Verkehrsvermeidung, Mobilit=E4tsmanagement und Zurechnung der Mobilit=E4tsk= osten : Elemente einer innovativen Verkehrspolitik / diese Thesen wurden erarb. von Christoph D=E4nzer Vanotti ... Unter Fede= rf=FChrung von Ulrich Pfeiffer. Managerkreis der Friedrich-Ebert-Stiftung. = - [Electronic Ed.]. - Bonn, 1995.

From: Snapshot-Content-Location: https://library.fes.de/fulltext/managerkreis/00190.htm Subject: =?utf-8?Q?Verkehrsvermeidung,=20Mobilit=C3=A4tsmanagement=20und=20Zurechn?= =?utf-8?Q?ung=20der=20Mobilit=C3=A4tskosten=20:=20Elemente=20einer=20inno?= =?utf-8?Q?vativen=20Verkehrspolitik=20/=20diese=20Thesen=20wurden=20erarb?= =?utf-8?Q?.=20von=20Christoph=20D=C3=A4nzer=20Vanotti=20...=20Unter=20Fed?= =?utf-8?Q?erf=C3=BChrung=20von=20Ulrich=20Pfeiffer.=20Managerkreis=20der?= =?utf-8?Q?=20Friedrich-Ebert-Stiftung.=20-=20[Electronic=20Ed.].=20-=20Bo?= =?utf-8?Q?nn,=201995.=20-=209=20S.=20=3D=2026=20Kb,=20Text?= Date: Tue, 29 Apr 2025 16:55:21 +0200 MIME-Version: 1.0 Content-Type: multipart/related; type="text/html"; boundary="----MultipartBoundary--LAe553EZd93EBK7u5THWYEuY8FTKWs0hCdat1iE1dD----" ------MultipartBoundary--LAe553EZd93EBK7u5THWYEuY8FTKWs0hCdat1iE1dD---- Content-Type: text/html Content-ID: Content-Transfer-Encoding: quoted-printable Content-Location: https://library.fes.de/fulltext/managerkreis/00190.htm Verkehrsvermeidung, Mobilit=E4tsmanagement und Zurechnung der Mobilit=E4tsk= osten : Elemente einer innovativen Verkehrspolitik / diese Thesen wurden erarb. von Christoph D=E4nzer Vanotti ... Unter Fede= rf=FChrung von Ulrich Pfeiffer. Managerkreis der Friedrich-Ebert-Stiftung. = - [Electronic Ed.]. - Bonn, 1995. - 9 S. =3D 26 Kb, Text

FES

		Verkehrsvermeidung, Mobilit=E4tsmanagement und Zurechnung der Mobilit=E4tsk= osten : Elemente einer innovativen Verkehrspolitik / diese Thesen wurden erarb. von Christoph D=E4nzer Vanotti ... Unter Fede= rf=FChrung von Ulrich Pfeiffer. Managerkreis der Friedrich-Ebert-Stiftung. = - [Electronic Ed.]. - Bonn, 1995. - 9 S. =3D 26 Kb, Text Electronic ed.: Bonn: FES-Library, 1998 =A9 Friedrich-Ebert-Stiftung VERKEHRSVERMEIDUNG, MOBILIT=C4TSMANAGEMENT UND ZURECHNUNG = DER MOBILIT=C4TSKOSTEN - ELEMENTE EINER INNOVATIVEN VE= RKEHRSPOLITIK I. Nur wenige Themen werden in der =D6ffentlichkeit so emotional diskut= iert wie das Thema Verkehr. Alle sind davon betroffen - sei es als Verkehrs= teilnehmer, als Arbeitnehmer im Verkehrswesen oder auch als Gesch=E4digte. = Der als selbstverst=E4ndlich empfundene Alltag der Bev=F6lkerung ist in sei= ner gelebten Form nur durch ein komplement=E4res riesiges Verkehrssystem de= nkbar. Auch wenn sich im statistischen Durchschnitt die Anzahl der t=E4glic= hen Wege je Person sowie der t=E4gliche Zeitaufwand f=FCr Mobilit=E4t =FCbe= r Jahrzehnte kaum ver=E4ndert haben, so ist die Anzahl der potentiell errei= chbaren Ziele durch die Ausweitung des Mobilit=E4tssystems rapide angewachs= en. Die M=F6glichkeit, ausw=E4hlen zu k=F6nnen, wird in unserer Gesellschaf= t =FCberwiegend als positiv oder gar als ein wesentliches St=FCck Lebensqua= lit=E4t gesehen. Dennoch ist klar, Verkehr und Mobilit=E4t k=F6nnen in ihre= r heutigen Qualit=E4t und Quantit=E4t nicht nur als Segen empfunden werden.= Zwei Begrenzungen werden zunehmend sp=FCrbar: Die =F6kologischen Folgelasten wachsen im expandierenden= System schneller, als dies durch technische Verbesserungen aufgefangen wir= d. Das Verkehrssystem wird aufgrund zunehmender Engp=E4sse ine= ffizienter, der Zeitaufwand f=FCr Fahrten steigt und wird schlechter kalkul= ierbar. II. Die zentrale Gr=F6=DFe der automobilen Mobilit=E4tsexplosion ist die= Entwicklung der Fahrzeugkilometer. Energieverbrauch, Emissionen, Stauph=E4= nomene, Stra=DFenausbauma=DFnahmen sind aufs engste mit der wachsenden Fahr= leistung verkn=FCpft. In NRW registrierte man von 1970 bis 1992 in etwa ein= e Verdoppelung von 54 Mrd. auf 108 Mrd. Fahrzeugkilometer im motorisierten = Individualverkehr (MIV). Der Kraftfahrzeugg=FCterverkehr hatte etwas gering= ere Wachstumsraten als der MIV, vor allem war die Entwicklung st=E4rker kon= junkturabh=E4ngig. Auch der st=E4dtische Wirtschaftsverkehr hat aufgrund zu= nehmender Terti=E4risierung zugenommen. Nicht zuletzt deshalb werden die T= =E4ler zwischen morgendlichen und abendlichen Verkehrsspitzen in den St=E4d= ten immer flacher. Alle Rahmendaten deuten auf eine weitere Intensivierung der individu= ellen Motorisierung hin. Mit steigendem Wohlstand und steigendem Freizeitin= teresse wird der Mobilit=E4tsbedarf in den n=E4chsten Jahrzehnten weiter zu= nehmen, wobei folgende Tatsachen synergetisch zusammenwirken: steigende Freizeitbudgets werden in Verkehr umgesetzt; steigende Kaufkraft wird in individuelle "Ein-Mann/Frau-Fa= hrzeuge" investiert; deutliche