ce nou práce výhodu, ale ak vezmeme do úvahy, že táto produkcia môže byť výrazne iná, využívajúca nové technológie, a teda vyžadujúca aj kvalifiko vanú pracovnú silu, môže to znamenať skôr od sun do lokalít s kvalifikovanejšou pracovnou silou, možno re-industrializáciu, teda odchod automo biliek späť do materských krajín. Rozšírenie elek trických áut je okrem vysokej ceny limitované tiež nedostatočnou infraštruktúrou nabíjacích staníc a zatiaľ veľmi dlhým časom nabíjania 7 . 6  Podľa prieskumu KPMG až 76% vedúcich predstaviteľov autopriemyslu očakávalo v roku 2017, že aj v roku 2025 bude produkcia áut so spaľovacím motorom dominovať. 7  S tvrdením, že elektrické autá môže ohroziť nedostatočná in fraštruktúra, súhlasí 61% respondentov v automobilovom priemysle podľa prieskumu KPMG z roku 2017. Ekologické, ale aj finančné a ekologické motívy môžu mať za následok zníženie dopytu po do pravných prostriedkoch, respektíve po ich pria mom vlastníctve. Zdieľanie automobilov uvádza ako pravdepodobný trend v najbližších rokoch až 33% predstaviteľov automobilového priemyslu vo východnej Európe(KPMG 2017). Je tak mož né očakávať zníženie produkcie automobilov, čo môže priamo zasiahnuť slovenský automobilový priemysel. Realokácie výroby z vyspelých ekonomík znamenali pre postihnuté regióny západnej Eu rópy a USA nárast štrukturálnej nezamestnanosti a presun týchto pracovníkov do odvetvia služieb. Kvalita pracovných podmienok v odvetví slu žieb je však nižšia, čo vedie k prekarizácii prá ce a snahe o opätovný návrat k priemyselnej výrobe v týchto lokalitách. Tieto tendencie vedú k nárastu úvah o ekonomickom protekcionizme, ktorý môže mať za následok nárast dovozných ciel a zníženie dopytu po dovážaných tovaroch, čo môže krajiny integrovanej periférie ako je aj Slovensko negatívne zasiahnuť. V ďalšej časti sa teda pozrieme na následky všetkých vyššie uve dených zmien na pracovné podmienky ľudí za mestnaných v autopriemysle na Slovensku. 21

MONIKA MARTIŠKOVÁ | BUDÚCNOSŤ PRACUJÚCICH V AUTOMOBILOVOM PRIEMYSLE NA SLOVENSKU. Slovensko 4. Budúcnosť pracujúcich v automobi lovom priemysle V tejto časti formulujeme štyri možné scenáre vývoja automobilového priemyslu na Slovensku s ohľadom na začlenenie sa firiem do globálnych produkčných reťazcov a na vplyv na pracovné podmienky a sociálny dialóg. Na základe týchto scenárov ponúkame odporúčania pre tvorbu ve rejných politík, ako aj pre činnosť odborov. 4.1. Scenáre vývoja automobilového priemyslu na Slovensku z pohľadu budúcnosti práce Náčrt scenárov vychádza z odporúčania zapojiť sa do aktivít s vyššou pridanou hodnotou podľa Obrázku č. 1 v druhej kapitole. Keďže kvantitatív ne vyhodnotenie jednotlivých scenárov by vyža dovalo detailný zber dát a rozhovory s relevantný mi organizáciami a predstaviteľmi autopriemyslu, štátu a pracujúcich 8 , v nasledovných scenároch 8  Napríklad kvantitatívna štúdia o scenároch vývoja v textilnom priemysle vo Veľkej Británii trvala piatim jej autorom rok a jej aplikáciu na ďalšie odvetvia považujú za veľmi náročnú(Allwood et al. 2008) vychádzame zo základných kvalitatívnych atri bútov premien práce v dôsledku zavedenia no vých technológií. Nástup nových technológií považujeme za exogénny faktor. Naopak za endo génny faktor považujeme konanie relevantných aktérov v súlade s konceptuálnym rámcom tejto kapitoly: firmy(nadnárodné korporácie) a ich roz hodnutia o lokalizácii verejný sektor a jeho stratégie smerom k zahraničnému kapitálu a politike podpory výskumu, vývoja a vzdelávacieho systému(rola štátnych inšitúcií a samo správa) odbory a ich zastupovanie záujmov za mestnancov V štyroch scenároch vychádzame z tzv. nu lového variantu, teda zo zachovania statusu quo a ďalej načrtávame