Das vergangene Jahr wirt> man in der Geschichte der Technik als das Jahr der Ozeanslüge bezeichnen. Nach nie ist in sa großem Umfange der Versuch, die weit« Wasserwüste des Atlantik zu üb»r° queren, wiederholt worden. Das Seltsame aber bei fast allen Flügen war die Tatsache, daß zu dem Wagnis fast ausschließlich Landslug» zeuge zur Verwendung gelangten, die bei einem Versagen des Motors oder bei einer durch andere Umstünde erzwungenen„Üan- düng" unweigerlich ihr Grab in den Fluten des Ozeans finden mußten. Der weiße Vogel Nungessers und Colis fand als erstes dieses traurig« End«, andere Flugzeuge gingen den gleichen Weg. Lindbergh, Chamberlin, Byrd, Schlee hatten ein ungeheueres Glück, daß ihnen das Erreichen des europäischen Festlandes möglich wurde. Daß man auch in Deutschland zwei Landslugzeuge zum Flug über den großen Teich aufsteigen ließ, mußte um so ver- wunderlicher erscheinen, als gerade hier der Bau von jeefähigen Flugbooten große Fortschritte gemacht'hat. Start und Landung. Der Hauptgrund für die tollkühne Verwendung von Landflugzeugen für die Atlantikflüge ist wohl in der Tatsach« zu suchen, daß die bis zum äußersten belasteten Wasserslugzeuge nur unter besonderen Bedingungen starten können. Jedes Flugzeug braucht zum Start eine genügend groß« Anlauffläche, um die Luft unter feinen Flügeln so zu verdichten, daß es von einem Luftpolster geradezu getragen wird. Die Anlauffläche auf dem Lande ist nur begrenzt. Innerhalb der zur Der- fügung stehenden Länge muß das Flugzeug vom Boden abgekommen sein, sonst ist der Start mißglückt. Das war auch der Grund, warum z. B. bei Junkers in Dessau eine besondere Startbahn errichtet wurde, um die zum Ozeanflug bestimmten Landmaschinen,„Europa " und„Bremen " vom Boden ab zu bekommen. Je größer das Gewicht, je größer die Bodenreibung, je schwieriger der Start. Auf dem Wasser hat man dagegen wohl eine praktisch unbegrenzt« Startbahn. Das Flugzeug könnte so lange auslaufen wie es wollte. Die Adhäsionskrast des Wassers ist aber unter Umständen so groß, daß sich das Flugzeug nicht abhebt. Beim Wasserflugzeug ist daher der Start das schwerste. Die Landung dagegen ist im Gegensatz zum Landflugzeug recht einfach. Der Start eines Wasierflugzeuges kann bei dem heutigen Stande der Technik nach einem Niedergehen auf offener See geradezu zur Unmöglichkeit werden. Dafür aber bleibt das Flugzeug schwimmjahig, seine Insassen können durch funkentelegraphische„SOS'-Ruse Hilfe erhalten, schwere Katastrophen werden vermieden. Moderne Flugboote. Vom heutigen Stand des Wastcrflugzeugbaucs geben die beigefügten Bilder eine Anschauung. Sie zeigen Flugzeuge, die von Dr.-Jng. Rohrbach entwickelt wurden. Da ist zunächst ein Bild des bisher größten Flugzeuges, des„Noeco", das in Berlin erbaut und dann in einzelne Teile zerlegt nach Kopenhagen be- fördert wurde. Dort wurden auch die ersten Probe- flöge erledigt, die bereits überraschend gute Ergebnisse zeiligten. Die K o n st r u k t i o n s ze i ch n u n g en lassen var allem die äußerst eleganten Farmen des Boots- körpers erkennen. Von der Seite gesehen, erinnert es an einen modernen Hochseekreuzer: schnitt zer, hochragender Bug, am Heck ein kleines Schiffsrud-r. Bei der Vorderansicht fällt vor allem die stark ausgeprägte Kielfarm der Bodenfläche auf. Die Bodenfläche d�s Flug- zeugs ist außerdem noch in drei Stufen abgesetzt, um Start und Landung zu erleichtern. Seitlich sind unter den Flügeln rechts und links je ein Schwimmer angeordnet, die wie Ausleger wirken und dem Fahrzeug«ine hervorragende Seitenstabilität geben. Hier haben wir es mit einer Anordnung zu tun, die ja auch den schwachen Booten der Südsceinsulaner eine so große Seefähigkeit verleiht, daß sie immer wieder das Erstaunen der an andere Kon- struktionen gewöhnten Europäer hervorrufe». Die Schwimmer be- sitzen genau so wie der Bootskörper Tropjenform, um im Wasser den Strömungswiderstand auf ein möglichst geringes Maß zu bringen. Das schnittige Boot f)ct dabei eine größte Breite van 1,75 Meter und soll bei höchster Belastung einen Tiefgang von 1,70 Meter ausweisen. Seine Länge beträgt rund 19 Meter. Die am Seitenriß gut erkennbaren runden Fenster sind ebenso wie die Luks wasserdicht verschließbar. Der ganze Bootskörper ist durch Schotten unterteilt, die wie bei einem. Ozeandampfer von einer zentralen Stelle aus verschlossen werden können. Die Schwimm- fähigkeit ist dabei so bemessen, daß zwei benachbarte Ab- teilungen voll Wasser laufen können, ohne ein Sinken de» Bootes zu verursachen. Außerdem hat man aber die Sicherheit noch dadurch erhöht, daß in die Flügel wasserdichte Abteilungen «ingebaut wurden, so daß selbst bei einem Wegsacken des Boots- körpers da« Flugzeug an der Wasseroberfläche bleibt. Durch«ine Lenzvorrichtung ist«s außerdem möglich, sämtliche Teil« des Bootes leer zu pumpen. Der Rumpf des Bootes enthält nach- «inander folgende Abteilungen: an der Spitze liegt der„Kolli- sionsraum", in dem die gesamte Bord» und Seeausrüstung untergebracht wird. Dann folgt der Führerraum, der gleich- sam da« Gehirn des Ganzen ist, der Raum für den Funker, der