Zunahme der =E4lteren Fahrer/Fahrerinnen bei hoh= er Kilometerleistung (aktive "junge Alte"); Expansion der Mobilit=E4tsinteressen der Babyboomgeneratio= n, die es sich leisten kann, sich "voll zu motorisieren"; Erschlie=DFung des noch unausgesch=F6pften Potentials der = Frauen als PKW-K=E4ufer (bisher keinerlei Trend zur S=E4ttigung); Erh=F6hung des Komforts des PKW's (und m=F6glicherweise de= r Motorleistung); auf mittlere Frist keine Engp=E4sse bei der Mineral=F6lver= sorgung, so da=DF die Roh=F6lpreise sich im Rahmen der gewohnten Schwankung= en bewegen; keine relativen Steigerungen der Kfz-Anschaffungs- und War= tungskosten; Beschleunigte Fortsetzung des Trends einer gro=DFr=E4umig = dispersen Siedlungsentwicklung (Wege werden potentiell l=E4nger). Auch im G=FCter- und Wirtschaftsverkehr gibt es verschiedene Trends, die= f=FCr einen starken weiteren Zuwachs "auf der Stra=DFe" sprechen. Nichts deutet darauf hin, da=DF der skizzierte Trend in K=FCrze ein = "nat=FCrliches Ende" findet bzw. ges=E4ttigt sei. Auch eine nennenswerte Ve= rlagerung des Personenverkehrs vom MIV auf den =D6V ist nicht in Sicht. Im = Gegenteil wird trotz punktueller Erfolge eine gro=DFe Kraftanstrengung n=F6= tig sein, um bei insgesamt stark expandierender Mobilit=E4t die Modal-Split= -Anteile des =D6V in etwa zu halten. Die bisher angedachten oder auch prakt= izierten L=F6sungen und verkehrspolitischen Konzepte reichen nicht aus. Als= zentrale lllusion erweist sich die Annahme durch Ausbau und Verbesserung d= er Leistungsf=E4higkeit des =F6ffentlichen Personennahverkehrs und des schi= enengebundenen Verkehrs eine deutliche Verlagerung der Verkehrsnachfrage we= g von der Stra=DFe auf die Schiene zu erhalten. Dies gilt insbesondere nich= t im Berufsverkehr. Gr=F6=DFere Erfolge d=FCrften im Personenfernverkehr au= f der Schiene zu erreichen sein. Die j=FCngste Siedlungsentwicklung macht deutlich, da=DF in der Bund= esrepublik eine lang anhaltende, gro=DFr=E4umige Dispersion stattgefunden h= at. Immer mehr Haushalte siedeln sich au=DFerhalb der Stadtregionen in l=E4= ndlich und mittelst=E4dtischen gepr=E4gten Regionen an. Die Abwanderung jun= ger Familien aus diesen r=E4umlichen Stadtregionen ist gestoppt. Damit ents= teht eine Siedlungsstruktur, die zu einer sehr viel gr=F6=DFeren Autoabh=E4= ngigkeit f=FChrt als in der Vergangenheit. Der Erwartung einer wachsenden B= edeutung des schienengebundenen, insbesondere =F6ffentlichen Personennahver= kehrs, steht seit langem ein Konsens, die Stra=DFenkapazit=E4ten, insbesond= ere im Fernstra=DFenbereich, nicht mehr oder nur noch an spezifischen Engp= =E4ssen auszuweiten, gegen=FCber. Angesichts der wachsenden Nachfrage nach = (Fern) Stra=DFenleistungen ist ohne n=E4here Analysen absehbar, da=DF dort = Deutschland in einen gigantischen Stau f=E4hrt. Damit wachsen die Zeitversc= hwendungen und besonders unsinnigen Umweltbelastungen im Verkehr, denen kei= nerlei Nutzen gegen=FCber steht. III. Jede k=FCnftige Verkehrspolitik mu=DF die Ursachen und Folgen einer = expansiven Automobilit=E4t zur Kenntnis nehmen und Antwort auf die Frage fi= nden, wie =F6kologische Belastungen und zu hoher Kapital-Zeitaufwand reduzi= ert werden kann. Dabei wird in der bisherigen Verkehrspolitik der Zeitverlu= st und die Zeitverwendung offensichtlich zu wenig ber=FCcksichtigt. Wenig h= ilfreich sind die Visionen, die unbezahlbar sind. Visionen, deren Realisier= ung Alltagshandeln radikal =E4ndern w=FCrde, ersticken im Geflecht der Gewo= hnheiten. Verkehrspolitische Leitlinien und Ma=DFnahmen sollten allerdings = deutliches Verhalten plausibel machen, wie deutliche Verhaltens=E4nderungen= erreicht werden sollen. Gleichzeitig m=FCssen sie nahe genug am Alltag sei= n, um praktisch auch realisiert zu werden. F=FCr eine Verkehrspolitik neuen= Stils gelten folgende Leitlinien. Die Kosten f=FCr Infrastruktur, Betrieb, =F6kologische = Belastung und Nutzung knapper Infrastrukturkapazit=E4ten m=FCssen den Verke= hrsformen zugerechnet werden. Subventionen aller Art, die Mobilit=E4t unn=F6tig v= erbilligen und damit der Mobilit=E4tsexpansion Vorschub leisten, m=FCssen a= bgebaut werden. Eine Abkopplung des Mobilit=E4tswachstums vom Wachstum der= MlV-Fahrzeugkilometer mu=DF eingeleitet werden. Die =F6kologische Eingriffsintensit=E4t (Energieverbrauch = und Emissionen) des Verkehrs mu=DF gesenkt werden. Die Kapitalintensit=E4t mu=DF gesenkt werden. Diese Aufgab= e gewinnt angesichts knapper =F6ffentlicher Kassen eine wachsende Dringlich= keit. Kurz- und mittelfristige Erfolge z=E4hlen mehr. Ein Wandel= des Mobilit=E4tssystems kommt nicht von heute auf morgen. Wichtig ist es d= urch schnell greifende Ma=DFnahmen, in der Periode bis 2000/2010 Zeit zu ge= winnen, um