Verkehrspolitik im Strukturwandel : die neuen Chancen der Mobilit=E4t ; The= senpapier / von Fritjof Mietsch (Federf=FChrung) ... Managerkreis der Friedrich-Eber= t-Stiftung - [Electronic ed.] - Berlin, 2001 - 12 S. =3D 41 KB, Text. Electronic ed.: Bonn : FES Library, 2001 =A9 Friedrich-Ebert-Stif= tung

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		Verkehrspolitik im Strukturwandel : die neuen Chancen der Mobilit=E4t ; The= senpapier / von Fritjof Mietsch (Federf=FChrung) ... Managerkreis der Friedrich-Eber= t-Stiftung - [Electronic ed.] - Berlin, 2001 - 12 S. =3D 41 KB, Text. Electronic ed.: Bonn : FES Library, 2001 =A9 Friedrich-Ebert-Stiftung = 1. Die fundamentale strategische Herausforderung 2. Ausgangslage: Lebensl=FCgen und Perspektiven der Verkehrspolitik 2.1. Mobilit=E4t, Raum, Effizienz 2.2. Benzinpreis und verursachergerechte Mobilit=E4tskost= en 2.3. Individualverkehr vs. =F6ffentlicher Verkehr 2.4. Verkehr, Mobilit=E4t, Telematik 2.5. Strategische Bedeutung der Navigationssysteme 2.6. Effizienter Bahn- und Luftverkehr = 3. Die Finanzierung und Organisation von Mobilit=E4t neu regeln 3.1. Verkehrswegekosten 3.2. Entflechtung von Zust=E4ndigkeiten 3.3. Externe Kosten von Verkehr 3.4. Subventionierung von Mobilit=E4t = 4. Bahnstruktur in der Welt von Wettbewerb, B=F6rse, Navigation und Kommuni= kation 4.1. Die Trennung von Netz und Betrieb aus wettbewerbspolitis= cher Sicht 4.2. Die Bahn und die B=F6rse 4.3. Navigation und Kommunikation in der Leit- und Siche= rungstechnik: F=FCr eine effiziente und zukunftsf=E4hige Bahn 4.4. Fahrweg, Fahrbetriebsverwaltung, Transport: Funktio= nale Dreiteilung der Bahn 1. Die fundamentale strategische Herausforderu= ng Die Verkehrspolitik, wie auch andere Politikbereiche, muss dem Erfor= dernis, bis zum Jahrzehnt 2020-30 die Verschuldung der =F6ffentlichen Haush= alte abzubauen, entsprechen. Dies bedeutet, dass den =F6ffentlichen Verk= ehrswegeinvestitionen enge Grenzen gesetzt sein werden, und die Verkehrsweg= e zunehmend mit Mitteln der Privatwirtschaft finanziert werden m=FCssen= . 2. Ausgangslage: Lebensl=FCgen und Perspek= tiven der Verkehrspolitik Die Informations- und Kommunikationstechnik hat den Markt der realen= Transaktionen auch au=DFerhalb der industriellen G=FCterproduktion erreich= t und f=FChrt zu tiefgreifenden Ver=E4nderungen der Wertsch=F6pfungsprozess= e. Der weitgehend abgeschlossenen, branchen=FCbergreifenden Rationalisierun= g der Unternehmensverwaltung folgt die branchenspezifische Automatisierung = der Unternehmensprozesse. Die automatisierte Produktion von alten und neuen= Dienstleistungen hat begonnen. Alle diese Prozessinnovationen erzeugen Pro= duktivit=E4tssteigerungen, die personalintensive, teure Dienste bezahlbar h= alten oder machen, so dass zus=E4tzliche Nachfrage f=FCr neue Dienstleistun= gsprodukte entsteht. Im Unterschied zum Besch=E4ftigungsabbau im industriel= len Sektor ist eher mit zus=E4tzlicher Besch=E4ftigung als einer Netto-Rati= onalisierung zu rechnen. 2.1. Mobilit=E4t, Raum, Effizienz Das gilt bis auf weiteres auch f=FCr den Sektor der Mobilit=E4t, in = dem sich in schwachem Tempo v=F6llig neue Dienstleistungen und Wertsch=F6pf= ungen herausbilden. Die Telematik ist zwar immer noch eher ein Fachgebiet,= auf dem die Experten nach Anwendungen und gelegentlich auch Kunden suchen,= aber vor allem die politischen Rahmenbedingungen wirken der Entwicklung ei= ner kr=E4ftig wachsenden mobilit=E4tsbezogenen Dienstleistungswirtschaft en= tgegen. Dies wird immer mehr zu einer verkehrs- und strukturpolitischen Her= ausforderung, weil die =FCberproportional expandierende, hohe Mobilit=E4tsn= achfrage und die Grenzen des verf=FCgbaren Raums insbesondere in Ballungsze= ntren dazu zwingen, prim=E4r=20 nicht durch einen weiteren Ausbau des Infrastrukturangebots=20 die erforderlichen Verkehrswege bereitzustellen.=20 Vielmehr muss die auf der Stra=DFe seit langem laufende Effizienzste= igerung des Verkehrs weiter beschleunigt und im Bereich der =F6ffentlichen = Verkehrstr=E4ger =FCberhaupt erst einmal in Gang gesetzt werden. 