Nr. 360+44. Jahrgang

2. Beilage des Vorwärts

Senkung der Gütertarife.

Dienstag, 2. August 1927

in der Schweiz und in der Tschechoslowakei , haben sich die staatlichen Eisenbahnen schon lange gegen den neuen Konkurrenten mit aus­gesprochenen Kampfmaßnahmen gewandt. Die neue Staffelung der Abfertigungsgebühren mit ihrer Wirkung einer ganz starten Gen­fung der Nahfrachten für hochwertige Güter scheint zu bedeuten, daß auch die Reichsbahn sich jetzt der neuen Konturkerz bewußt sofern bedeutet die neue Tariffenkung eine

Ihre volkswirtschaftliche Bedeutung/ Der Zwang zum Tarifabbau, Ein Anfang durch Berkehrsverbilligung zu erwehren beginnt. In­

eine Beförderungsftrede von 1000 kilometer nur als 550 Kilometer, eine solche von 1500 Kilometer nur als 600 Kilometer berechnet wird. Diese Staffelung hat für die Güter mit hohem spezifischen Wert große Bedeutung. Sie werden allgemein über längere Strecken transportiert als die Güter mit niedrigerem spezifischen Wert. Im ersten Halbjahr 1925 wurden transportiert Prozent der gesamten beförderten Gütermenge: In der Wagen 1 bis 101 bis Ladungsklasse 100 km 200 km

Während die Reichspost am 1. August die Mehrzahl ihrer Ge­bühren um 50 Proz. erhöhte, begann die Deutsche Reichsbahn= gesellschaft am gleichen Termin mit einer Ermäßigung der Gütertarife. Diese Ermäßigung erfolgt zögernd und zu­rückhaltend. Die Gesamteinnahmen der Reichsbahn aus dem Güterverkehr betrugen im letzten Geschäftsjahr 2830,6 Millionen Reichsmart. Bei diesen Einnahmen eines Krisenjahres überstieg ihr Betriebsüberschuß den Betrag, der für normale Abschreibungen, Reparaturen und Vorzugsaktiendividende erforderlich war, um rund 140 Millionen Reichsmart. Wenig stens diesen Betrag, der eine durchschnittlich fünfprozentige Sen­fung der Gütertarife ermöglicht hätte, hätte die Reichsbahn nach- D lassen sollen. Den Ausfall aus den am 1. August in Kraft ge= tretenen Maßnahmen schäßt sie dagegen selbst nur auf 70 milli= onen Reichsmart, d. h. nur die Hälfte des Wünschenswerten und Möglichen.

Die Bedeutung der Eisenbahnfarife

ist in jeder modernen Volkswirtschaft außerordentlich groß. Die Eisenbahn hat praktisch ein sehr weitgehendes Transport monopol. Fast jede Ware wird auf dem Wege von der Pro­duktionsstätte zum Verbraucher irgendwo die Eisenbahn benutzen müssen. Der Anteil der Eisenbahnfracht am Gesamtwert der Güter­produktion im weitesten Sinne, d. h. am Bolfseinkommen, be= läuft sich schähungsweise auf 4 bis 5 Prozent. Daher hat die Preispolitik der Eisenbahnen, d. h. die Höhe der Gütertarife, zu denen sie das Transportgut ihrer Kunden befördern, stets die Auf­merksamkeit der Deffentlichkeit gefunden, zumal die Grundsätze der Tarifbildung kompliziert sind.

Grundlinien der Gütertarifpolitik.

Für die Eisenbahn ist im Güterverkehr der Wagenkilometer die grundlegende Einheit der Betriebskosten. Zu diesen Betriebs­fosten kommen die bedeutenden firen Kosten für das stehende Kapital der Eisenbahnen( Unterhaltung und Erneuerung der Be­triebsanlagen, Zinsendienst usw.) hinzu.