in der Zeit danach weitere Verbesserungen umsetzen zu k=F6nnen. Pilotprojekte sind wichtig, weil mit ihnen heute m=F6glich= e Massenanwendungen f=FCr =FCbermorgen erprobt werden. IV. Gemessen an diesen Leitlinien ist die =D6V dominierte Verkehrspoliti= k kein umfassender Ansatz zur L=F6sung der gegenw=E4rtigen und zuk=FCnftige= n Verkehrsprobleme. Es ist eine lllusion durch eine Verbesserung des =D6V e= inen Abbau der Staus auf den Stra=DFen erreichen zu wollen. Vor allem wird = die Komplementarit=E4t zwischen =F6ffentlichen Personennahverkehr und dem I= ndividualverkehr =FCbersehen. Wer =D6V-Netze luxuri=F6s ausbaut, erzeugt gl= eichzeitig Individualverkehr, weil der =D6V erm=F6glicht, sich weit entfern= t vom Arbeitsort dispers anzusiedeln, mit dem Ergebnis, da=DF abgesehen vom= t=E4glichen Berufsweg alle anderen Mobilit=E4tsbed=FCrfnisse =FCberwiegend= mit dem Auto erf=FCllt werden. Jedes Verkehrssystem bzw. seine Steuerung s= teht vor der komplexen Aufgabe, den einzelnen entsprechend ihrer sehr unter= schiedlichen Bed=FCrfnisse, insbesondere =FCber den Tag wechselnden Bed=FCr= fnisse, ein m=F6glichst hohes Ma=DF an Wahlfreiheit zu bieten. Das bisherig= e Steuerungssystem ist gemessen an diesen heterogenen, z.T. miteinander in = Konflikt stehenden Nutzungsanforderungen zu wenig sensibel. Es mangelt an d= er R=FCckkopplung zu den =F6kologischen und volkswirtschaftlichen Gesamteff= ekten: Die Aggregation individueller Optimierungen f=FChrt zu einem subopti= malen Gesamtsystem. Wahlfreiheit im Verkehrssystem sollte deshalb erhalten = bleiben. Es mu=DF aber ein Steuerungssystem mit R=FCckkopplungsmechanismen = entwickelt werden. Jeder Verkehrsteilnehmer mu=DF die Folgelasten, die f=FC= r Dritte beispielsweise durch Staus, Benzinverbrauch, Luft- und L=E4rmbelas= tung sowie Fl=E4cheninanspruchnahme entstehen, in seine Entscheidungen der = Verkehrsmittelwahl mit einbeziehen. Deutschland steht, wie alle anderen westlichen L=E4nder, vor einer l= ang anhaltenden Verknappung =F6ffentlicher und nat=FCrlicher Ressourcen. Da= s bedeutet, im Verkehr die vorhandenen Kapazit=E4ten besser auszunutzen. In= novative Sparsamkeit mu=DF deshalb mehr Mobilit=E4t ohne mehr Verkehr errei= chen. Als Folge eines massiven und wachsenden Autobesitzes und Autoverkehrs= kann eine zukunftsorientierte Verkehrspolitik sich nicht auf eine reine = =D6V-Politik konzentrieren. Das grenzt an Realit=E4tsverweigerung. Notwendi= g ist eine umfassende Mobilit=E4tspolitik, die die verschiedenen Verkehrstr= =E4ger als System versteht und es optimiert, indem sie Zeitaufwand, Kapital= einsatz und =F6kologische Belastungen f=FCr dieses System minimiert. V. Alle verkehrspolitischen Ma=DFnahmen sollten darauf ausgerichtet sei= n, da=DF Mobilit=E4tssystem effizienter zu gestalten. Dies gilt f=FCr die A= usnutzung von MIV, =D6V, G=FCterverkehr und st=E4dtischem Wirtschaftsverkeh= r genauso wie f=FCr Infrastruktur und Siedlungssystem. Eine Schl=FCsselroll= e bei jeder k=FCnftigen Verkehrspolitik hat die Entscheidung eines generell= en Abbaus aller Mobilit=E4tssubventionen. Viele Probleme der jetzigen =DCbe= rmobilit=E4t entstehen aus der Tatsache, da=DF jede Form von Mobilit=E4t su= bventioniert wird. Dies f=FChrt zu =FCberzogener r=E4umliche Arbeitsteilung= zu einem Siedlungssystem, das sehr viel Verkehr erzeugt und zu Verkehrsfor= men, die sehr umweltbelastend sind. Vor diesem Hintergrund mu=DF eine verke= hrspolitische Strategie Ma=DFnahmen in den Mittelpunkt stellen, die den ind= ividuellen Entscheidungen zur Nutzung von Verkehrsmitteln deren Folgelasten= direkt zurechnen. Dazu geh=F6ren: Die Einf=FChrung eines Fahrzeug-Nutzun= gsmanagements (evtl. im Rahmen eines breiter angelegten Verkehrs-System= managements), damit die Mobilit=E4tsexpansion nicht zwangsl=E4ufig mit eine= m Wachstum der Fahrzeugkilometer einhergeht. Ziel ist ein Anstieg der durch= schnittlichen Besetzungsziffern im Pkw. Ein echtes Fahrzeug-Nutzungsmanagem= ent mu=DF aber wesentlich weitergehen als "gelegentliches Mitfahren".. Die = Pkw-Nutzung mu=DF ein St=FCckchen "kollektiver" werden. Mittels einer daten= gest=FCtzten "Fahrzeug-Management-Zentrale" m=FCssen Fahrtenangebote und Fa= hrtennachfragen auch kurzfristig kombiniert werden k=F6nnen. Gleichzeitig i= st rechtliche Sicherheit f=FCrs "Mitnehmen" zu schaffen, wodurch auch "spon= tanes Mitfahren" erleichtert wird. Auch ein Abrechnungssystem ist erforderl= ich, mit dem Leistungen automatisch gebucht werden k=F6nnen. Die F=F6rderung von Logistikkonzepten f=FCr eine ef= fizientere Ausnutzung von Transportkapazit=E4ten im G=FCterverkehr und im s= t=E4dtischen Wirtschaftsverkehr. Die Aufgaben zielen in zwei Richtungen. Di= e Transportketten m=FCssen optimiert werden, und die