2.2. Benzinpreis und verursachergerechte Mobilit=E4tskost= en Mit dem fragw=FCrdigen Horrorgem=E4lde vom Dauerstau, in dem Deutsch= land demn=E4chst erstickt, sind allerdings ebenso wenig rationale L=F6sungs= ans=E4tze, gar politische Mehrheiten zu gewinnen wie mit der =FCberbordende= n Subventionierung von Mobilit=E4t. Deutschland wird nicht im Dauerstau ers= ticken, sondern in einem verkehrspolitischen und Nachfrage-Immobilismus ers= tarren, an dem eine Mehrheit der Bev=F6lkerung festh=E4lt, weil ihre Mobili= t=E4tsgewohnheiten hoch subventioniert werden. Es ist Zeit, die =C4ra der v= erkehrspolitischen Legenden und Lebensl=FCgen durch einen Ehrgeiz zur neuen= Sachlichkeit zu ersetzen, in der Markt, Erfindungsreichtum und Flexibilit= =E4tspotentiale ihre probleml=F6senden Potentiale entfalten k=F6nnen.=20 Dem Benzinpreis wird seit Jahren eine Bedeutung zugemessen, die auf = Nachfrageverhalten, =F6ffentliche Meinungsbildung und verkehrspolitische En= tscheidungstr=E4ger einen hemmenden Einfluss aus=FCbt. Er ist ein politisch= er Symbolpreis, bei dem nicht Tatsachen, sondern Emotionen z=E4hlen. Ration= ale Politik, die dagegen anzugehen versucht, hat kaum eine Chance; sie wird= mittlerweile nicht einmal mehr versucht, sondern bereitet mit der sozialen= und =F6kologischen Unvernunft einer verkehrsmittelunabh=E4ngigen Entfernun= gspauschale ihre endg=FCltige Abdankung vor. K=FCnftig sollen Automobilit=E4t belohnt und andere Formen der Verke= hrsnachfrage zum Steuerschn=E4ppchen gemacht werden. Gegen den =DCbergang= =20 zur verursachungsgerechten Anlastung von Mobilit=E4tskosten wird damit eine Interessentenkoalition geschmiedet, gegen die in der Zu= kunft niemand mehr entscheiden kann. Der Widerspruch zu den erkl=E4rten Zie= len der Steuerreform ist offensichtlich. Die Abschaffung von steuerlichen S= ondertatbest=E4nden und die Zur=FCckdr=E4ngung von finanzpolitischer Regel= ungswut, die zu einer Vereinfachung des Steuersystems bei Senkung des Abgab= enniveaus f=FChren sollten, werden an einem entscheidenden Punkt aufgegeben= . Wo ein gezielter Ausgleich sozialer H=E4rten geboten gewesen w=E4re und g= ereicht h=E4tte, wird stattdessen eine Motivationslandschaft geschaffen, i= n der der verkehrspolitische Status quo k=FCnftig in jedem Portemonnaie ver= teidigt wird.=20 Die Tatsache, dass die Fahrzeugkosten im Haushaltsbudget seit Jah= rzehnten, von wenigen kurzzeitigen Ausnahmen abgesehen, kontinuierlich sink= en,=20 wird endg=FCltig aus der Wahrnehmung verdr=E4ngt und in Phasen weltmar= ktbedingter Preisturbulenzen durch eine Spirale der Hysterie ersetzt, in de= r kurzsichtiger individueller Egoismus und politischer Populismus ein B=FCn= dnis eingehen, das einer modernen Mobilit=E4tswirtschaft und h=F6herer Lebe= nsqualit=E4t unertr=E4gliche Fesseln anlegt. Dagegen hilft auch nicht das fortgesetzte Lippenbekenntnis, die Poli= tik habe f=FCr eine Verlagerung von privatem Autoverkehr in =F6ffentliche V= erkehrsmittel zu sorgen. Dies hat sich als eine politische Gebetsm=FChle er= wiesen, der die Wirklichkeit tagt=E4glich Hohn spricht. 2.3. Individualverkehr vs. =F6ffentlicher Verkehr Die Verkehrswege geraten zunehmend in eine Schere zwischen zunehmend= er Nutzung, unzureichender Unterhaltung und unterlassenem Ausbau an Engpass= stellen sowie fehlenden Anreizen zu einer rationelleren Nutzung. Daraus hat= sich seit mehr als zehn Jahren ein infrastrukturelles Finanzierungsdefizit= aufgebaut, das sich vor dem Hintergrund reduzierter Verschuldungsspielr=E4= ume in Euroland weiter versch=E4rfen wird. Weil der =DCbergang von der Haushalts- zur Nutzerfinanzierung viel zu = z=F6gerlich angegangen wird, fahren Wachstum und technischer Fortschritt in= Deutschland in eine Mobilit=E4tsfalle. Die Hoffnung, dass wachsende Haushaltsdefizite vor dem Hintergrund d= er Stabilit=E4tserfordernisse in Euroland nicht mehr hingenommen werden und= dass damit ein heilsamer Zwang entsteht, =FCber Deregulierung und Wettbewe= rb mehr Leistungsf=E4higkeit und Kundenorientierung in den =D6ffentlichen V= erkehr hinzutragen, wird auf eine neue Geduldsprobe gestellt. Durch den Ein= satz der Zinsersparnisse, die aus der Einnahme der UMTS-Milliarden und ihre= m Einsatz