Fallen eine Existenzberechtigung, die auch nicht durch höhere Taxen künstlich erhöht werden kann. Auf dem Gebiete des L a st e n t r a n s p o r t» hat das Auto- mobil in» gleislosen Güterzug einen Erfolg zu verzeichnen. Bei den gleislosen Güterzügen, die jetzt anscheinend Wirtschaft- lich und technisch rationell arbeiten, wird der Zug nicht von einer Vorspannmaschine gezogen, sondern die Räder jedes WagenS des Zuges werden unabhängig von Moloren angetrieben. So ein gleisloser Güterzug ist nichts anderes als eine elektrische Bahn, die nicht auf Schienen läuft und ihre eigene Kraftstation mit sich führt. Sie sind daher von einer Stromzuführung(Oberleitung) unabhängig und frei beweglich. Auf dem Hauplwagen des eingangs erwähnten Zuges sind zwei Benzinmotoren aufgestellt, die Dynamos   antreiben. Diese Dynamos   liefern den Strom für die Motoren von sechs Bei- wagen, von denen jeder 5 bis b'/z Tonnen tragen kann, so dast der Zug zirka 30 Tonnen Nutzlast befördern kann. Es gibt auch Strastengüterzüge, bei denen die Kraft vom Hauptwagen auf die Anhängewagen nicht auf elektrischem, sondern mechanischem Wege übertragen ivird, doch stehen diese Züge den elektrischen Zügen in jeder Hinsicht nach. Diese gleislosen Züge können dazu helfen. Gegenden dem Ver- kehr zu erschliesten, in denen die Anlage einer Bahn aus Gleisen mit Rücksicht ans die Höhe der Anlagekosten nicht wirtschaftlich ist. ES gibt auch Teile des Deutschen Reiches, in denen nur zu be- stimmten Zeiten des Jahres Bedürfnis nach einem billigen Transportnnttel vorhanden ist. Auch auf anderem Wege versucht man, für den Personen- Transport ein solches Bindeglied zu schaffen. Die preußischen Bahnen verfügen jetzt über eine Reihe von Motorwagen, die eigentlich nichts anderes sind als Automobile, die auf Schienen laufen. Ursprünglich verwendete man sogenannte Akkumulatoren- wagen, bei denen von einer im Wagen untergebrachten Akkumu- latorenbatterie Strom für die den Wagen antreibenden Elektro- motoren geliefert wurde. Die neueren Motorwagen enthalten einen Petroleummotor, der einen Dynamo antreibt, der dann die zum Betrieb erforderliche elektrische Energie liefert. Auster dieser Antriebs- station enthält der Wagen eine Anzahl Sitz- und Stehplätze 3. und 4. Klasse, sowie einen kleinen Gepäckraum. Diese Wagen können dann in wirtschaftlicher Weise auf Nebenstrecken oder auch auf Hauptstrecken zwischen den einzelnen Hauptzügen verkehren und Verkehrsbedürfnisse befriedigen, die man früher durch ganze Eisen- bahnzüge mit Rücksicht auf die Kostenfrag« unbefriedigt lassen mustte. Bei den H a u p t e i s e n b a h n e n ist augenblicklich die wichtigste Frage die der Einführung de? elektrischen Betriebes. In Deutschland   haben Preusten und Bayern   erfolgreiche Versuche, oder besser gesagt Fortschritte in der tatsächlichen Einführung dieses Betriebes gemacht. Der erste Versuch wurde gerade vor zehn Jahren auf der Wannseebahn   mit einer Gleichstrombahn durch- geführt, bei der noch die Stromzusührung durch eine dritte Schiene erfolgte. Zwei Jahre später folgte die Bahn Berlin— G ro st- Li cht er selbe, die nach dem gleichen System ausgeführt noch heute im Betrieb ist. In der Folgezeit wurde, wie an dieser Stelle schon öfter erwähnt, durch Versuche erkannt, dast der einzige richtige Weg für den elektrischen Betrieb von Bollbahnen in der Verwendung hochgespannten EinphasenstromS liegt. Nach diesen Vorversuchcn wurde die Hamburger Stadt- und Vorortbahn Blankenese- Ohlsdorf für elektrischen Betrieb eingerichtet und der Betrieb im Jahre 1907 eröffnet. Nach verschiedenen