Für unsere Kinder

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mit, so wie heute der Automobilfahrer seine| im Winter der Schnee das schnelle und sanfte Reservepneumatits aufschnallt. Mit der Dahingleiten im Schlitten ermöglicht.

Schnelligkeit des Reisens war es auch nicht Geleise, auf denen die Wagen schneller und weit her. Eine der schnellsten Kutschen Eng  - sicherer dahinrollen als auf dem unebenen lands, die den ehrenvollen Beinamen führte: Erdboden, gebrauchte man zuerst in Berg­die„ fliegende Kutsche", brauchte vor hundert werken. Diese Geleise waren ursprünglich aus Jahren für die Strecke von London   nach Edin- Holz, und erst in der zweiten Hälfte des acht­burgh nicht weniger als sieben Tage. Heute zehnten Jahrhunderts verwandte man eiserne legt sie der Eisenbahnzug in acht Stunden zu-| Schienen. Um dieselbe Zeit kam man auch rück. Die Passagiere der„ Fliegenden" konnten von Glück sagen, wenn sie in Edinburgh   mit ungebrochenen und geraden Gliedern ankamen; denn daß ihr Gefährt unterwegs ein halbes Dutzend mal umschlug, war etwas Gewöhn­liches. Nicht umsonst stand hinter den Ankunfts­zeiten des Fahrplans vermerkt:„ So Gott   will!" Kein Reisender vergaß vor der Abfahrt sein Testament zu machen. Nicht nur konnte es geschehen, daß die Kutsche umwarf und die Reisenden dabei verunglückten, sondern es war auch möglich, daß diese von Räubern angefallen und erschlagen wurden.

darauf, an Stelle von Pferden die Dampf­kraft zur Fortbewegung von Lasten zu ver­wenden. 1767 baute der Franzose Cugnot   eine Dampfmaschine in einen Wagen ein. Doch die damaligen Dampfmaschinen waren noch viel zu plump und zu schwer, als daß sich dieser Wagen hätte schnell fortbewegen können. Erst als Watt die Dampfmaschine vervollkommnet hatte, konnte man mit Erfolg daran gehen, Wagen mit Dampfmaschinen zu verbinden.

Die erste wirklich brauchbare Eisenbahn­lokomotive wurde von George Stephenson   er­baut. Stephenson   erblickte das Licht der Welt Die Reise von Berlin   nach Köln   am Rhein   im Jahre 1781 in einer kleinen Ortschaft Eng­dauerte mit der Postkutsche etwa zwei bis drei lands. Schon als kleiner Junge mußte er ar­Tage. Von Berlin   nach Breslau   fuhr man im beiten und dem Vater helfen, die Familie zu Jahre 1886 mit der„ Schnellpost" zwei Nächte ernähren. Er war nacheinander Hütejunge, hindurch und war über 37 Stunden unterwegs. Pferdetreiber bei einer Kohlenbahn, dann Heute legt man diese Strecke im Zug in vier Hilfsheizer, Maschinenwärter und schließlich Stunden zurück. Auch die Kosten einer Fahrt Bremser. Im Alter von 18 Jahren lernte er waren damals höher, abgesehen davon, daß schreiben, indem er nächtlichen Unterricht nahm, man mehr Zeit verlor und während der langen weil er am Tage teine Zeit hatte. Ein Jahr Fahrt Geld für Essen und Trinken ausgeben später erblindete der Vater, und George allein mußte. Die Fahrt von Berlin   nach Breslau  | mußte mit seiner Arbeit die ganze Familie er­fostete mit der Schnellpost" 40 Mart, was damals eine viel größere Summe darstellte als heute, wo die Fahrt mit dem Schnellzug sogar erster Klasse nur 30 Mark tostet.

Heutzutage ist man in den fortgeschritteneren Ländern Europas   nur in wenigen Strichen noch ausschließlich auf die Beförderung mit Wagen und Pferd angewiesen. So in manchen Gegen­den der Schweiz  , in der wegen der Zerklüftung des Landes durch die Alpen   Eisenbahnanlagen äußerst schwierig und teuer sind. Hier fahren noch auf teils guten, öfters holprigen Wegen die Postkutschen oder Diligencen, wie man sie auch nennt. Namentlich aber muß man im großen Rußland   sehr viel zu Wagen reisen. In gewissen Abständen sind Stationen ange legt, auf denen die Postpferde gewechselt wer­den, und so kann man in einem fort fahren, bis das Ziel oder die nächste Eisenbahnhalte­stelle erreicht ist. Da aber die Straßen meist in schauderhaftem Zustand sind, so wird es als große Annehmlichkeit empfunden, wenn

halten. Das war eine schwere Zeit für ihn. Aber sie dauerte nicht allzulange. George Stephenson   arbeitete in einem Bergwert. Eines Tags wollten die Maschinen nicht in Gang kommen, die mit Dampf getrieben wurden, und die Ingenieure mühten sich vergebens ab, die Störung zu beseitigen. Da kam unser Stephenson hinzu, und nach dreitägigen An­strengungen gelang es ihm, die Maschinen wieder zum Arbeiten zu bringen und sie außer­dem noch zu verbessern. Damit hatte er sein Glück gemacht. Er wurde mit einem aus­reichenden Lohn als Aufseher über alle Ma­schinen des Bergwerkes angestellt, und nun fonnte er mit Muße an der Erfüllung seines Lieblingswunsches arbeiten, eine starke und schnelle Lokomotive zu bauen. Nach langen vergeblichen Versuchen machte 1814 seine Loko­motive ihre erste Fahrt, auf der sie eine Last zog, die dem Gewicht von 500 erwachsenen Menschen entsprach, und dabei in der Stunde etwa neun Kilometer zurücklegte. Bald hatte