Fahrzeugkapazit=E4ten = m=FCssen besser genutzt werden. GVZ, neue und schnellere Umschlagsysteme so= wie die verst=E4rkte Anwendung von Informations- und Kommunikationssystemen= f=FCr "Mitfahrgemeinschaften im G=FCterverkehr" sind Schl=FCsseltechnologi= en. Neben den Ans=E4tzen, die Transportkapazit=E4ten in den Fa= hrzeugen effektiver zu nutzen (Fahrzeug-Nutzungs-Management, Neue Logistikk= onzepte), k=F6nnen Leitsysteme f=FCr eine erh=F6hte Leistungsf=E4= higkeit der Infrastruktur angewandt werden. Dies gilt f=FCr Stra= =DFe und Schiene gleicherma=DFen. W=E4hrend eine Effizienzsteigerung bei de= r Schienennutzung politisch unumstritten ist, wird gegen Leitsysteme auf de= r Stra=DFe eingewandt, sie w=FCrden =E4hnlich wie zus=E4tzliche Stra=DFen n= eue Verkehre nach sich ziehen. Daran ist vieles richtig, solange ein Ausbau= von Verkehrsleitsystemen das zentrale oder gar einzige innovative verkehrs= politische Instrument ist. Eingebunden in andere Innovationen ist gegen Lei= tsysteme auf der Stra=DFe nichts einzuwenden, denn Staus sind als Steuerung= sinstrument allemal un=F6kologisch und un=F6konomisch. Eine disperse Siedlungsstruktur und eine geringe Dichte be= i gleichzeitiger funktionaler Trennung induziert in besonderem Ma=DFe Autov= erkehr. Einzelne Wege sind relativ lang, und gleichzeitig ist es praktisch = unm=F6glich, ohne Auto auszukommen, weil zu Fu=DF und mit dem Fahrrad nur w= enige Ziele erreichbar sind. =D6V=96Haltestellen sind oft nicht zu erreiche= n, und die linienhafte Erschlie=DFung deckt nur einen Teil der potentiellen= Ziele ab. T=E4glich fallen neue Entscheidungen f=FCr disperse und d=FCnnbe= siedelte Siedlungsentwicklungen, die =FCber Jahrzehnte nachwirken. Wenn = Raum- und Siedlungsplanung zu einer mobilit=E4tssparenden= Entwicklung beitragen wollen, dann sind kurz- bis mittelfristige Entscheid= ungen und Weichenstellungen notwendig, um mittel- bis langfristig erste Wir= kungen zu erzielen. Rd. vier F=FCnftel der Geb=E4ude des Jahres 2010 stehen= heute schon. Raum- und Regionalplanung bleiben mit ihren bisherigen Kompet= enzen Papiertiger, die den Dispersionsproze=DF nicht ernsthaft stoppen k=F6= nnen. Wichtigster Schritt ist die Schaffung von Anreizmechanismen f=FCr gee= ignete St=E4dte, langfristige Wachstumsprozesse mit verkehrssparenden Siedl= ungsformen auf sich zu nehmen. Ver=E4nderungen im kommunalen Finanzausgleic= h scheinen hier der wichtigste Ansatzpunkt zu sein. Stra=DFenbenutzungsgeb=FChren (besser: "Stauverminderun= gspreise") werden auch in Deutschland zunehmend als m=F6gliches verkehr= ssteuerndes Instrument der Zukunft diskutiert. Die Forschung konzentriert s= ich gegenw=E4rtig auf technische Fragen, d.h. die Entwicklung eines Systems= , welches auch bei gr=F6=DFeren, flie=DFenden Verkehrsstr=F6men ohne St=F6r= ung des Verkehrsflusses und ohne abrechnungstechnische Probleme eingesetzt = werden kann. Auch rechtliche Fragen werden umfassend gepr=FCft. Wenig Aufme= rksamkeit wird aber dem Proze=DF der "praktischen Einf=FChrung" und der "Ak= zeptanz" eines solchen Instrumentes gewidmet. Da in absehbarer Zeit fl=E4ch= endeckende Mautsysteme weder geplant noch technisch realisierbar sind, soll= te man die verf=FCgbare Zeit nutzen, um Pilotanwendungen punktuell z= u erproben. Ziel eines solchen Pilotprojektes sollte nicht die "technische = Reife" sondern das "Sammeln von Alltagserfahrungen" sein. Auch f=FCr den 19= 91 in Oslo eingef=FChrten Mautring hat es in Norwegen viele Vorstufen gegeb= en, die ein st=E4dtisches Mautsystem =FCberhaupt erst akzeptabel gemacht ha= ben. Ein Mautpilotprojekt in NRW k=F6nnte beispielsweise die zu bauende Aut= obahnbr=FCcke der A44 (n=F6rdlich von D=FCsseldorf zwischen dem Flughafen u= nd der Westseite des Rheins) sein. An solchen Pilotprojekten k=F6nnte ein M= autsystem seine positiven Steuerungseffekte zeigen, w=E4hrend gleichzeitig = dank des weiteren Vorhandenseins von Alternativstrecken denjenigen, die kei= ne Stra=DFengeb=FChr zahlen wollen, umfassende Ausweichm=F6glichkeiten blei= ben. Der Abbau von Mobilit=E4tssubventionen hat eine Schl=FCsse= lstellung, weil dadurch Ver=E4nderungen in verschiedenen Bereichen angesto= =DFen oder leichter durchsetzbar werden. So d=FCrften die verbesserten M=F6= glichkeiten der Telearbeit (preiswerte Modems, Fax) bei h=F6heren Mobilit= =E4tskosten eher genutzt werden als bei subventionierter Mobilit=E4t. Die g= leiche Argumentation gilt bei der Anwendung von Logistiksystemen in Innenst= =E4dten und insbesondere im G=FCterfernverkehr. Auch die =FCberzogene r=E4u= mliche Arbeitsteilung wird dort abgebaut, wo eine Auslagerung von Produktio= nen nur geringe Kostenvorteile mit sich bringt. Die Neigung, Wohnen und Arb= eiten r=E4umlich immer weiter zu trennen, geht