unvermeidlichen aber glück- lich bestandenen Kinderkrankheiten, zeigte es sich, dast dieser Versuch ein voller Erfolg war. Im Jahre 1903 wurden ca. 37 Millionen Personen befördert. Seitdem stieg die Zahl der beförderten Personen um ca. 10 Millionen jährlich. Augenblicklich sind 110 Motorwagen mit 40 000 Pferdestärken Leistung in Betrieb. Der nächste Schritt war die Einführung des elektrischen VollbabnbctriebeS auf der Strecke Bitterfeld  -Dessau  , als Teilstrecke der Linie Halle-Leipzig- Magdeburg. Auf dieser Strecke wird zum ersten Male ein richtiger Hauptbabnverkehr, d. h. stark belastete Schnellzüge. Personen- und Güterzüge von elektrischen Lokomotiven bewältigt. Am 13. Januar d. I. fuhr die erste Lokomotive auf dieser Strecke und die Erfolge sind derartig gut, dast die Einführung des elektrischen Betriebe? auf weiteren Strecken in Aussicht genommen ist. Natur- gemäst kann diese Einführung nur sehr langsam vor sich gehen, aber die Eutwickelung führt unbedingt dazu, um so mehr, als die Dampf- lokomotive wohl an der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit angelangt zu sein scheint. Eine der nächsten Aufgaben dürfte der elektrische Betrieb der Berliner   Stadt- und Ringbahn sein, die wohl schon bestimmt in Aussicht genommen ist. Ebenso soll auf zirka 260 Kilometer langen Staatsbahnstrecken in Schlesien   voll- kommen elektrischer Lokomotivbetrieb durchgeführt werden. Infolge sehr schwieriger Streckenverhälinisse— die Strecken liegen zum Teil im Riesengebirge   und weisen starke Steigungen auf— wird der Betrieb auf dieser Bahn'sehr lehrreich werden. Für die Personenzüge sind elektrische Lokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von 110 Kilometern in der Stunde, für Güterzüge solche mit 65 Kilometern in der Stunde vorgesehen. Für schwere Züge auf Strecken mit langen Steigungen, werden zwei solcher Lokomotiven hintereinander gekuppelt. Eine neue neue wichtige und interessante elektrische Vollbahn— die Mittenwaldbahn  , die von Tirol nach Bayern   führt— ist gleichfalls im Bau und soll 1912 dem Betrieb übergeben werden. Im Verkehr innerhalb der Groststädte selbst erweisen sich all- mählich die gewöhnlichen Strastenbahnen als unzureichend und wie bei uns in der Leipziger   Straste manchmal eher als Verkehrshinder- nis denn als Berkehrserleichterung. Man must daher auch den Strastenbahnen eigene Bahnkörper zuweisen, die naturgemäst ent- weder über oder unter dem eigentlichen Strastenkörper liegen. Ein interessanter Versuch in dieser Beziehung ist die Schwebebahn Elberseld« Vohwinkel- Barmen, bei dem die Wagen auf einer Schiene. die über den Wagen angeordnet ist, laufen. Diese Schwebebahn dürfte aber heute wohl kaum wieder ausgeführt werden, obwohl man sogar vor einigen Jahren für Berlin  — in der Brunnenstraste stehen merkwürdiger- weise noch heute die Probepfeiler— eine solche Bahn in Vorschlag brachte. Die Stadtschnellbahnen werden heute nur als Stand- (Hoch-)bahnen oder Untergrund« richtiger Unterpflasterbahnen in Berlin   ausgeführt werden. Lt. kleines feiaUeton. Sprachwissenschaftliches. Essen und Trinken im Sprachgebrauch. Essen und Trinken hält Leib und Seele zusammen, sagt das Sprichwort. Darum soll man beim Essen und Trinken nicht nur an die Leibes- nahrung denken, sondern sehen, ob man ihm nicht auch geistige Freuden entnehmen kann. Und von der Wahrheit ausgehend, dast das Ding und sein Name nahe zusammenhängen, dast, wer an dem Ding seine Freude hat, sich auS für den Namen und seinen Ursprung interessiert, fei auf ein paar Namen auf unserer Speisekarte hin- gewiesen. Gleich