tri možnosti vývoja: 1. posun k aktivitám s vyššou pridanou hodnotou, 2. zachovanie výrobnej funkcie lokality so schopnosťou adaptovať sa na nové výrobné postupy, 3. odchod zahraničného kapitálu a potreba reštrukturalizácie ekonomiky. Prehľad scenárov uvádza Tabuľka 4. Tabuľka 4 Možné scenáre vývoja v automobilovom priemysle na Slovensku a roly aktérov Scenár Prejavy Stratégia verejného sektoru Stratégia firiem Stratégia odborov Status quo Úspešné za členenie sa do aktivít s vyššou prida nou hodnotou (funkčný upgrading) Relokácia výro by aj ostatných činností, zníženie produkčných kapacít , odchod autopriemyslu Lokalizácia R&D, dizajnu, koordinačných aktivít MNC Udržanie hlavne aktivít vo výrobe (procesný a produktový upgrading) Medziodvet vový upgra ding(špecia lizácia na iné odvetvie) Automatizácia a digitalizácia procesov, sofis tikovaná výroba pomocou nových technológií Rozvoj iných odvetví(ideálne s vyššou pridanou hodnotou) Zdroj: vlastné spracovanie Vyžaduje reaktívny prístup zmenou stratégií lákania investícií a podpory vzdelávania Reforma vzdelávacieho systému, celoživotné vzdelávanie zamestnancov, podpora investícií s vyššou pridanou hodnotou Reforma vzdelávacieho systému, celoživotné vzdelávanie zamestnancov Tvorba stratégií pre diverzifikáciu ekonomiky (podpora klastrov). Pod pora investícií s vyššou pridanou hodnotou v iných odvetviach, pod pora miestnych inovatív nych firiem Hľadajú lokality s lacnou pracovnou silou Záujem o umiestnenie R&D do regiónu(napr. vďaka nižšej cene práce kvalifi kovaných zamestnancov, ale hlavne ich dostatočnej kvalifikácie), spolupráca so školami Investície do nových pro dukčných postupov a kapa cít, spolupráca so školami Schopnosť inovovať a uplatniť sa v globálnej konkurencii Nezmenená (dominuje tlak na rast miezd) Schopnosť organizovať aj vysokokvalifikovaných za mestnancov, podpora vzdelávania zamestnancov, ochrana pracovných podmienok za mestnancov v digitalizovanom a automatizovanom prac. prostredí Podpora vzdelávania zamestnancov, ochrana pracovných podmienok zamestnancov v digitalizovanom a automati zovanom prac. prostredí Podpora politík podpory ino vácií a vzdelávania 22

MONIKA MARTIŠKOVÁ | BUDÚCNOSŤ PRACUJÚCICH V AUTOMOBILOVOM PRIEMYSLE NA SLOVENSKU. Slovensko Scenár 1: Zachovanie statusu quo v prístupe štátu, firiem a odborov Scenár vychádza z aktuálnej analýzy automobilo vého priemyslu na Slovensku, kde sme identifiko vali jeho začlenenie do globálnych produkčných sietí v závislej pozícii, s dominantným postavením zahraničného kapitálu s činnosťami s nižšou pri danou hodnotou. V tejto situácii z pohľadu firiem Slovensko prestane byť zaujímavé pre ďalšie in vestície kvôli zvýšenej cene práce a štruktúre pracujúcich(budú sa vyžadovať iné schopnosti ako v súčasnosti). Verejný sektor nevytvorí pod mienky pre upgrading ani miestnych firiem, ani nevytvorí dostatočné stimuly na udržanie investí cií a prilákanie nových. Odbory sa aj naďalej budú zameriavať na zvýšenie životnej úrovne zamest nancov prostredníctvom zvyšovania platov, už menej však na vzdelávanie a informovanie o nad chádzajúcich zmenách v súvislosti s novými tech nológiami. Slovensko prestane byť atraktívnou lokalitou aj pre výrobné činnosti, dochádza k po stupnému presmerovaniu nových investícií do iných lokalít. Tento odliv nemusí byť náhly, môže trvať aj niekoľko desiatok rokov, čo zas môže dať priestor na implementáciu stratégií o inej orientá cii slovenskej ekonomiky(viď scenár 4). Scenár 2: Úspešné začlenenie sa do aktivít s vyššou pridanou hodnotou(funkčný upgrading) Podľa tohto scenára dochádza k významnejšej lo kalizácii výskumu a vývoja a ďalších aktivít s vyš šou pridanou hodnotou a tiež samotné domáce subjekty