Es kommt für die Reichsbahn entscheidend darauf an, wie. viele Kilometer von ihren Wagen zurückgelegt werden müssen, um eine bestimmte Gütermenge zu transportieren, wenn fie auf der Grundlage ihrer Selbstfosten die Gütertarife aufstellen will. Dabei zeigt sich, daß eine einfache Umlegung dieser Kosten cuf die einzelnen Wagen nicht angängig ist. Eine Wagenladung Kohlen repräsentiert einen sehr viel niedrigeren Wert als eine Wagenlagung Maschinen. Würde man beide mit den gleichen Frachtfäßen belasten, so wäre das Ergebnis, daß die Kohlenpreise am Verbrauchsort um ganz gewaltige Prozentfäße gegenüber dem Erzeugungsort teuerer wären. Sie würden so teuer sein, daß man zum Brennholz für den Haushalt zurückkehren würde und daß die Industrien an weit entlegenen Orten wegen der hohen Kohlen­frachten lebensunfähig würden. Die Kohlenreviere wären bei einer derartigen Tarifpolitik noch mehr, als dies ohnehin in der Tendenz

sig

dr

der modernen Entwicklung, gelegen hat, nepiere geworden,

ndind sie hätten sich von der gesamten übrigen

noch schärfer unterschieden. Außerdem hätte die Eisenbahn eine absolut ge= ringere Frachtmenge zu befördern. d. h. ihr großes stehen­des Kapital, der gesamte Oberbau, die Bahnhofseinrichtungen usw. würden wesentlich schlechter ausgenugt werden, als es möglich ist, wenn auch die Kohle und ähnliche Güter mit geringem Wert pro Gewichtseinheit mit Auf den ihr transportiert werden. einzelnen Wagentilometer würde also ein größerer Anteil der firen Werte entfallen, als bei einer durchgegliederten Tarifgestaltung, deren Ziel grundsätzlich ein möglichst großer Verkehrsumfang ist.

So hat man frühzeitig den Schluß gezogen. daß es bei der Eisenbahn

99

teine einheitlichen Transportsätze für alle Güter geben kann, sondern daß man den Versuch machen muß, ein Tarif system aufzubauen, das eine möglichst große Güter­menge über thre Schienenwege leitet; wenn einzelne Transporte dann selbst nicht die vollen Selbstkosten decken, sondern nur den Teil der laufenden Betriebskosten, der un­mittelbar durch ihre Beförderung entsteht, so müssen eben andere Waren höher belastet werden. So ergab sich der Grund­sag, die Transporigüter nach ihrem sogenannten spezifischen Wert zu klassifizieren; unter dem spezifischen Wert eines Gutes ver­steht man den Wert seiner Gewichtseinheit. Die Kohle hat einen ge­ringeren spezifischen Wert als Baumwolle, Baumwolle einen ge­ringeren spezifischen Wert als Seide usw. Diese Durchstaffelung der Warentlassen nennt man heute in der deutschen Eisenbahnsprache die Horizontale Staffel." Die einzelnen Klassen( bisher 6, nach der Neuordnung ab 1. August 7) werden mit den einzelnen Buch­staben des Alphabets A , B, C, D, E, F,( und neuerdings zwischen D und E D 1) bezeichnet, wobei die Klasse A die höchstwertigen, die Klasse F die billigsten Güter umfassen soll. Aus jeder dieser Klassen sind zahlreiche sogenannte Ausnahmetarife ausge­schieden, nach denen bestimmte Güter, teilweise nur über bestimmte Strecken und bei einem Mindestumfang des Versandes zu Tarif­fägen gefahren werden die unter denen des Normaltarifs liegen. Neben dieser Horizontalen Staffel ist in der Nachkriegszeit in Deutschland die sogenannte„ Berfifale Staffel" eingeführt worden. Die Betriebserfahrung lehrt, daß der Transport eines Wagens pro Kilometer Beförderungsstrecke sich bei längeren Transport wegen billiger stellt als bei fürzeren. Daraus hat man die Konsequenz gezogen, daß bei längeren Transportwegen die Tarife pro Kilometer eine Ermäßigung erfahren. Wenn also die Fracht für die ersten 100 Kilometer aleich 1 gesetzt wird, so stellt sie sich heute in Deutschland für die Transportstrede

bon 101 bis 200 km auf 0,9

A

B

C

E

F

Kohle Milch

darüber

201 bis 300 km

301 bis 400 km

401 bis 500 km

36,58

18,46

12,39

9,29

8,62

40,05

22,67

11,87 8,84

6,41

14,66 10,16

.55,30

20,81

8,54 5,85

4,29

52,78

17,16 9,30 6,41 6,20

•

•

60,06 18,74 8,30 4,69 3,21 59,91 21,19 6,65 4,02 2,77 62,89 17,72 6,52 4,51 8,- 81,93 14,34 3,39 0,32