f=FCr die Schuldentilgung resultieren, werden zwar dringende Ausg= abebed=FCrfnisse der Bahn befriedigt werden, entscheidend ist jedoch, dass = zugleich der Druck entf=E4llt, der wirtschaftlichen Wahrheit des =F6ffentli= chen Verkehrs endlich ins Auge zu sehen und problemgerechte Konsequenzen zu= ziehen. Gegen alle Erfahrungen, dass Dynamik die entscheidende Erfolgsbeding= ung von Strukturwandel in Unternehmen ist, h=E4ngen =D6PNV-Betreiber und Po= litik dem Irrglauben an, eine substantielle Verl=E4ngerung der Zeit, in der= der Schutz vor Wettbewerb aufrechterhalten wird, w=FCrde ihre Marktstellun= g f=F6rdern. Dabei=20 muss man vor dem Hintergrund der beginnenden n=E4chsten Effizienzrev= olution im Automobil grunds=E4tzlich zweifeln, ob es dem =F6ffentlichen Ver= kehr =FCberhaupt gelingen kann, den anhaltenden Wettbewerb gegen die privat= e Automobilit=E4t in seiner gegenw=E4rtigen Gestalt zu =FCberleben. Seinen Marktanteil wird er mit seinem derzeitigen Ver=E4nderungstempo ke= inesfalls behaupten k=F6nnen.=20 Der =F6ffentliche Verkehr hat im intermodalen Wettbewerb kaum ein= e Chance, solange seine grundlegende Struktur durch die Fragmentierung der = Entscheidungsbildung zwischen Europa, Bund, L=E4ndern und Gemeinden als pol= itisches System ohne unternehmerische Dynamik aufrechterhalten wird.=20 Die bestehende gebietsk=F6rperschaftliche Trennung der verkehrspolitische= n Zust=E4ndigkeit f=FCr Aufgabe, Ausgabe und Finanzierung ersetzt konkrete = verkehrspolitische Verantwortung durch Nullsummenspiele, in der nicht die b= essere Aufgabenwahrnehmung den gr=F6=DFten politischen Erfolg verspricht, s= ondern die F=E4higkeit, in einem f=FCr den B=FCrger un=FCberschaubaren Staa= tsapparat Scheinsiege im Kampf um =F6ffentliche Mittel und Vorzeigeobjekte = zu erringen. In unserer Finanzverfassung blockiert sich jede Modernisierung= in einem Verhau der organisierten Verantwortungslosigkeit, das Schwerpunkt= e und Entwicklungsstrategien dem Zufall einiger weniger =D6V-Betreiber und = -Verb=FCnde =FCberl=E4sst, die mit erheblichem Einsatz und viel Phantasie e= inen Kampf mit begrenzten Erfolgschancen f=FChren.=20 Denn die Zukunft des Verkehrs wird eine Zukunft der Telematik-gest= =FCtzten Mobilit=E4tsdienstleistungen sein. 2.4. Verkehr, Mobilit=E4t, Telematik Die Infrastruktur der Verkehrswege wird l=E4ngst durch eine sich all= m=E4hlich aufbauende Infrastruktur der Verkehrstelematik - eine Kombination= aus Informations-, Nachrichten- und Navigationstechnik - erg=E4nzt. Sie ve= rkn=FCpft die physischen Transportabl=E4ufe informationell und bietet f=FCr= die Planung und Durchf=FChrung von Verkehr erhebliche Organisationsvorteil= e. In einer sehr zugespitzten Form kann man unterstellen, dass=20 die Verkehrswege gegeben und kaum noch vermehrbar sind und dass die en= tscheidenden Parameter in der Infrastrukturversorgung nicht mehr durch phys= ische Verkehrswege sondern durch die telematische Infrastruktur gesetzt wer= den. Das Bewusstsein daf=FCr, dass wir ein modernisiertes Verst=E4ndni= s von Infrastruktur ben=F6tigen, ist noch keineswegs ausreichend ausgepr=E4= gt. Entscheidende Fragen der Zukunftsgestaltung spielen sich in Expertenzir= keln ab, ohne dass Politik und =D6ffentlichkeit ihre Bedeutung bisher wirkl= ich erkannt haben.=20 Eine wichtige Randbedingung f=FCr die k=FCnftige Entwicklung von = Wachstum und Besch=E4ftigung wird durch Verf=FCgbarkeit, Bandbreite und Kos= ten der Mobilkommunikation bestimmt. Dazu geh=F6rt, dass diese Techniken auch f=FCr eine bessere Organisatio= n von Verkehr ben=F6tigt werden. Es w=E4re allerdings falsch, einzig in der= Einf=FChrung von elektronischen Mautsystemen L=F6sungsans=E4tze zu suchen.= Privatwirtschaftliche Mobilit=E4tsdienste k=F6nnen wichtige Beitr=E4ge zur= effizienteren Organisation von Mobilit=E4t leisten. Diese sind aber nur er= reichbar, wenn sie als Teil umfassenderer Dienstkonzepte vermarktungsf=E4hi= g werden. 