sú schopné túto pridanú hodnotu vytvá rať a zaradiť sa tak do globálnych produkčných sietí. Tento scenár znamená, že verejný sektor úspešne naštartoval vzdelávací systém pre potre by štvrtej priemyselnej revolúcie, pravdepodobne tiež došlo k úspešnému naštartovaniu spolupráce škôl a zamestnávateľov. Zvýšila sa aj participácia zamestnancov na celoživotnom vzdelávaní. Aj tento scenár však predpokladá úbytok pracov ných miest na nízko kvalifikovaných pozíciách a zvýšenie dopytu po kvalifikovaných pozíciách. Scenár 3: Udržanie aktivít hlavne vo výrobe (procesný a produktový upgrading) Tento scenár znamená udržanie si konkuren cieschopnosti Slovenska hlavne vo výrobe auto mobilov, špecializácia na výrobné a logistické čin nosti v GPN. To bude znamenať zachovanie veľkej časti produkčných kapacít s nízkou mierou prida nej hodnoty a polarizáciu pracovných miest, teda opäť zvýšený dopyt po vysokokvalifikovaných po zíciách a zníženie počtu pracovných miest na níz kokvalifikovaných pozíciách. Pre verejné politiky oba vyššie uvedené scenáre znamenajú nutnosť úspešne naštartovať zmeny vo vzdelávacom systéme, hlavne v spolupráci so zamestnávateľmi, ktorí na trhu práce budú na chádzať práve tie vedomosti a schopnosti, ktoré budú potrebovať. Veľká časť pracujúcich sa bude musieť prispôsobiť novým kvalifikačným požia davkám, ďalšia sa pravdepodobne presunie do odvetvia služieb s nízkou tvorbou pridanej hodno ty a horšími pracovnými podmienkami. Scenár 4: Preorientovanie slovenskej ekonomiky na iné, príbuzné odvetvie, získanie konku renčnej výhody zo špecializácie(medziodvetvo vý upgrading) Medziodvetvový upgrading predpokladá posun k výrobe v príbuznom odvetví s vyššou pridanou hodnotou, kde aspoň čiastočne budú na Sloven sku lokalizované aj aktivity vyššej pridanej hod noty, teda výskum a vývoj, dizajn a marketing da ného produktu. V súvislosti s autopriemyslom by mohlo ísť o špecializáciu na zlepšovanie alterna tívnych pohonov automobilov(napr. vývoj a pro dukcia rýchlo nabíjacích batérií do automobilov). Tento scenár je asi najťažšie naplniť, znamená to tiž cieľavedomú stratégiu verejných politík v spo lupráci s ostatnými zúčastnenými aktérmi takúto zmenu dosiahnuť, spojenú s rizikovými investícia mi do vývoja produktov. Z uvedených scenárov vyplýva, že vo všetkých prí padoch dôjde k poklesu počtu pracovných miest v nízko kvalifikovaných činnostiach spoločne s ďal ším znižovaním pridanej hodnoty takejto práce. Na opak, dopyt po vysokokvalifikovaných zamestnan coch schopných riešiť komplexné úlohy sa bude zvyšovať čo vytvára potrebu rekvalifikácií zamest nancov a zmeny vo vzdelávacom systéme. 4.2. Odporúčania Z vyššie uvedených scenárov vyplýva, že úspešná hlbšia integrácia Slovenska do produkčných sie tí automobilového priemyslu niektorou z foriem 23

MONIKA MARTIŠKOVÁ | BUDÚCNOSŤ PRACUJÚCICH V AUTOMOBILOVOM PRIEMYSLE NA SLOVENSKU. Slovensko upgradingu je podmienená zmenami vo vzdelá vacom systéme a rekvalifikáciami. Pracovníci, ktorí nebudú schopní zvýšiť si svoju kvalifikáciu, sa presunú do odvetvia služieb s nižšími mzdami a horšími pracovnými podmienkami. Platí, že čím budú pracujúcii viac pripravení, tým bude aj integ rácia úspešnejšia. Verejné politiky by tak mali byť zamerané na: podporu spolupráce zamestnávateľov so strednými a s vysokými školami(duálne vzde lávanie aj vo vysokoškolských programoch) podporu spolupráce subjektov zo súkromné ho a z verejného odvetvia za účelom tvorby inovácií, vrátane finančnej podpory a investí cií do rizikového vývoja nových produktov (podpora aplikovaného výskumu zakladaním výskumných centier, kde budú spolupracovať vysoké školy a súkromné spoločnosti) zvyšovanie kvality školstva s cieľom zastaviť odchod