zur=FCck. Ohne einen Abbau v= on Mobilit=E4tssubventionen und ohne Zurechnung von Knappheiten, etwa durch= Stauabgaben., wird das Ziel, mehr Mobilit=E4t bei m=F6glichst wenig oder g= ar nicht steigendem Verkehr, nicht erreichbar sein. Der Abbau von Mobilit=E4tssubventionen und die Zurechnung = von Umweltknappheiten wird auch die Suche nach neuen umweltfreundlichen Ant= riebsformen, neuen Werkstoffen und verbesserten Recyclingf=E4higkeiten inte= nsivieren. Eine Verteuerung von Benzin oder eine Belastung der Emissi= onen kann helfen, =F6kologische Ziele zu erreichen. In die gleiche Richtung= wirken normative Vorgaben =FCber den durchschnittlichen Benzinverbrauch vo= n PKW-Flotten. Eine solche Verteuerung reicht jedoch als Steuerungsinstrume= nt gegen=FCber den Staus nicht aus. Staus k=F6nnen nur mit spezifischen bel= astungsabh=E4ngigen Stauabgaben beeinflu=DFt werden. Falls Energie verteuer= t bzw. Emissionen mit Abgaben belastet werden und falls zus=E4tzlich Stauab= gaben eingef=FChrt werden, m=FC=DFten an anderer Stelle, etwa in der Einkom= mensteuer, Einnahmeverringerungen erfolgen, damit eine steuernde und lenken= de Verkehrspolitik nicht als Geldbeschaffungsinstrument des Fiskus diskredi= tiert wird. Vl. Alle Grundtrends sprechen f=FCr eine Ausweitung der Mobilit=E4t und = insbesondere des MIV. Entscheidungen von Haushalten und Unternehmen, die au= s der jeweiligen Einzelbetrachtung vern=FCnftig erscheinen, sind in der Agg= regation un=F6kologisch und un=F6konomisch. Dem individuellen Wohlfahrtsmax= imierungsstreben steht ein kollektiver Wohlfahrtsverlust gegen=FCber. Der z= entrale Ansatz zur Bew=E4ltigung der Verkehrsprobleme liegt in der "Domesti= zierung des Kfz-Verkehrs". Gerade weil das Auto weltweit eine immer st=E4rk= ere Verbreitung und Anwendung findet, sind Konzepte, die die =F6kologischen= und =F6konomischen Folgen der massenhaften Motorisierung umfassend reduzie= ren, dringend geboten. Die ideologischen Exportschlager des Westens - indiv= idueller Wohlstand und Massenmotorisierung - sind in vielen L=E4ndern (z. Z= t. besonders in S=FCdostasien) nicht mehr zu bremsen. Anstatt in den OECD-L= =E4ndern das Auto zu verteufeln und seinen Einsatz gleichzeitig auf hohem N= iveau zu praktizieren und zu akzeptieren, mu=DF das Mobilit=E4tssystem (ink= l. des Autos) so umgestaltet werden, da=DF es =F6kologisch und global anwen= dungsf=E4hig wird. Dabei ist klar, das Auto von morgen ist nicht mehr das A= uto von heute. Es mu=DF "umweltfreundlicher" und "kollektiver" werden. Notw= endig ist mehr Mobilit=E4t bei konstantem oder sogar sinkenden Verkehr. Ver= =E4nderungen im Mobilit=E4tssystem bieten die Chance, gleichzeitig =F6kolog= ische und =F6konomische Verbesserungen zu erzielen. Man sollte bei der Disk= ussion m=F6glicher Instrumente immer die Frage stellen: Bewirkt die im Syst= em angestrebte =F6konomische Verbesserung auch eine =F6kologische Verbesser= ung, und bewirkt eine =F6kologische Verbesserung auch eine =F6konomische Ve= rbesserung? Eine Politik, die diesen Prinzipien folgt, wird auch konsensf=E4hig = sein, weil jedem, der die gegenw=E4rtige Situation analysiert deutlich wird= , da=DF die volkswirtschaftlichen und =F6kologischen Kosten zu rasch wachse= n. Gleichzeitig wird immer sichtbarer, da=DF eine Strategie der Rationierun= g von Stra=DFenkapazit=E4ten bei Ausweitung des =F6ffentlichen Personennahv= erkehrs nicht ausreicht. Notwendig wird eine Systemsteuerung die Siedlungs-= und Verkehrsentwicklung als Einheit betrachtet und durch eine verkehrsverm= eidende Siedlungsplanung und ein integriertes Verkehrsmanagement Mobilit=E4= tsbedarf verringert und mit gegebenem Verkehr mehr Mobilit=E4t erzeugt. Ein= e solche Strategie wird f=FCr gro=DFe Mehrheiten sp=FCrbare Vorteile bringe= n. Es kommt darauf an diese langfristigen Vorteile deutlich zu machen, weil= die Instrumente zum Einstieg in solche Systeme von den Betroffenen vielfac= h als einschr=E4nkende neue Regulierungen und Belastungen empfunden werden.= Voraussetzung ist, da=DF den Adressaten glaubw=FCrdig gemacht wird, da=DF = es um eine Optimierung des Individualverkehrs und eine Optimierung des Mobi= lit=E4tssystems insgesamt geht und nicht um eine Antiautopolitik die versuc= ht den Modal Split zugunsten des =F6ffentlichen Personennahverkehrs zu maxi= mieren. Die formulierten Positionen setzen f=FCr die Realisierung z.T. ein = Konsens innerhalb der EU voraus. Dieser Konsens ist heute nicht gegeben. Da= s darf allerdings nicht zum Vorwand genommen werden, eine Aufkl=E4rung erst= gar nicht mehr zu versuchen und die sch=E4dliche Rundumsubventionierung de= r Mobilit=E4t als gegeben hinzunehmen. Der Verkehr und das Siedlungssystem = sind langfristig weit gestaltbarer als es den Anschein hat.