2.5. Strategische Bedeutung der Navigationssysteme Eine strategisch ausgerichtete Investitionspolitik in moderne Ver= kehrsinfrastrukturen ist in der Vorbereitung der elektronischen Mautsysteme= nicht erkennbar. Nach herk=F6mmlicher Konfiguration bestehen solche Systeme aus Lese- oder= Kontrollstellen. Der heute m=F6gliche Modernisierungsschritt besteht jedoc= h nicht darin, Mauth=E4user durch elektronische Lesestellen zu ersetzen.=20 Ein universell einsetzbares, flexibel ver=E4nderbares und preiswerte= s System, das der Politik die Freiheit verschafft, =FCber die nutzungspflic= htigen Stra=DFen immer wieder neu zu befinden und im Tagesverlauf je nach A= ufkommen wechselnde Tarife festzulegen, kann nur auf der Grundlage von hybr= iden Navigationssystemen geschaffen werden. Daf=FCr werden zwei Systemelemente ben=F6tigt: Zum einen mindestens zw= ei voneinander unabh=E4ngige, nach unterschiedlichen physikalischen Prinzip= ien arbeitende Positionierungssysteme, zum anderen Fahrzeugnavigationsger= =E4te, die die Stra=DFennutzung dokumentieren und zur Abrechnung weitergebe= n.=20 Bei den Positionierungssystemen steht mit GPS ein amerikanisches Sat= ellitensystem zur Verf=FCgung, das bis 2010 durch das europ=E4ische System = Galileo erg=E4nzt und erweitert werden soll. Dieses arbeitet jedoch nach de= m gleichen physikalischen Prinzip wie GPS und ist insoweit f=FCr den hier r= elevanten Zweck weniger geeignet. Als zweites System mit potentiell fl=E4ch= endeckender Versorgung k=E4me eher ein System wie das terrestrische System = Loran C in Frage. Bereits die Ausschreibung f=FCr ein Mautsystem h=E4tte di= e Chance geboten, eine technische Systementscheidung vorzugeben und damit p= rivatwirtschaftliche Anbieter zu ermutigen, endlich in das amerikanische do= minierte Positionierungsgesch=E4ft einzudringen. Zugleich w=FCrde eine solche Systementscheidung f=FCr die Marktentwi= cklung k=FCnftiger Navigationssysteme wichtige Anregungen vermitteln. Die D= ynamik, mit der die bisherigen Kfz-Navigationsger=E4te und die Mobiltelefon= e den Markt erobert haben, berechtigt zu der Annahme, dass der n=E4chste En= twicklungsschub die Integration der beiden Systeme in mobilen Endger=E4ten = bringen wird. Wie diese ausgelegt sind, ist aus der Sicht des zahlungswill= igen Publikums nicht kaufentscheidend, wohl aber k=F6nnte die Marktdurchset= zung von Mauterfassungssystemen wesentlich erleichtert werden.=20 Die gleiche Hybridtechnik erm=F6glicht n=E4mlich den Aufbau umfassen= der mobiler Dienstleistungen, f=FCr die es ausreichende Kaufbereitschaften = gibt. In einem solchen Szenario w=FCrde die notwendige Ausstattung von Kfz = f=FCr die Bemautung zu einer preislich kaum noch sp=FCrbaren erg=E4nzenden = Software in Ger=E4ten, die entweder aufwendige Navigationssysteme oder auch= nur einfach Autoradios sind. 2.6. Effizienter Bahn- und Luftverkehr Das anwendungsreife technische Potential der Navigation, das einmal = zu einer modernen Leit- und Sicherungstechnik mit erheblichen Produktivit= =E4tssteigerungen f=FCr die Leistungsf=E4higkeit des Schienennetzes f=FChre= n sollte, droht endg=FCltig zu versinken. Die einmal als technische Referen= z geplante Neubaustrecke Rhein-Main wurde vor den Augen einer ahnungslosen = =D6ffentlichkeit mit diskretem Etikettenschwindel beerdigt. In der Konseque= nz bleibt es bei einer Fahrweg-gebundenen Leit- und Sicherungstechnik, die = urspr=FCnglich in einem geordneten =DCbergang durch ein fahrzeuggebundenes = System ersetzt werden sollte. Eine effiziente und im intermodalen Marktverg= leich bestandsf=E4hige Schieneninfrastruktur ist jedoch solange nicht zu ha= ben, wie neben den wettbewerblichen die technischen Voraussetzungen fehlen,= die dazu bef=E4higen, die Streckenleistungsf=E4higkeit der Schiene erhebli= ch zu steigern, ihre Unterhaltskosten drastisch zu senken, die Managementf= =E4higkeit im Fahrbetrieb on line- und real time-f=E4hig zu m= achen, die Servicepotentiale einer modernen Leit- und Sicherungstechnik f= =FCr den Dienst am Kunden zu mobilisieren und die Anspr=FCche konkurrierend= er Verkehrsbetreiber in der Planung und Durchf=FChrung des Fahrbetriebs als= neutraler Betreiber von Schienensystemen zu integrieren.