najtalentovanejších študentov do za hraničia podpora príchodu vysokokvalifikovanej pra covnej sily zo zahraničia podporu zahraničných investícií s vyššou pri danou hodnotou, ktorá vytvorí pracovné prí ležitosti primárne vysokokvalifikovaným pracujúcim(investičné stimuly, vhodná skladba pracovnej sily) podporu celoživotného vzdelávania pracovní kov štúdium scenárov vývoja a prognostika správania sa zahraničného kapitálu usadeného u nás(len kvalifikované rozhodnutia o tom, koho a ako má štát podporovať tak, aby dosa hoval čo najviac synergických efektov, môže pomôcť k niektorej z foriem upgradingu loka lity) V tejto súvislosti to pre odbory a sociálny dialóg na Slovensku znamená nasledovné výzvy: odbory budú musieť klásť väčší dôraz na zvyšovanie kvalifikácie zamestnancov a pod poru celoživotného vzdelávania, aby bola možná ich rekvalifikácia na sofistikovanejšie pozície, ako prevenciu proti štrukturálnej ne zamestnanosti, a to na podnikovej úrovni aj na celonárodnej úrovni odbory by mali presadzovať na národnej úrovni také verejné politiky, ktoré budú viesť k zvyšovaniu kvalifikácie a zároveň mzdovej úrovne pracujúcich pre efektívnu ochranu pracovných podmienok bude pre odbory dôležitá znalosť a pochope nie nových procesov v dôsledku zavádzania nových technológií a ich vplyv na pracovné podmienky(napr. školenia, výskumy násled kov pre slovenských pracujúcich atď.) odbory sa musia stať súčasťou diskusií o verej ných politikách podpory investícií a vzdelávania napríklad aktívnou participáciou na tejto téme v komisiách a pracovných skupinách pripra vujúcich vládne a regionálne stratégie a ďalšie dokumenty odbory by mali hľadať spôsoby, ako organi zovať aj ľudí vo vysokokvalifikovaných pozíci ách, pretože v prípade úspešného upgradingu závodov by ich podiel na výrobe mal rásť ďalší outsoursing a s ním spojená flexibilizá cia práce bude znamenať ešte viac sťažené možnosti organizovania zamestnancov v od boroch na úrovni podniku. Na túto možnosť sa budú musieť odbory pripraviť napríklad zmenou svojho odvetvového zamerania na reprezentáciu podľa profesií a/alebo podľa postavenia na trhu práce(flexibilní pracovní ci budú mať iné potreby a požiadavky podľa toho, či budú pracovať na pozíciách s vyžado vanou nízkou alebo vyššou kvalifikáciou) Odporúčania pre výskum Pri spracovávaní tejto témy sa objavilo niekoľko otázok a námetov nielen pre tvorbu politík, ale aj pre výskum na túto tému. Nižšie uvádzame naj dôležitejšie námety na výskum o budúcnosti au topriemyslu na Slovensku: Aj keď v časti 4 bolo možné z dostup nej literatúry načrtnúť predpokladané následky digitalizácie a automatizácie na prácu, ako aj ich úroveň zavádzania na Slovensku, zmapovanie aktuálnych vplyvov nových technológií na pracov né podmienky na úrovni podnikov by určite pomohlo pochopeniu toho, aká je budúcnosť pracujúcich v tomto odvetví. Podobný výskum mala autorka možnosť uskutočniť v Česku, kde je automobilový priemysel tiež veľmi dôležitým odvetvím 24

MONIKA MARTIŠKOVÁ | BUDÚCNOSŤ PRACUJÚCICH V AUTOMOBILOVOM PRIEMYSLE NA SLOVENSKU. Slovensko ekonomiky. Jedným zo záverov bolo, že väčšina z„nových technológií“ digitalizá cie a automatizácie už v podnikoch v ne jakej miere zavádzaná je, často bez detail nejšej znalosti zástupcov zamestnancov, o čo presne ide, a aký to má na prácu vplyv. Táto medzera v znalostiach bola najväčšia pri nemanuálnych pozíciách. Poznať aktuálnu situáciu o iniciatívach odborov, ako aj manažmentu podnikov zapájať odbory do trendov digitalizácie a potrebných rekvalifikácií prac ujúcich je preto dôležitým základom pre formu lovanie budúcich odporúčaní o možnos tiach práce v autopriemysle. V tejto štúdii sa vplyvu pracovnej migrácie venujeme len okrajovo, ale