5,71 8,15 5, ― 5,46 5,36 0,02

-

Wenn die hochwertigeren Güter auf diese Weise von der neuen Staffeltarifierung Vorteil hatten, so wurde das mehr als aus= geglichen dadurch, daß ihre Frachtbelastung im ganzen gegen über der Borkriegszeit wesentlich erhöht wurde. Die Steige­rung der Frachtbelastung betrug im ersten Halbjahr 1925, dem­gegenüber either feine wesentliche Veränderungen festzustellen waren, im Vergleich mit 1913(= 100):

In Wagenladungsklasse

A B

C

D

E

F

Kohle

Düngemittel

Milch

in Proz. von 1913 204,8

168

189,8

174,9

158,7

128,7

141,1

•

126,1

65,1

Im Durchschnitt stiegen die Frachtfäße gegenüber 1913( wie in der Tabelle einschließlich Beförderungssteuer) auf 147,5 Broz. Die Bahl dürfte sich inzwischen nur wenig ermäßigt haben. Bei dieser verhältnismäßig hohen Belastung der hochwertigen Güter durch das geltende Tarifsystem setzt die Tarif senkung der Reichsbahn ein. Die Tarife der Wagenladungsklasse werden um 5 Proz., die der Klassen B und C um je 7 Broz., die von D um 2 Broz. gesenkt. Aus diesen Maßnahmen erwartet man einen Ein­

nahmeausfall der Reichsbahn von rund 34,4 Millionen Mart.

Außer den sogenannten Streckenfrachtfäßen wird bei der Be­förderung jedes Wagens noch eine sogenannte Abfertigungs. gebühr erhoben. Di fie unabhängig von der Lange ves portweges ist, verstärkt sie das Prinzip des Staffeltarifs, daß die Frachten auf längere Transportwege niedriger sein sollen als bei fürzeren Transportwegen. Für die Klassen B und C werden diefe Abfertigungsgebühren gleichzeitig allgemein um 20 Pf. pro Tonne gesenkt, wovon ein weiterer Ausfall von 4 Millionen Mark

erwartet wird dem andesa n

Wandlung in der Tarifpolitik der Reichsbahn grundsäglicher Art. Die Reichsbahn ver­fucht, verlorenen Verkehr wieder auf ihr Schienenneh zurückzu­ziehen; das bedrohte Monopol bedient sich dazu des Mittels der Tarifverbilligung.

nur als Diese Tarifmaßnahmen der Reichsbahn fann man einen Anfang betrachten. Die bisherige Verkehrs- und Einnahmen­entwicklung dieses Jahres hat ihr außerordentlich hohe Ueber= schüsse gebracht. Es war ihr möglich, fast ihre gesamten außerordentlichen Ausgaben aus laufenden Mitteln zu bestreiten. Gewiß wird auch ihr der 1. Oktober erhöhte Lasten durch Lohn- und Gehaltserhöhungen bringen. Dennoch nehmen wir an, daß auch das Jahr 1927 im ganzen der Reichsbahn wieder einen recht beträchtlichen Gewinn bringen wird. Darum halten wir es für notwendig, daß dem ersten Ansatz zum Abbau der Güter­tarife bald eine fräftige Fortseßung folgt. Ein Verkehrs­unternehmen der öffentlichen Hand, wie es die Reichsbahn ist, muß eine verkehrswerbende Politit als seine erste Aufgabe betrachten. Wir nehmen an, daß irgendwann einmal diese Er­fenntnis auch von der Reichsbahn auf die Reichspost übergreifen

wird.