=20 Wer die Schieneninfrastruktur nicht als eigenst=E4ndige Wertsch=F6pfun= gsquelle organisiert und wettbewerbsneutral vermarktet, kann dem System Eis= enbahn insgesamt die drohende Perspektive der Schrumpfbahn nicht ersparen. So wie man im Eisenbahnbereich mit free float-Konzepten einen= Quantensprung erreichen kann, ist das mit durchaus =E4hnlichen free fli= ght-Konzepten im Flugverkehr m=F6glich, der zunehmend unter einer =DCbe= rlastung der Luftr=E4ume leidet. Die regelungstechnische Gemeinsamkeit der = Ans=E4tze besteht darin, dass alle am Verkehr teilnehmende Fahrzeuge in ein= er geschlossenen Schleife st=E4ndige Optimierungsanpassungen durchf=FChren = k=F6nnen, ohne von den starren Vorgaben einer Zentrale abh=E4ngig zu sein.= Weil derartige Systeme f=FCr Schiene- und Luftwege extremen Sicherheitsanf= orderungen gen=FCgen m=FCssen, z=F6ge die Realisierung dieser Techniken vol= umenstarke Wachstums- und Synergiepotentiale in anderen Anwendungsbereichen= nach sich, die noch gar nicht zu =FCberschauen sind.=20 Die daf=FCr erforderlichen Forschungs- und Entwicklungsarbeiten s= ind jedoch nur dann zielf=FChrend, wenn zugleich die daf=FCr erforderlichen= neuen Strukturen industrieller Kooperation aufgebaut werden. Die bisherige Arbeitsteilung im Bahnbereich - zwischen Bestellern un= d Lieferanten einerseits, zwischen existierenden Lieferanten und ben=F6tigt= en neuen Branchen andererseits - hat sich daf=FCr als untauglich erwiesen. = Der Wechsel der Bahn vom technologischen Entwicklungsleiter zum Besteller k= onnte nicht funktionieren, weil das in der Bahn vorhandene Entwicklungs-Kno= w How nicht systematisch auf die Bahnindustrie und neue potentielle Liefera= nten =FCbertragen wurde. Neben diesem unternehmerischen Fehler, der der Bah= n unterlaufen ist, muss jedoch auch der Staat die erforderlichen Impulse i= n seiner Investitionspolitik geben. Auch insoweit sind die Zusagen, der Bah= n aus den UMTS-Einnahmen resultierende zus=E4tzliche Mittel zur Verf=FCgung= zu stellen,=20 zu stark von Ausbaubegehren im Rahmen der bisherigen technischen Kon= zepte gepr=E4gt. Beim schienengebundenen Verkehr lie=DFe sich der =DCbergang zu Telem= atik-gest=FCtzten free-float Konzepten auf der Basis fahrzeuggebunde= ner Leit- und Sicherungstechnik auf nationaler Ebene realisieren. Eine geei= gnete Arbeitsteilung in Luftverkehr und Luftfahrtindustrie setzt dagegen vo= raus, dass eine europ=E4ische Entwicklungsbasis geschaffen wird. Hier kommt= einer=20 einheitlichen Willensbildung in der Europ=E4ischen Union =FCber die = F&E-Politik sowie =FCber ein europ=E4isches Luft-Leit- und Sicherungssy= stem entscheidende Bedeutung zu. Insgesamt zeigt jede verkehrspolitische Bilanz, dass die Zeit des = =84weiter so=84 l=E4ngst an ihre Grenzen gesto=DFen ist. Der Bedarf f=FCr e= in neues Grand Design der Verkehrspolitik ist unabweisbar geworden. Der daf= =FCr erforderliche New Deal wird durch die aktuelle Politik erheblich ersch= wert. Der Managerkreis tritt f=FCr ein neues Leitbild der Verkehrspolit= ik ein. Markteffizienz muss gewollt und organisiert werden, damit Modernisi= erungspotentiale freigesetzt und der Nutzen von Verkehr, ohne den eine mode= rne Industrie- und Freizeitgesellschaft nicht leben kann, gemehrt werden ka= nn. Nicht ein geringerer Preis f=FCr die Mobilit=E4t sondern mehr Nutzen du= rch Mobilit=E4t muss die Grundlage f=FCr eine neue gesellschaftliche Verst= =E4ndigung =FCber die Verkehrspolitik des 21. Jahrhunderts bilden und den A= usgleich der Interessen bestimmen. Die verf=FCgbaren technischen und marktb= ezogenen Verbesserungspotentiale geben f=FCr eine solche Verkehrspolitik au= sreichenden, neuen Gestaltungsraum. 