tá by si v súvislosti s nadchádzajúcou digitál nou revolúciou zaslúžila zvláštnu po zornosť. Príchod vysokokvalifikovaných zahraničných zamestnancov by za urči tých predpokladov mohol doplniť miest nu kvalifikovanú pracovnú silu a naplniť tak predpoklady na tvorbu pracovných príležitostí s vyššou pridanou hodno tou, naopak, príchod nízko kvalifikova nej pracovnej sily, ktorá však už o pár rokov možno nebude potrebná, môže vyvolať mnoho otázok o pracovných podmienkach a pracovnej budúcnosti domácich, ako aj nízko kvalifikovaných pracujúcich z cudziny. Výskum vplyvu verejných politík na for movanie dopytu a ponuky po pracovnej sile si zaslúži zvláštnu pozornosť hlavne kvôli možnostiam verejnej správy vý znamne ovplyvňovať budúcnosť pracu júcich s ohľadom na nastavenie vzdelá vacieho systému a investičných stimulov. 25

MONIKA MARTIŠKOVÁ | BUDÚCNOSŤ PRACUJÚCICH V AUTOMOBILOVOM PRIEMYSLE NA SLOVENSKU. Slovensko Záver Ako sme ukázali v tejto štúdii, v slovenskom au topriemysle extrémne dominuje výroba, čo je miesto produkčného reťazca, kde je pridaná hod nota najnižšia a nové technológie budú pridanú hodnotu ľudskej práce ešte znižovať. Navyše, v dôsledku nových technológií(hlavne robotizácie a automatizácie) bude dochádzať k úbytku nízko kvalifikovaných pozícií a polarizácii trhu práce, a to takmer bez ohľadu na ostatné faktory vývoja. To pre manuálne pracujúcich zamestnancov zna mená pokles množstva pracovných príležitostí, ale aj zníženú pridanú hodnotu ich práce, a teda aj znižovanie miezd. Nové technológie pre produkčné závody zname najú hlavne príležitosť zapojiť sa do aktivít s vyš šou pridanou hodnotou a udržať si konkuren cieschopnosť zvyšovaním efektivity výrobných procesov. To je zároveň aj príležitosť pre zacho vanie zamestnanosti v tomto odvetví, hlavne na kvalifikovanejších pozíciách. O vývoji v automobi lovom priemysle tak okrem samotných závodov bude rozhodovať aj inštitucionálne prostredie, teda nastavenie vzdelávacieho systému, vrátane celoživotného vzdelávania, podpory vedy a vý skumu a politík podpory tvorby pracovných miest s vyššou pridanou hodnotou. Hlavne v prvých dvoch týchto oblastiach Slovensko dlhodobo za ostáva, čo znamená veľmi nepriaznivú pozíciu na prahu digitálnej revolúcie. Aktuálne prijatá vládna Stratégia inteligentného priemyslu na túto situ áciu čiastočne reaguje, zmeny vo vzdelávacom systéme sú však behom na dlhú trať a nie je mož né očakávať výsledky okamžite. Budúcnosť pracujúcich v automobilovom priemys le sme sa snažili načrtnúť z pohľadu miestnych in štitucionálnych aktérov a ich príspevku k možnos tiam upgradingu firiem sídliacich na Slovensku a pôsobiacich v globálnych produkčných sieťach automobilového priemyslu. Priaznivé scenáre priemyselného upgradingu v rôznych variantoch vyžadujú hlavne cieľavedomé stratégie verejnej podpory prenosu a kumulácie know-how z tohto odvetvia smerom k lokálnym aktérom. Na strane pracujúcich bude tiež potrebná zvýšená účasť na celoživotnom vzdelávaní a nutnosť prijímať zmeny. Úlohou odborov zas bude ochraňovať zamestnancov a ich pracovné podmienky pred negatívnymi dôsledkami zavádzania technológií. Organizovanie zamestnancov a udržanie sociálneho dialógu budú pre odbory ešte ťažšie než doteraz, a preto bude nutná zmena stratégií až na úrovni spôsobu reprezentácie pracujúcich. Mnoho tiež bude závisieť od zmien lokalizačných stratégií materských spoločností a globálneho vývoja, ktoré zostávajú nateraz veľkou neznámou. To znamená, že aktéri na Slovensku sa môžu snažiť vytvárať podmienky pre upgrading, stále to však neznamená, že sa podarí automobilový priemysel na Slovensku udržať alebo zlepšiť jeho pozíciu v globálnych produkčných sieťach. Diver zifikácia ekonomiky a snaha o účasť na aktivitách s vysokou pridanou hodnotou by tak mala byť ambíciou nie len v automobilovom priemysle, ale naprieč odvetviami. 26