	=A9Friedrich Ebert Stiftung \| technical support \| n= et edition=20 fes-library \| November 1998=20

------MultipartBoundary--LAe553EZd93EBK7u5THWYEuY8FTKWs0hCdat1iE1dD---- Content-Type: image/gif Content-Transfer-Encoding: base64 Content-Location: https://library.fes.de/fes-icons/fes-log1.gif R0lGODlheQBDAKIAAP////f3/4yM/4SE/0pK/wgI/wAA/8DAwCH5BAEAAAcALAAAAAB5AEMAQAP/ eLHc/idKFx+1S2qFw+bMpwjCQHpgJqaRYLxGMcyzEBRwMeEwMcAGwg3oo9l4L8GHAGwOJL/csAlT rqavIm3ABCpdvQ+24InCnuYgNrgdrAuEOPJVEHRfz0CTPD7cc3EEPAJIZGJzX1RNgoo9HnqNWX9U dY+RTQsnHCcBnBU2K6GiEmCRa4pKp05/Mlx7G6VBLTYdtLUEo7kasYqMl3RzVHFATwpzhqREGgEm JM4kNc/ObrrVO7/YQX+ukXDZ3mFLXpN1Imk6AZONyArqQMi8VhHb7mfLiBppuOJV2we8aNZtSCPs F7t4GugpC7VG3rVLyPyJCFaMkEF5vIQdC4Yn/5YQjl5A9vLzrgBHMoX+ZbNIB8U9LyoBBfKhKoc8 fW9mfoS5oR6qh5RcHsrRhga+dIGKLdM5UOdMN0512olaQ+i/mQ6nRt03wY7Jrz60xrEaoY0Hjxbm VESysyUFiQcIpspEhIGtEHYbpAhhLZfHofYk1GMnuOTCD3+vdpLGuLEzsn0jS55MWczjE48r64pF GHEThwrDXcEH5XDCcZEcEvws4gYBhwo8h0NY+Mwfrq1JV5hjFVI/YruyxYC920vGRSIdxa2b3ADL SK9rd0tVCIWdS887G4OZ+GVL6TFwptzQMPglpc+dFyLX+3V1wEliNmp7CZf4buUHCpdSUxbD5v8/ dQcUSu+gcN933sV3Wmq09acgeWOQVZ6AxSF4yhz0oQLgcPMA1yER76XzS3YS6qbZiShO4AYtXGRS AmQpyjffhko0Nww2Ga5DDSlWuNTJMsSdSOF2VVSoxns9eRiBiYml4xg0zTgmRIwyBrVhEM1xAx1Z iYHC0CjMUDnkAWotGBQ/eFRJXHcqtAYjB1RWqRFE5fxyY5rgGYCeabP01puXcQL5lUmvdVLUoVBG c6gRJSy6hQ2PitDoDIsZEcqklHZFjgnkYUgLIa/RMIkW19n2ThuJDoChEfqI8Eepe1h1Djm2wJoF ke+EBQtr4GkZg1QJOpcPnx8mcRuGBkJXmVf/i7TAa7F6soJqsKoRS9JvgV0LTCRK/SOSDjxoEcw+ tEHrK27wCWsmHT74koO2eqJJBEFw2DWJQ4ZGAxkFy3TQ5hV6MZSoJv0GDDBfXaFa4qAMy9AwWNG1 MOhHD39FSMVxwCYIxlMaM6hQqiqC0seHDJpIfRvqcGAj6W0Jb2pkSiEnFSSmezIdjEW4QMg9rFyH NGtEqc6demYSDImbOsNIzZ1yR2yEyRDF3LtNF2leI90ikpx2RuowkdNbFuLM0Wg1l9+w85Ewan9e j7ZffMc5AuCUK1vJE9rCTcn2mw6yLCO6uIKDc2lyy0xt1b1gCJQw/1H9AT5D9pHePj7bPAE5/2Ue 88h6ewDaiXuGHx55iMeUMHVqV8YrES+4pNR3EkiK/jQmUc/Xd8t77AivUn27hHsVvInxbKDE9+Ui J/siXBkzjq64qOfNN+MooP9En+k/yHNR1WJBphh3DwDyYaNPYbwew2INmIB+i50sRjwvDU9O9JEl TcxKILFubNIe+wvxjPrP+Jw0dOe9p5VpSYVD0Lp4x6SFpMNfd7EA9YR0qketoV34wJBU4MILoXQJ TGDq3mS+d77wHeE85Bvc1fwTDce0sDFcEFOudHJBaJBPCzW44Qq69CY4CUyGollct+KmnVdNTlIO dEMt/NU+INKhKJNTWn1QJRFWWIVNE5yAKP+yqBkS6ulKv+sBB52wQnS96AERtIsINRO9VJnFJW3E FL6KoiJLWYYWFfBRE4snBuXxkY8QOBH3uGiktxEhNN34xm1chZq76QcIBrKRUNSRukMSI4VXEpx/ koStAn3gHCLiH0emxBmh/Ktcu1ukKEzUKnnZSkllgUh7enCzJ8IIlYjcZG4c2UpOGgs/hBvJFeQl DN8NL5dU6NbZlhNE8NiKBIpjJiXm6ChSuIuMalog+ZTJSmu9SiIEYcY6qiWQ1qgSl5e01uLISYev dTJehawPecamDELg65zHTGczEaeuQnasHQWCSyy/QRwrruZM2eyVKt1mtcVNZ3diUAekKLElPydY xx0y8CDDQGMy/cFBFDcwWWt41jmXeLR7IbWYikTyzwMkAAA7 ------MultipartBoundary--LAe553EZd93EBK7u5THWYEuY8FTKWs0hCdat1iE1dD---- Content-Type: image/gif Content-Transfer-Encoding: base64 Content-Location: https://library.fes.de/images/digbib/d_inhalt.gif R0lGODlhaQAPALMAAICZsxBAcPDz9iBNeaCzxjBZg9DZ42CAoLDA0HCNqeDm7FBzlsDN2UBmjP// /wAzZiH5BAAAAAAALAAAAABpAA8AQAT58MlJq7046827/xzjTAzzDA7TOM2zJk3cGOazOIdkCNIK WKsWaEi0iEgCB6HHcjVJNYki+WNWXbGEAxYrej+OcLM0CSRbQQp5VzngVuLwL/2td2SNwKPQKJTz DwGAEwV+f0ISggMTeI12jxhHEiUoS2kveDQTBA4BAA6GPkBPkKUVkg9kgQJnToipJgEOCHizTleM pKa7vL2+v8DBXnEtIgJ6rslQFJ8Oi1YTcdLCXqglnIuXuqp7OAoKubhMr9RE1ibY2tIpEwIIJ0rQ FXTlRecSn59o2zUI6wu3RpGr52EGCz3cmu17RcYNwAn+BCnBk00XwYsYOUQAADs= ------MultipartBoundary--LAe553EZd93EBK7u5THWYEuY8FTKWs0hCdat1iE1dD---- Content-Type: image/gif Content-Transfer-Encoding: base64 Content-Location: https://library.fes.de/images/digbib/d_titel.gif R0lGODlhaQAPAMQAABBAcDBZg6CzxiBNefDz9uDm7HCNqdDZ45CmvGCAoLDA0B9MeYCZs8DN2UBm jP///wAzZgAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAACH5BAAA AAAALAAAAABpAA8AQAX/ICSOZGmeaKqubOu+4sOUTVMyD+k8guM7AcjOYWrkRDUIgNAYCnm/oOJI ahRgrsAP6gNAkoCf4BHd9aJPIo1q5Ymc5p9jADk8DG8CwYuFyUY7D4IkODqChw82gYiLZF82IwWO OzMlAGOHDXR9LFpyPwtyYZ8+AaNyQWF8gD9eWkEiqkqkm0IGDA6rnC5/VZAjhYBcpWlFbJoPCsVx xDi6EAW/uyu9I0mEVE+VhmpVx7F6k9VvDwgkCePT6uvs7e7v8PErRoiHBoz1mY2Cio4kjF8EbYKT b8YAO4cKdJMXYxsSaRCCkXNIbiGSY2PoEKSIzqEZhiPSXQOWbV+iYmusSdkY40McIhtGihAA2ZAG RInaTDhJ+VAEDhxEKN14UEtENJoQqoU5cGAhTmbEdhgQ5cBOrkckxVEMiCDAAAMECjxDSpbdqKIw QgAAOw== ------MultipartBoundary--LAe553EZd93EBK7u5THWYEuY8FTKWs0hCdat1iE1dD---- Content-Type: image/gif Content-Transfer-Encoding: base64 Content-Location: https://library.fes.de/images/digbib/d_digbib.gif R0lGODlhHADoAKIAAP///73e/2Ol/4S1/0KM/yF7/wBj/wAAACwAAAAAHADoAEAD/2i63P4wyjle CWSaEbr/X6ExBQBkAaAMQDW+8HrGUeewAq1HJSAyqdxuKBgYj0jkD1ZgmZ6BpST1rFpnE4HNAAJJ I84OlECgDs9oSU+UUgQ1xaTc+B1xrthhMzCo8/BjdiYKgCYZMVSFAAE0BWR+aTAEJkIkKYyRmZqb k1VRm0NOV5iIhYegGj2AGDoCq3ocfKeotCMlpAs4tbsOlx4mH4a8qVYGa3qPwy+TmC0ylS9bDLrK 1Z1SnRnMEARGK3N0Md2JAQKQECkDZOvswtXv8PEOwCJNT7MQsV2LIfINF1UMdKKxjYsKg9CYdBtg zp+DgjsSKcoTL44JOZRoDNq0R//Wjlu9ACTU0GmUPyeETMmTqAhfvB7lyGhxp4adqxYy052rpQVT l37+ylw05mknEGcpGdCcMnGpw6cTjrXZgFQSIBfxWKp8CnMSwyBGQ2ZgIYYiPIstkmSMsfEjGQXs 4hIIywuckYYwFvXCRHbEzSsVerikhdJAS4d/+ZGjaxDrPLPomkKGSrmy5ctcNX5acHOwBFEz1+oA KLKUZM+YR8dCQ8WMQdQPCk5l4XjERYD2fLQaxTi1mjtXYDuAOac3UVw04hwBJiesVkDCfU9om6sq habGDR+UjkoUlOwGN+c2DrF6bQ2XfpAG750e9xiFD09Y+A0c+NTP8UR/z2MhXh3I+SFH0iJfpEND ClLghp5kk/0j14Nz8SfIQfJJ+FER+y2gykUsnRcZJjep51RkWFE34gP5WZGhhSxaWEBoxkR4IIcH pbCiQHoZJIOHTJVjIxXgkQbMSC02kKKKRZ601TI5IoVgDCBx8QltyalDFBRJ2radeS+0h0d21GV5 HYVL9ncIhMmIGUFTm8FBoAK45UZkA+W5MUOdEEBhRCIiUDmCUFBAc19l8ZWpZi1eupcXJUsAyuMN OT4UZg3WNXBiSE3tp5xdfRz6XgIAOw== ------MultipartBoundary--LAe553EZd93EBK7u5THWYEuY8FTKWs0hCdat1iE1dD---- Content-Type: image/gif Content-Transfer-Encoding: base64 Content-Location: https://library.fes.de/images/digbib/manager.gif R0lGODlhpABWALMAAG1KR7tFPvMQAOQ/Nf8UBP8/M/+GgP+ppUAAQAAAAOjExOrq6v/W1v/n5//v 7////yH5BAEAAA8ALAAAAACkAFYAQAT+8MlJq7046827/2AojmSmEGiqrmyRGWwsH2Vt31uC7EDf yyoBkGCYIACBoRJFwzmfn95jh7j4lgEkUACger9gcGCMWEDP6E/Cxx6Twzyfe5dM1VXT37JZOQIW O2mCaVdKTX49QktGeoYPOjwJg5ODcF8XkHBdVGw+loGUoaKjpKUgCQoPC5IKVVMSOgqyCJKvEmUK krGztQgOfbcWroBGj7XBqq6oFcsUCWYTzRIOVdKwqVPQJZnVXtCuXr1UCb+349cTq1Sp1rnC51Pw 3Gbzj2AUgDsK+d7g69yBXBWbgk2CO4NeCj5SKM2XLYEDHegY+MBdM0DafrU7RjFimYX+zAo6REah nL1oIklSgDjxFjaWtG6R62iqps2bOAstkcFlpZadM3AKrbAJAEcJOoGMGVLEDx0WXHbyGSrUE61w SWVk+UlgQB0uiQZQuUPAjxIBW61yo0o1a4wAiJBsfQrkVqMhUyf0AMU2592gdrkO8QlA0ZAAfRMr XjwIFcSFEKuMJCjw4KvJloFprtgrmbbKuhSCfOyMYeiQNBmrXh1CR4JlrnV8k/l69kraMUFai0br tWthvr+9zh27VuyPqZMdbUj7WcfH4JIZlCRQ4mvW2LNr3869u/fuboGi8DLtr3gm30mpo3t+BQMK