3. Die Finanzierung und= Organisation von Mobilit=E4t neu regeln 3.1. Verkehrswegekosten Die Bundesverkehrswege (Fernstra=DFen, nationales Schienennetz, Bund= eswasserwege) sollten mittel- bis langfristig auf der Grundlage des Verursacherprinzips finanziert werden. Inst= itutionell k=F6nnte dies =FCber privatrechtlich organisierte Finanzierungsg= esellschaften geschehen, die sukzessive ganz oder teilweise in Betreiberges= ellschaften =FCberf=FChrt werden, an denen sich interessierte oder nutznie= =DFende Dritte beteiligen k=F6nnen. Die Geb=FChrenbemessung sollte sich an den bundesweiten Kosten f=FCr= einen nachfragegerechten Ausbauzustand und Betrieb nach Ma=DFgabe der tats= =E4chlichen Nutzung orientieren. Die Geb=FChreneinnahmen w=E4ren dazu zweck= gebunden f=FCr den Bau und Unterhalt des betreffenden Verkehrsweges. F=FCr= politisch veranlasste Verkehrswege, insbesondere im Bereich der Schiene, k= ommt der Fiskus mit dem Anteil auf, der nicht durch vergleichbare Geb=FChre= n auf die tats=E4chliche Nachfrage gedeckt ist. F=FCr die Nutzung der Bundesfernstra=DFen sollte eine universell = einsetzbare Geb=FChrenerhebungstechnik aufgebaut werden. Die Geb=FChrenpfli= cht ist stufenweise auf alle Fahrzeugklassen auszudehnen. Der Betrieb von B= undesfernstra=DFen soll schrittweise durch Ausschreibungs- und Vergabeverfa= hren an private Konzessionen =FCberf=FChrt werden. Eine umfassende Geb=FChrenerhebung f=FCr die Verkehrswege, insbesond= ere die Bundesfernstrassen, wird auf erhebliche politische Widerst=E4nde st= o=DFen. Deshalb sollten die offenen und impliziten Subventionen f=FCr die V= erkehrswege transparent gemacht werden, um den Steuerzahlern die tats=E4chl= ichen Kosten deutlich zu machen. Die =F6kologischen Kosten geh=F6ren selbst= verst=E4ndlich dazu. 3.2. Entflechtung von Zust=E4ndigkeiten Im Zuge der Finanzverfassungsreform sollte weitgehende Deckungsgl= eichheit der jeweiligen verkehrspolitischen Zust=E4ndigkeit f=FCr Aufgabe, = Ausgabe und Mittelbeschaffung geschaffen werden. Daf=FCr sind z.B. die = Teile des Schienennetzes, die =FCberwiegend regionale und lokale Funktionen= erf=FCllen, an L=E4nder und Gemeinden zu =FCbertragen. 3.3. Externe Kosten von Verkehr Die =D6kosteuer sollte langfristig berechenbar und kontinuierlich= ausgebaut, aber das Gesamtsteueraufkommen belastungsneutral gehalten werde= n. Die schrittweise Erh=F6hung der =D6kosteuer kann durch Absenkung der= Besteuerung von Arbeit kompensiert werden.=20 Die Mineral=F6lsteuer sollte keine Zweckbindung haben, und die Kfz-S= teuer kann nach Schaffung der technischen Voraussetzungen =96 universelle S= tra=DFengeb=FChren - schrittweise in die Nutzungsgeb=FChren =FCberf=FChrt w= erden. 3.4. Subventionierung von Mobilit=E4t Mobilit=E4t ist Gegenstand der privaten Lebensf=FChrung oder wirt= schaftlicher Bet=E4tigung und kann als solche nicht der =F6ffentlichen Bezu= schussung unterliegen. Mobilit=E4tssubventionen sind personengebunden a= uf ein politisch definiertes Ma=DF f=FCr die Wahrnehmung pers=F6nlicher Ch= ancen zu begrenzen.=20 Die verkehrsmittelneutrale Entfernungspauschale ist deshalb zun=E4ch= st einzufrieren und dann mit langfristigen Ank=FCndigungsfristen abzubauen.= 4. Bahnstruktur in der = Welt von Wettbewerb, B=F6rse, Navigation und Kommunikation Die Bahn ist erneut in die politische Diskussion gekommen. Dabei geh= t es vor allem um die Einheit von Netz und Betrieb =96 oder wie es bei der = Deutschen Bahn AG hei=DFt: Netz und Transport =96 unter wettbewerblichen un= d finanziellen Aspekten. Zum einen geht es darum sicherzustellen, dass exte= rne, privatwirtschaftliche Transportdienstleister fairen Zugang zum Netz be= kommen. Zum anderen um die Frage, wie die Deutsche Bahn an die B=F6rse gebr= acht werden kann, wenn sie durch die DB Netz AG mit einem langfristig defiz= it=E4ren Unternehmensteil belastet ist. 4.1. Die Trennung von Netz und Betrieb aus wettbewerbspol= itischer Sicht Das wettbewerbliche Problem lie=DFe sich auch ohne eine strikte unte= rnehmerische Trennung von Netz und Betrieb l=F6sen, n=E4mlich durch eine Re= gulierungsbeh=F6rde bzw. Wettbewerbsaufsicht, die beim Bundeskartellamt ode= r beim Eisenbahnbundesamt angesiedelt sein k=F6nnte, um die beiden in der D= iskussion befindlichen Institutionen zu nennen. Der Managerkreis w=FCrde hier aus prinzipiellen Gr=FCnden eher zum Bun= deskartellamt tendieren, aber der entscheidende Punkt ist, dass die f=FCr d= ie Wettbewerbsaufsicht ausgew=E4hlte Institution die notwendige wettbewerbl= iche und technische Kompetenz entwickelt. Das wettbewerbliche Problem w= ird durch eine unternehmerische Trennung von Netz und Betrieb gemindert, ab= er nicht aus der Welt geschafft, denn das Netz bzw. seine Bestandteile blei= ben unabh=E4ngig von ihrer unternehmerischen Organisationsstruktur ein bzw.