MONIKA MARTIŠKOVÁ | BUDÚCNOSŤ PRACUJÚCICH V AUTOMOBILOVOM PRIEMYSLE NA SLOVENSKU. Slovensko Literatúra Allwood, J. M., Laursen, S. E., Russell, S. N., de Rodríguez, C. M.,& Bocken, N. M. P.(2008). An approach to scenario analysis of the sustainability of an industrial sector applied to clothing and textiles in the UK. Journal of Cleaner production, 16(12), 1234-1246. Arntz, M., T. Gregory and U. Zierahn(2016). The Risk of Automation for Jobs in OECD Countries. A Comparative Analysis. OECD Social employment and migration Working papers No.189. OECD Publishing, Paris. Dostupné online: https://www. oecd-ilibrary.org/social-issues-migration-health/the-risk-of-automation-for-jobsin-oecd-countries_5jlz9h56dvq7-en Blažek, J.,& Uhlíř, D.(2011). Teorie regionálního rozvoje. Karolinum Press. Blažek, J.,& Csank, P.(2016). Can emerging regional innovation strategies in less developed European regions bridge the main gaps in the innovation process? Envi ronment and Planning C: Government and Policy, 34(6), 1095-1114. Dicken, P.(2007). Global shift: Mapping the changing contours of the world eco nomy. SAGE Publications Ltd. Doerrenbacher et al(2017). Cross border standardisation and reorganisation in European MNCs. Final Report. ETUI Project 1551-909-32. ePraca(2017): Elektronický časopis KOZ SR(1/2017). Dostupné na: http://kozsr. sk/wp-content/uploads/2017/10/2017_01_ePR%C3%81CA.pdf. Eurofound(2018), Automation, digitisation and platforms: Implications for work and employment, Publications Office of the European Union, Luxembourg. Dostup né online: https://www.eurofound.europa.eu/sites/default/files/ef_publication/ field_ef_document/fomeef18001en.pdf Ferreira, F., Faria, J., Azevedo, A.,& Marques, A. L.(2017). Product lifecycle ma nagement in knowledge intensive collaborative environments: An application to automotive industry. International Journal of Information Management, 37(1), 1474-1487. Gandžalová, K., Kahancová, M., Kostolný, J. a Vyskočániová, A.(2018): Štúdia o skúsenostiach zamestnávateľov so zamestnávaním vysokokvalifikovaných a níz ko/stredne kvalifikovaných absolventov na slovenskom trhu práce. Vypracova né pre projekt To Dá Rozum. Nepublikovaná štúdia. Stredoeurópsky inštitút pre výskum práce. Henderson, J., Dicken, P., Hess, M., Coe, N.,& Yeung, H. W. C.(2002). Global produ ction networks and the analysis of economic development. Review of international political economy, 9(3), 436-464. Horner, R.(2017). Beyond facilitator? State roles in global value chains and global production networks. Geography Compass, 11(2), e12307. 27

MONIKA MARTIŠKOVÁ | BUDÚCNOSŤ PRACUJÚCICH V AUTOMOBILOVOM PRIEMYSLE NA SLOVENSKU. Slovensko Humphrey, J.& Memedovic, O.(2003). The Global Automotive Industry Value Cha in: What Prospects for Upgrading by Developing Countries. UNIDO Sectorial Stu dies Series Working Paper. Available at SSRN: https://ssrn.com/abstract=424560 or http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.424560 IFR(2018): Executive Summary World Robotics 2018 Industrial Robots. Interna tional federation of robotics. Dostupné na: https://ifr.org/downloads/press2018/ Executive_Summary_WR_2018_Industrial_Robots.pdf Industry4UM 2017: Analýza výsledkov prieskumu Industry 4.0 na Slovensku. Dostupné na: https://industry4um.sk/wp-content/uploads/2018/07/Industry 4UM_2017_prieskum_zakladne_vysledky.pdf INESS(2017). Investičné stimuly v roku 2017. Dostupné na: http://www.iness.sk/ sk/int-12018-investicne-stimuly-v-roku-2017 KPMG(2017). Global automotive executive survey 2017. Dostupné na: https:// public.tableau.com/views/GAES2017/GAES?:embed=y&:display_count=yes&:to olbar=no&:showVizHome=no Kolesár P.