mit schalldämpfenden Einrichtungen versehene Gastraum, ein Wasch- mit Abort, eleganter Waschvorrichwng und elektrischer Beleuchtung und am Heck ist endlich der Frachtraum. Im Führerraum ist Doppelsteuerung vorgesehen, um ein Ablösen des Piloten auf langen Fahrten zu ermöglichen. Zwischen den beiden Steuervorrich- t u n g e n liegen alle zur Navigation und zur Ueberprüfung der Motoranlage nötigen Instrumente, die im Bedarfsfalle gruppen- weise beleuchtet werden können. Der hierzu nötig« Strom wird durch den Fahrtwind des Flugzeuges erzeugt. Er setzt einen Wind. Propeller in so schnelle Umdrehungen, daß er eine Dynamo. Maschine treiben kann. Außerdem ist im Führerraum ein elek- irisches Schaltbrett sowie eine zentrale Feuerlöschvornchtung zu finden, die besondere Leitungen zu den Motoren besitzt. Dies« Ein-

richtung wird noch durch eine Handpumpe ergänzt. Die Funkanlage ist mit einem Sender und Empfangsgeräten ausgestattet. Dazu kommt die Hilfsmaschinenanlage, die aus einem Bristol » Starter-Motor besteht, mit dem sowohl die Dynamo für den Sender als auch die Lenzpumpe für das Boot betrieben werden können. Der vornehme, soft 7 Meter lange Gastraum bietet Platz für zehn Fahrgäste. Er ist in der Mitte durch ein Schott in zwei Teile zerlegt. Auch er ist selbswerständlich elektrisch beleuchtet. Das Flugboot ist im übrigen genau so ausgerüstet wie ein modernes sccgehendes Fahrzeug. Die Flügel sind fünfförmig angeordnet. Stahlbolzen klammern sie fest an den Rumpf. Sie tragen auch in ihrem Inneren den gesamten Benzinvorrat, der durch Motorpumpen von einem Sammler aus in die einzelnen Tanks befördert werden kann. Bei der Anordnung der Benzintanks wurde Wert darauf gelegt, daß bei irgendwelche» Beschädigungen auslaufendes Benzin ins Freie fließt und das Fahrzeug nicht gefährdet. Ebenso vor- sorglich hat man es vennieden, Benzinleitungen durch den Pasiagier- räum zu führen, wo Undichtigkeiten unter ungünstigen Umständen das Leben der Fahrgäste bedrohen könnten. Wie groß die Festig- keit dieses modernsten Wasserflugzeuges ist, haben nicht nur die Dergleichsslüge des Rohrbach-Flugbootes mit dem„Superwal�, dem von der Luftschiffswerft in Friedrichshafen gebauten Flugboot erwiesen, sondern auch die ungewollte Belastungsprobe, die die ge- samt« Konstruktion bei dem ersten Probeflug des bekannten Sport- fliegers bei Kopenhagen erlitt. Udet war mit der Lenkung eines so großen Wasserslugzeuges noch nicht recht vertraut. Er ließ dos Flugzeug aus IS Meter Höhe auf die Wasserfläche durchsacken. Trotzdem hielten der Rumpf und die Flügel den ungeheuren An« prall am,