= mehrere Monopole. 4.2. Die Bahn und die B=F6rse Im Hinblick auf das Netz als Belastung beim Gang an die B=F6rse sind= zum einen ebenfalls die strikte unternehmerische Trennung von Netz und Bet= rieb, und zum anderen eine langfristige Finanzierungsgarantie f=FCr das Net= z durch den jetzigen Eigent=FCmer in der Diskussion. Eine solche Garantie, wenn sie gegeben w=FCrde, w=E4re jedoch unglau= bw=FCrdig. Denn die =F6ffentlichen Haushalte werden sich mittelfristig = durch die Alterung der Bev=F6lkerung enormen Lasten ausgesetzt sehen, die e= iner Finanzierungsgarantie =96 und damit auch einer langfristig planbaren u= nd effizienten Bahninfrastruktur - den Garaus machen wird. Allerdings ist damit die Alternative einer strikten unternehmerische= n Trennung von Netz und Betrieb im Hinblick auf den B=F6rsengang noch keine= Notwendigkeit. Denn die Bahn gliedert sich auf in unterschiedliche Verkehr= e und damit auch unterschiedliche, wenn auch =FCberlappende, Netze f=FCr Fe= rn-, Regional- und Nahverkehre im Personentransport und den G=FCterverkehr.= Soweit solche Verkehre politisch subventioniert werden, sind sie sowieso n= icht b=F6rsenf=E4hig. Aber auch aus den oben geschilderten verkehrspolitisc= hen Gr=FCnden pl=E4diert der Managerkreis daf=FCr, die Teile des Schienenne= tzes, die =FCberwiegend regionale und lokale Funktionen erf=FCllen, an L=E4= nder und Gemeinden zu =FCbertragen, so dass im Zuge der Finanzverfassungsre= form weitgehende Deckungsgleichheit der jeweiligen verkehrspolitischen Zust= =E4ndigkeit f=FCr Aufgabe, Ausgabe und Mittelbeschaffung geschaffen wird (S= iehe unter 3.2). Das im Zuge einer solchen Reform bei der Deutschen Bahn verbleibende= Fernverkehrsnetz w=E4re jedoch, nach Schlie=DFung der in den letzten Jahre= n entstandenen Infrastrukturl=FCcken, der B=F6rsenf=E4higkeit der Deutschen= Bahn nicht abtr=E4glich. Damit befindet sich die Bahn jedoch in einem Dile= mma: Ohne eine glaubw=FCrdige Finanzierungsgarantie der =F6ffentlichen Haus= halte f=FCr die Netzinfrastruktur in ihrer jetzigen Form ist an einen B=F6r= sengang in absehbarer Zeit nicht zu denken. Aber eine Reform der Finanzverf= assung, die die Bahn von der finanziellen Last dauerhaft defizit=E4rer Netz= komponenten entlastet, d=FCrfte noch einige Jahre in Anspruch nehmen, bis e= in Zustand hergestellt ist, in dem die Infrastrukturverantwortung des Staat= es mit einem normalen unternehmerischen Handeln nachhaltig vereinbar sein w= ird.=20 Mit anderen Worten:=20 Eine schnelle L=F6sung wird sich nicht finden lassen. Daraus erg= ibt sich aber eine Chance:=20 Statt vorschneller Entscheidungen das Potential der mobilit=E4tsorie= ntierten I&K-Technologien f=FCr eine zukunftsf=E4hige Bahn zu ber=FCcks= ichtigen. 4.3. Navigation und Kommunikation in der Leit- und Sicher= ungstechnik: F=FCr eine effiziente und zukunftsf=E4hige Bahn Nach Auffassung der Bahn gibt es jenseits der Diskussion um fairen Z= ugang zum Netz und ihrem B=F6rsengang jedoch auch technische, d.h. vor alle= m sicherheitstechnische, Gr=FCnde f=FCr die Einheit von Netz und Transport.= Diese Sichtweise wird am pointiertesten vom Chef der schweizerischen Bunde= sbahn, Weibel, vertreten. Grundlage ist die Pr=E4misse, dass bisher Leit- u= nd Sicherungstechnik fahrweggebunden sind. In dichten Netzen, in denen vers= chiedene Arten von Transporten mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten oft = die gleichen Fahrwege benutzen, wie sie sich in Europa im Gegensatz zu den = USA finden, ist das jetzige Betriebsmodell damit bisher technisch alternati= vlos, obwohl auch hier zwischen technischer Einheit von Netz und Betrieb und untern= ehmerischer vertikaler Integration zu unterscheiden w=E4re. Der mittlerweile erreichte Stand der Technik in den Bereichen Nav= igation und Kommunikation erm=F6glicht jedoch endlich die Verlagerung der I= ntelligenz vom Fahrweg ins Rollmaterial. Das war bereits Mitte der 90er= Jahre ein betriebswirtschaftlicher und verkehrspolitischer Traum, der f=FC= r die Bahn bei der Rhein-Main-NBS allerdings bitter entt=E4uscht wurde und = jetzt zu einem sehr teuren Zwischenschritt mit den 200 neuen elektronischen= Stellwerken f=FChrt.