(2007). Vzťah nadnárodných korporácií a národných vlád v strednej Eu rópe: Konkurencia krajín V4 pri získavaní zahraničných investícií. Masarykova Uni verzita, Brno. Myant, M(2018). Why are wages still lower in eastern and central Europe. Working paper 2018.01 ETUI. Brussels. Pavlínek, P.(2018). Global production networks, foreign direct investment, and su pplier linkages in the integrated peripheries of the automotive industry. Economic Geography, 94(2), 141-165. Pavlínek, P.(2017). Dependent Growth: Foreign Investment and the Development of the Automotive Industry in East-Central Europe. Springer. Pavlínek, P.(2002). Transformation of the Central and East European passenger car industry: selective peripheral integration through foreign direct investment. En vironment and Planning A, 34(9), 1685-1709. Pavlínek, P.(2019). Restructuring and internationalization of the European automo tive industry. Journal of Economic Geography, 1. Pravda.sk(2018). Poslanci navrhli radikálne zníženie emisií CO2 u nových áut. Dostupné na: https://europa.pravda.sk/aktuality/clanok/486614-europoslanci-na vrhli-radikalne-znizenie-emisii-co2-u-novych-aut/ Kahancová, M.(2016). The rise of the dual labour market: fighting precarious em ployment in the new member states through industrial relations, Country report: Slovakia. CELSI Research Report, No. 20, dostupné online: http://celsi.sk/en/pub lications/research-reports/detail/20/the-rise-of-the-dual-labour-market-fightingprecarious-employment-in-the-new-member-states-through-industrial-relationsprecarir-country-report-slovakia/ 28

MONIKA MARTIŠKOVÁ | BUDÚCNOSŤ PRACUJÚCICH V AUTOMOBILOVOM PRIEMYSLE NA SLOVENSKU. Slovensko Pula, B.(2018). Globalization Under and After Socialism: The Evolution of Transna tional Capital in Central and Eastern Europe. Stanford University Press. PwC(2018): Prieskum dodávateľov automobilového priemyslu na Slovensku. Do stupné online: https://www.pwc.com/sk/sk/odvetvia/automobilovy-priemysel/ prieskum-dodavatelov-automobiloveho-priemyslu-2018.html Rugraff, E.(2010). Foreign direct investment(FDI) and supplier-oriented upgrading in the Czech motor vehicle industry. Regional Studies, 44(5), 627-638. Slušná, Ľ., a Balog, M.(2015). Automobilový priemysel na Slovensku a globálne hodnotové reťazce. Slovenská inovačná a energetická agentúra(SIEA). Dostupné na: https://www.siea.sk/materials/files/inovacie/publikacie/studia_Automobilo vy_priemysel_na_Slovensku_a_globalne_hodnotove_retazce_SIEA_web.pdf Sturgeon, T. J., and Gereffi, G.(2009). Measuring success in the global economy: International trade, industrial upgrading and business function outsourcing in glo bal value chains. Transnational Corporations, 18(2), 1. ZAP SR(2017). Je potrebné zintenzívniť práce na systémových opatreniach v za bezpečení kvalifikovanej pracovnej sily. Tlačová správa. Dostupné na: https://www. zapsr.sk/wp-content/uploads/2017/05/TS_20170427_ZAP.pdf Zdroje dát: EUROSTAT databáza. Pri jednotlivých údajoch uvádzame presné kódy zdrojov dát, ktoré je tam možné jednoducho znovu vyhľadať OICA(2018): The International organization of Motor Vehicle Manufacturers (OICA). Production statistics on 2017. ŠÚSR(2018): Štatistický úrad Slovenskej republiky ÚPSVaR(2018): Mesačná štatistika zamestnávania cudzincov na území Sloven skej republiky, 09/2018. Úrad práce, sociálnych vecí a rodiny. Dostupné na: https:// www.upsvr.gov.sk/statistiky/zamestnavanie-cudzincov-statistiky/zamestnava nie-cudzincov-na-uzemi-slovenskej-republiky-za-rok-2018.html?page_id=772215 (14.11.2018) 29