idqvyJv+Cae9SM2zCGA4RoP8/a3+QBYQ9NVXglNH6aWfgIUN4cBeCMiw4HwGOuGHOc4pCAAW8bFg VVydhCgihF9kWOEIOrBRhhhLsWDAFUKIhcAdaQkwwAApHGDWHrz58MwOCZ4oghxpjQiiiuxRuKMj VmyijZAkhEfhA1dsgiNegUmFD3lQ4iClCk08OOGUeTSoBFw9BNmlDUS64WYABhjwXnk9vPnmAAYc MJwXdr4Z55xraudUboEWamgaOpjE25ZPIqCQZRhZ0Mo65gBZKaECRRoOLN6AJBEVzGzKKRX0dGrK MqDZMsUvxATT6kEOtaqqdb0Eh9sxOzw5xXDG9WYcNrJZsFs3vnE6nK6iXMRXFZn+jeYMLc02Q4tJ 0W0GqxGdTQdSaapMgxw6qrS0W0OKHmouDtYw95AwzmTL2baToURBs6pSZJFo6qoELmrIkFYvdC6l Si+38mbTL7sTUINMq8usgsmjrMhiBmkCwYbvS42qIotosqrrb2SaCYQLdeX6e+7JKKes8sost+zy yzicIF8KxhxVwMzowQzClzsFUOwjY/KocxSCydeTggG2V+DQ6XjBs5awBC0008/G0QkWQ7gA4BZQ Ux3PEY89TUCLQS3Qg1cSdq3zGl2oKXYWWVO514AowD21zj3kg8HbZmplpQpu1ukGgVTjZylRUm/F E4lfjMg4HNfB7MOl0PDdtx3+ncTxZptFGgkGsid3smccHDbCHhtj73ClAUvilSIbyfDF8pGP09Hi i3X+IOMdYG2oAgOtE454F3oPTbtcc3zyxZUulqk2fHupyXJWYzguYpLuOX83fIczLTYNbPsO14xM Zbn91ya//H1+bDAPxJzBA/Z1F15D7zuWQHeoRBHmn8lJ+t6TGh98kLQYAMoPBWSQ9Oq3vqhJjX8O fF79LGC9yVGwgpsAAwYBMMGaOE52HQyhCEdIwhKaMFmEMgJLImcOk1jmZ9gySTkoZgTbREpVHxlX Kr7Fr0/tC1yyIgUqTHSZCVgEVwZ717tYGK/bbCZDK8oYLOhxsV1hYFjbKlj+EEcBmxlOTAKyQo4y WCGJMNrmAQ6YhUsktsZv9aYPs4DGaza2L0AsRzTVQIUsYDFEADYGWEkEh2+GQxJAuMNXhFTiQGh4 C9tgqoZZ/KEiI2kxfm0xWSJBYhOJARFqJKoCsprU4S7xr19EZocr+RSpRrPKquWKN6uUBgtPSMta niFd2GhVtZxYkZGIjIpg/JZGIIYwXuawitJJzSWzuEte1ushmKmVDAkGxGoxcpHRAKbDhEXMzVDE OToMpjODWS5m6kslALsMNA5ZznaxcY4tecjGztivOKJjN3zcWC50URuCsNGf4tIjsPoIjFXMMlj7 Asc8nxMyPr6rOmosWDVOD+bNyP0SXuXcSDHtdRqCBdGPFUvJM9Epw10akowVZUhBruMPUKFPIZGR SEH4ccx5JYiUpqqHLJEISngk9JzPFKVIvXUMUabQlkhFagQAADs= ------MultipartBoundary--LAe553EZd93EBK7u5THWYEuY8FTKWs0hCdat1iE1dD---- Content-Type: image/gif Content-Transfer-Encoding: base64 Content-Location: https://library.fes.de/images/digbib/lone2.gif R0lGODlh2QEbALMAAAAAABgYGDExMVJSUmtra4yMjK2trbW1tcbGxufn5+/v7/////////////// /////yH5BAEAAA8ALAAAAADZARsAQAT+8MlJq7046827/2AojmRpnmiqrmzrvnAsW8lBCEEF7Dwg 7T/fgzcEAovBoO8oRCKJzqOodsvplsPohCmUdhSIAmFg6VG4v223iSZ6QWAx+dxDR9fL5jc8LmPt RnhJM4SFhh0JBgMBeoZvGmYsiYuNhxOTjJaSipkpjx6YlZqjpKWmp6ipqqusra6vV2qwhFBForJO npEtnytSvYMxv7ezxcYPobGDgGvLzbZ3ztDRI8mxbs/MINa41Nq5bc9TnI3D0nd52+R+uHbQtcfx llQ4Afb3+Pn6+/z9/v/4BBA4kEBEnDEDEipcyLChw4QECiBQsEfOw4sYM2KMOBFOAgT+BwyIHEmy pMmTJA8gSECRg4KPIVHKnFlSJUt5OHPq3Mmzp8+fpl6CNKAsF9ALQkP6CQSsqAcFLwvSmdH0A9QE Urs1rfo06tJgR8PK4Bbsm9k6555kwwNPHSV2f9ikowZqHQYodeTSfeMuBFlwbM+67TR1Wt4kccUq rvtWE1d2K/6OkoyT8ojHFywv3jzWLmdE5PKKHk06wAADWTWEIs26teu8plGrqwKwtj6BBEHTts3b Hu7UnxcnpUm8uPHjJm22DHEVq/Pn0KNLhw7VatTp2LNr1149uPfv4MOLH0++vPnz6I++Xs++vfv3 8OPLn0+/vv37+PPr38+/P+v0rDT+VxRmPQl4hVzE0HWCObwkiAKDdzn4YF8AinfQHFohqBc2dJjj xS5qqUGgBRculccwDI443IEXgLhLJDDONcKKhQGWooxPwUTUgTLGuEU3Fer0143nCKagj95IiIFk RmTxIV7iIGIDDi3W0heSRim4zZRWZFjkWltWAReU0nAYJE9D6pXkl5AZSWE1nslippGMEVYlWGzi +Wad5aj5yDd8tvmmGSCeWVmcgInopzgv4ogWYhqWwGQXZSE54qTwuIilLWDC2ZiXSiyaJQeTZvgk kIYe+ukhmKmpgmaGwGqMrB+MSAGtqYqHa3C7xtCrK6vtFxtwS4bG37C5HhOsf8xhAoCsXwbs1htA v+lWz7TYUjsQsRpcqNG3DXG0XLd8gGvuQuIma4y357brrrvpMqcjcsYp98W89OZLnL1wXLfdv9F1 94W/ABeMlcDqztKcwQw37DBL4yYs8cQUV2zxxS1GAAA7 ------MultipartBoundary--LAe553EZd93EBK7u5THWYEuY8FTKWs0hCdat1iE1dD------