=20 Schaut man auf die Gr=FCnde dieses Scheiterns, so gilt auch f=FCr di= e Zukunft, dass=20 free float auf der Schiene zwei Kernf=E4higkeiten voraussetzt= , das Betriebs-Know-How der Bahn, das nat=FCrlich nur sie hat, und eine neu= artige Mischung von Hard- und Software-F=E4higkeiten in den Bereichen Fahrp= lanplanung sowie Navigation und Kommunikation im Fahrbetrieb, die bisher nu= r au=DFerhalb der Bahn existieren, im wesentlichen bei einigen Unterneh= men der Bahnindustrie und einigen kleineren Systemh=E4usern. Im Lieferanten= verh=E4ltnis wird sich das nicht zu einer einsatzf=E4higen, vom Fahrweg sch= rittweise unabh=E4ngig werdenden Leit- und Sicherungstechnik integrieren l= assen,=20 weil in der gegebenen Konstellation niemand die Verantwortung f=FCr = die Betriebssicherheit =FCbernehmen wird. Dazu braucht man ein Unternehmen,= das in sich diese heute verstreuten F=E4higkeiten vereint. Endogen k=F6nnen diese F=E4higkeiten bei der Bahn nicht schnell genu= g wachsen, wenn =FCberhaupt. Beh=E4lt man eine uneingeschr=E4nkte Einbindun= g in die gewachsene Unternehmenskultur der Eisenbahner bei, erscheint es un= vorstellbar, damit die v=F6llig unterschiedlichen, um nicht zu sagen entgeg= engesetzten Unternehmenskulturen, die mit der I&K-Technologie verbunden= sind, zu einer neuen, leistungsf=E4higen Qualit=E4t zu verschmelzen Allein= die daf=FCr erforderliche Managementkapazit=E4t w=FCrde vor dem Hintergrun= d der ungew=F6hnlich vielen anderen Aufgaben die F=FChrungskr=E4fte =FCberf= ordern. Insofern w=E4re=20 der Einstieg =FCber eine Entwicklungsgesellschaft naheliegend, an de= r die genannten privaten Unternehmen von vornherein durch Einbringung reale= r Ressourcen beteiligt sind. Der erreichbare internationale Entwicklung= svorsprung und die damit verbundenen Exportchancen m=FCssten Motiv genug se= in, solche Partner zu finden. 4.4. Fahrweg, Fahrbetriebsverwaltung, Transport: Funktion= ale Dreiteilung der Bahn Die Empfehlung des Managerkreises geht dahin, ein derart speziali= siertes Unternehmen zu entwickeln, das zun=E4chst Entwicklungsaufgaben h=E4= tte, die dann in operative Aufgaben =FCbergehen. Dass dies unabh=E4ngi= g davon, wie man sich die weitere Konzernentwicklung politisch oder unterne= hmerisch w=FCnscht, zun=E4chst als Tochter der Holding oder des Netzes bego= nnen werden muss, liegt auf der Hand.=20 Eine auf Dauer ausschlie=DFlich konzerninterne Zuordnung von Trassen= planung und Fahrbetriebskontrolle d=FCrfte von privatwirtschaftlichen Partn= ern jedoch nur akzeptiert werden, wenn gew=E4hrleistet ist, dass dieses Unt= ernehmen von den nicht betriebswirtschaftlichen Einfl=FCssen und politische= n Lasten, die die Bahn oder Teile von ihr auch k=FCnftig tragen m=FCssen, f= reigestellt ist. Damit stellt sich die Frage nach der Einheit von Netz und = Betrieb auf eine neuartige Weise, weil diese Aufgabe getrennt von den klass= ischen Grundfunktionen wahrgenommen werden m=FCsste und auf ein dreigeteilt= es Verst=E4ndnis hinausliefe:=20 Nicht mehr Netz und Betrieb, sondern Errichtung und Unterhalt des Fa= hrwegs, Vermarktung und Durchf=FChrung von Transport und dazwischen Slotpla= nung, Slotvergabe und Fahrbetriebskontrolle. Dazu k=E4me eine Wettbewer= bsaufsicht =96 am besten durch das Bundeskartellamt - f=FCr die notwendiger= weise monopolistischen Komponenten des Fahrweges und der Fahrbetriebskontro= lle. Vor dem Hintergrund der technischen M=F6glichkeiten stellt das eine = reale Chance dar, die zun=E4chst mit den ordnungspolitischen Vorstellungen = der Volkswirte und Politiker nichts zu tun hat, in jedem Fall aber den Vort= eil h=E4tte, dass der Konzern sich Spezialisierungsvorteile erschlie=DFt, d= ie eine reinrassig vertikale Struktur nicht bietet, nicht zuletzt =FCbrigen= s im Bereich der Finanzierung und des verm=F6gensrechtlichen Schutzes gegen= free lunch-Ansinnen, zu denen sich die Politik immer wieder versucht f=FCh= len wird.
	=A9Friedrich Ebert Stiftung \| technical support \| n= et edition=20 fes-library \| November 2001=20

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