Das Märchen von der Nahrungsfreiheit. Deutschland muß Getreide einführen.

Die deutschen Agrarier behaupten, die deutsche Landwirtschaft allein könne Deutschland mit Brotgetreide vollauf ver sorgen. Dazu seien nur erhöhte Zölle und sonstige Erleichterungen für die deutsche Landwirtschaft erforderlich. Einwendungen haljen bisher so gut wie gar nicht. Die Herren Agrarier sizzen auf den Chren; jie wissen warum. Auf unseren Graphiten sieht man indessen sehr anschaulich, wie falsch die Behauptungen der deutschen Agrarier und wie widersinnig ihre Forderungen sind.

In den beiden Graphiten sind je drei Abschnitte zu unterscheiden: das letzte Friedensjahr 1913/14, das Wirtschaftsjahr 1925/26 mit der guten und 1926/27 mit der schlechten Getreideernie. Deutschlands Ein- u.Ausfuhr von Brotgetreide 1913/14, 1925/26 u. 19 26/27

In 1000 Tonnen.... Einfuhr Ausfuhr

337.7

231.4177.0156.3

383.7

280.7

272.9 0.0269.8

204.3.

8-8

168.66 94.6

128.3

55.9

1.9

240.1

400..

171.6 168.2

113.5 81.498.82.20 64.1 66.7

400.s

357.50

290.7

.6195.5

167.3

85.8

54.9

106

26.7

3.08

1,6

L

A OD FAJA OD FAJA OD FAJ S NJ M M Ji S NJ M M J S NJ MM 1913 1914 11925 1926 1927 Troß des Friedens, der sehr guten Ernte im Jahre 1913, der

Auch bei den übrigen Maßnahmen der Reichsbahn werden die 93.5 91.9 höherwertigen Gutertfaffen bevorzugt. Da der Z Wagentilometer die Einheit der Betriebskosten der Reichsbahn ist, ondererseits aber die Tarifierung nach Tonnentilometern erfolgt, ergibt sich, daß bei mangelhafter Ausnutzung des Wagenladeraums die Frachtgebühren nach den Normalsäzen der Reichsbahn eine un= zureichende Entschädigung für ihre Beförde rungskosten geben würden. Darum hat man für diese Fälle besondere Nebenklassen geschaffen, in denen bei mangelhafter Wagenausnutzung besondere Buschläge für die Normalfracht pro Tonnenfilometer festgesezt sind. Diese Zuschläge werden jezt für die 10- Tonnen- Nebenklasse, nach der die Sendungen verrechnet werden, die mit einem Gewicht von mindestens 10 Tonnen und weniger als 15 Tonnen pro Wagen verladen werden, herab= gesezt und zwar in auf

Klasse

ABCDER

F

15

bon

10 Broz.

10

7 Proz. 7

"

10

3

20

15

"

25 30

20

"

25

"

"

Prozentual find auch hier die Ermäßigungen in den hoch­wertigen Klassen von größerem Umfange als in den niedrigeren lassen. Der Ausfall hieraus wird auf 7 Millionen Mart fährlich geschätzt.

Drittens sollen auch die Abfertigungsgebühren fünftighin auf Entfernungen bis zu 100 kilometein für fürzere Streden niedriger sein als für längere Strecken. Diese Maßnahme wird in den einzelnen Klassen in verschiedenem Umfange durchgeführt Ueberhaupt nicht von ihr berührt wird die Klasse F. Am größten sind die Ermächtigungen auch hier in den hochwertigen Klaffen. Auf Grund der neuen Säße hat die Rheinisch- Westfälische Beitung" die prozentualen Ermäßigungen berechnet, die sich in den einzelnen Klassen bei verschiedenen Entfernungen ergeben. Sie be­tragen bei einer Entfernung von 20 km 50 km 100 km 21% 13% 24% 15% 24% 16%

in Klasse

A. Normaltlaffe( 15 To.) A. 10- To. Nebentlasse B. Normalflasie( 15 To.) B. 10- To.- Nebentlajie C. Normaltlasse( 15 To) C. 10- To.- Rebentlasse D. Normalklasse( 15 To) D. 10- o. Nebenklasse

.