das Wort Speise bringt nnS eine Ueberraschung. denn wir halten es sicher für ein gut deulsches Wort, müssen aber von den Sprachforschern hören, dast eS von dem lateinischen Wort oxxensa, die Ausgabe, der Aufwand, herkommt, daS wir im Deutschen  , in weniger umgeänderter Form, noch in Spende finden. Die Speise hat neben ihrer allgemeinen Bedeutung in einigen Teilen unseres Vaterlandes auch noch den eingeschränkien Sinn„süstes Gericht" erhalten. Wir beginnen mit der Torte; Franz Härder weist in seinem hübschen Buche„Werden und Wandern unserer Wörter", dem wir hier folgen, darauf hin. daß das Wort torta sich schon in der la- teinischen Bibelübersetzung findet. Es stammt au« dem Lateinischen, ist ein Partizip de» Berdums torgusro, drehen, und bezeichnet also nur die runde Form der Speise. Nicht leicht denkt einer beim Ver- speisen daran, dast der Name des Gerichts vom selben Stamm wie Tortur ist. Schwieriger ist die Erklärung des Puddings. Während die einen behaupten, es sei von dem französischen   bouclm, Wurst, entlehnt, treten andere für die Herkunft von dem keltischen put, schwellen, ein. Das B i s c u i t entspricht genau unserem Zwieback; denn es heistt, wie dieser, daS zweimal Gekochte, Ge- backene. DaS Konfekt und die Konfitüren sind beide vom lateinischen contlcsrg, vollenden, herstellen, abgeleitet. Die P r a l i n ö S sollen von dem französischen   Marschall   du Pressis Praslin ihren Namen haben. DaS Marzipan hat sicher nichts mit Marcus und panis zu tun, sondern wurde jetzt von dem Namen „mareapans", einer Münze, abgeleitet. In Erinnerung an da« französische Souper glauben wir, dast unsere Suppe aus dem französischen   soups abgeleitet sei, während doch gerade hier das Deutsche   gegeben hat, und in dem Worte unser saufen steckt. Bei den Zwischcngerichten begnügen wir uns mit dem F r i c a s f e e, das in seiner jetzigen Form natürlich aus dem Französischen stammt, dessen Grundwort kriguo, munter, aber dem gotischen kriks, althochdeutschen!reh, unserem heutigen frech entspricht, und mit der Mayonnaise, deren Name gar auf einen karthagischen Feldherrn zurückgeht, auf HannibalS jüngsten Bruder Mago, der einer auf der Insel Menorca   gegründeten Stadt seinen Namen gegeben hatte. Nach Richelicus Seefieg bei Mahon   im Jahre 1756 wurde der Name Mode, und eine neuerfundene Sance bekam den Namen„Mahonnaise", der später in die heutige Form umgeändert wurde.' Von den Fleischgerichten haben die Koteletts, die man ver- nünstigerweise bei uns zu Lande nachgerade anfängt, Rippchen zu nennen, ihren Namen vom lateinischen costa, der Klops ist eine kurze Form für Klopffleisch. Von unseren Gemüsen ist die Erbse und Linse Wohl mit dem lateinischen orvum und Isns urverwandt, der Spinat, das mittellateinische spinatus, stammt au? dem persischen aspauakb. Kohl ist da? lateinische caulis, Stengel  ; das rätselhafte„Kohl reden" erklärt sich durch die Herkunft von dem hebräischen gol, die Stimme, das Gerücht, das der Gaunersprache angehört. Von der Zukost zum Fleisch nennen wir nur noch die Kartoffel. Da? Wort hiest zu Anfang des 13. Jahrhunderts Tartuffel, eine Verdeutschung des ita- lienischen tartuko, die Trüffel. Die Aehnlichkeit des Aussehens brachte es mit sich, dast die Italiener die Kartoffel, die in der Mitte des 16. Jahrhunderts nach Europa   kam. weiste Trüffel nannten, ein Name, der jetzt längst durch patata ersetzt worden ist. Perantw. Redakteur: Richard Barth  , Berlin.— Druck u. Verlag: vorwörtsBuchdruckerelu.VerlagSanstaltPaulSingertCo..BerllnLXV,
 
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