MONIKA MARTIŠKOVÁ | BUDÚCNOSŤ PRACUJÚCICH V AUTOMOBILOVOM PRIEMYSLE NA SLOVENSKU. Slovensko Summary The aim of this study was to assess the extent of changes and to indicate possible scenarios for future development in the automotive industry in Slovakia within the context of new technologies, ecology pressures and growing economic protectio nism. As we have shown in this study, automotive industry in Slovakia has mostly pro duction function while other, higher value-added activities are absent. New tech nologies introduction will even decrease value-added of physical production and, consequently, new technologies(mainly robotics and automation) will cause a decline in demand for middle and low-skilled jobs and the polarization of labor market. This development is predicted regardless to other factors of development. For manual workers it means jobs reduction, but also a reduced added-value of their work, and thus a reduction of their real wages. We have tried to outline the future of automotive industry workers from the point of view of local institutional actors and their contribution to the upgrading capabilities of companies located in Slovakia and operating in global automotive production networks. Favorable industrial upgrading scenarios in different variants mainly require targeted public support strategies to transfer and accumulate know-how from MNCs towards local actors. On the part of workers, this means increased participation in lifelong learning and the ability to acquire new skills and knowled ge. New technologies may deteriorate working conditions and real wage. The main challenge for trade unions thus will be employees´ protection and their working conditions from the negative consequences of technology deployment. Increasing unionization rates and maintaining social dialogue will be even more difficult than today, and it will possibly lead to strategies reconsideration to represent new oc cupations and workers in new forms of employment. Localization strategies of MNCs may change as well, but to predict the develop ment remains difficult. This may also mean that, despite the creation of favorable conditions for global capital through education enhancement as we suggested, it will not be sufficient to improve Slovakia´s position in the global production net works. Therefore, strategies to support participation in higher value-added activ ities should not only apply to automotive industry but across the sectors in the economy. 30

MONIKA MARTIŠKOVÁ | BUDÚCNOSŤ PRACUJÚCICH V AUTOMOBILOVOM PRIEMYSLE NA SLOVENSKU. Slovensko 31

About the author Monika Martišková je PhD. študentkou na kated re sociálnej geografie a regionálneho rozvoja na Karlovej univerzite v Prahe. Vo svojom výskume sa zameriava úlohu sociálneho dialógu v au tomobilovom priemysle v kontexte globálnych produkčných sietí. Od roku 2011 spolupracuje so Stredoeurópskych inštitútom pre výskum práce (CELSI) na odborných projektoch zameraných na trh práce a sociálny dialóg, rolu aktérov sociálne ho dialógu a ich stratégie vo verejnom aj súkrom nom sektore v Česku a na Slovensku. Imprint Friedrich-Ebert-Stiftung e.V., zastúpenie v Slovenskej republike Maróthyho 6| 811 06 Bratislava www.fes.sk Za publikáciu zodpovedá: Mag. Robert Žanony Tel:+421 2 59 30 40 23 Objednávky: fes@fes.sk Komerčné využitie publikácií vydaných Fried rich-Ebert-Stiftung(FES) nie je povolené bez písomného súhlasu. MARTIŠKOVÁ, Monika: Budúcnosť pracujúcich v automobilovom priemysle na Slovensku. 1. vyd. Bratislava, Friedrich-Ebert-Stiftung e.V. - zastúpenie v Slovenskej republike, 2018. Názory vyjadrené v danej publikácii nemusia nevyhnutne vyjadrovať stanovisko Friedrich-Ebert-Stiftung. ISBN 978-80-89149-65-0(brož.) ISBN 978-80-89149-66-7(online)