26%

23

Begünstigung der deutschen Getreideausfuhr durch Einfuhrscheine, der ausreichenden Fett- und Fleischpersorgung, betrug Deutschlands Brotgetreidebilanz im letzten Friedensjahr über 1,4 millionen Tonnen, d. h. die Einfuhr über stieg die Ausfuhr um mehr als 1,4 Millionen Tonnen Brotgetreide. Der Krieg und die ersten Nach­friegsjahre haben auch der deutschen Landwirtschaft zweifels­ohne sehr großen Schaden zugefügt. Die Anbaufläche und die Er­träge sind wesentlich gesunken und haben bis jetzt noch den Borkriegs­zustand nicht erreicht. Immerhin ergab die Ernte im Jahre 1925 zirka 11,3 Millionen Tonnen Brotgetreide, also eine Menge, wie sie eine mittelgute Friedensernte lieferte. Im Wirtschaftsjahr 1925/26 trat aber, wie die Graphit so anschaulich zeigt, eine bemerkenswerte Erscheinung zutage: Deutschlands Biotgetreidebilanz wurde fünf Monate lang aktiv, eine Erscheinung, die bisher in Deutschland nie­mals beobachtet wurde.

Deutschlands Brotgetreide- Bilanz 19 13/14, 1925/26 u. 1926/27

In 1000 Tonnen

101.6

૧૧,૧૦ 17.214.8 11.2

Ausfuhrüberschuss

4.6

39.0

Einfuhrüberschuss

147.8

149.

178.3

166.6

137.8

213.9

6%

500 km 6%

90

-

10

8%

7%

Z

19%

12%

16°

8%

7%

25

20%

12%

0

8%

11%

9%

16%

13%

8%

E. Normalflafie( 15 To.). E. 10- To.- Rebentlasse

10°

0

600

20

0

17% 10%

4%

11

182.5

232.1

278.9

330.8

347.49

383.1

395.4

397.80

1 9 2 6

1927

201

800

"

"

"

0,8

301

400

"

"

"

0,7

401

500

"

"

W

0,6

501

600

"

"

"

0,5

601

700

"

" 7

0,4

701

800

"

"

"

0,3

801

900

"

"

0,2

"

901

1000

"

"

0.1

1001

W

» 1100

"

0,1

und bleibt dann für jede weiteren 100 Kilometer unverändert auf 0,1. Daraus ergibt sich, daß nach den Kosten der ersten 100 Kilometer

5%

Aus diesen Zahlen ergibt sich flar, daß die Tariffenkung in den hochwertigen Klassen bei nahen Entfernungen außer ordentlich bedeutend ist. Die Maßregel trägt deutlich den Charafter einer Ronturrenzmaßnahme.

Eisenbahn gegen Lastauto.

Im Transport von Gütern mit hohem spezifischen Bert über furze Strecken ist den Eisenbahnen jüngst im Lastkraftwagen eine bebentliche Konkurrenz entstanden. In anderen Ländern, z. B.

Für die Reise

A OD FAJA OD FAJA OD FAJ SNJ MMJ S NJ MMJ S NJ M M 1913 1914 1925

Der Grund hierfür ist folgender: Infolge des großen Geld­bedarfs und der Kreditrestriktionen seitens der Reichsbant wurde die Ausfuhr des Brotgetreides seit Oftober 1925 in einer Weise forciert, daß fie die Einfuhr wesentlich übertraf. Im Januar 1926 erreichte 101 600 Tonnen. der Ausfuhrüberschuß die Magimalhöhe von Der gesamte Ausfuhrüberschuß in der Zeit von Oftober 1925 bis Februar 1926 betrug 217 700 Tonnen.

Die schlechte Ernte von 1926 hat indessen zur Folge, daß troh der inzwischen eingeführten Zollerhöhungen sowie sonstiger Liebes­gaben an die deutsche Landwirtschaft man nicht verhindern konnte, daß die Einfuhr von Brotgetreide außerordentlich groß murde und schon in elf Monaten über 2,5 Millionen Tonnen ausmachte.

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