Nr. 80 45. Jahrgang

Donnerstag 16. Februar 1928

Werden sie nach Amerika fliegen? Heute wird in den Rohrbach-Werken in Berlin emsig an der Herstellung zweier großer Wasserslugzeuge gearbeitet, mit denen der erste wirklich einwandfrei vorbereitete Amerikaflug im nächsten Jahre durchgeführt werden soll. Die Konstrukteur« glauben, daß sie diese Maschinen nicht als fliegend« Tanks auf die Reise schicken werden, sondern als wirkliche Passagiermaschinen, deren Erfolg bei einigermaßen guten WitterungsoerhSltnissen verbürgt erscheint. Unter„gutem" Wetter verstehen sie dabei nicht etwa Windstille und Sonnenschein. Der Wind kann noch Stärke 5 haben, ohne den Start zu gefährden. Mögen auch die Versuche, den Nordatlantit von Europa nach Amerika im Flugzeug überwinden, bisher gescheitert sein, sie haben aber das ein« Gute gehabt, daß sie Erfahrungen sammeln ließen, die nicht nur die Flug» zeugführer, sondern auch die Flugzeugbauer in der Zukunft auswerten können. Man konnte in der Presse vielfach die Ansicht lesen, daß di« deutschen Versuch«, über den Nord- atlantik hinweg Amerika zu erveichen, dem Ansehen der deutschen Flugzeugtechnit geschadet hätten. Diese Mei- nung ist durchaus irrig. Sie wäre richtig, wenn irgend- eine andere Flugzeugtype diesen Flug mit Erfolg voll- endet hätte. Die bisherigen Versuche sind als Lehr- versuche zu bewerten. Sie lehrten, daß die bisherigen Flugzeuge im kontinentalen Flugverkehr unbrauchbar sind. Nun aber wird die Technik durch den Mißerfolg zum Erfolg schreiten.

ver neue Luflriesc. L. Z. 117 vor der Fcrifgsiellung. Der neue Zeppelin-Kreuzer L Z 127 , der aus der Werst in Friedrichshafen gebaut wird, geht seiner Voll­endung entgegen. Sein Gerippe ist bis aus die Bug- kappe und die Heckspitze vollendet. Die Gondeln sind montiert, und man rechnet mit der Fertigstellung des Lustgiganten Im Laus« des Monats Mai. Dann werden die Probefahrten begimren. Man wird feststellen, wie sich das neue Triebwerk bewährt, wie Motoren und Sieucrung funktionieren. Die Probefahrten werden sich über den größten Teil Deutschlands erstrecken. Der LZ127 wird über der Nord- und Ostsee kreuzen. Er wird das Mittelmeer überfahren, und man beabsichtigt auch, mit ihm eine Nordamerikafahrt auszuführen. Eine der wichtigsten Aufgaben der letzten Zeit war es, für den Betrieb des Luftschiffes das geeignete Gasgemisch zu finden. Das neue Gasgemisch für di« Motoren ist 7<Xhnal leichter als Benzin, es entwickelt pro Kubikmeter 25 bis 30 Proz. größere Leistung als 1 Kilogramm Benzin. Das an Amerika abgeiieserte Luftschiff L Z 126 mußte auf seiner Amerikafahrt 30 Tonnen Benzin für die Mo» toren mitnehmen. An Stelle dieses Benzins wird da» neu« Schiff In seinem unteren Teile Betriebsgas führen. Es wird also weniger Gasoerlust bei Erreichung grö- ßerer Höhen aufzuweisen haben als das alt« Schiff. Der Aktionsradius soll bei mittleren Geschwindigkeiten 12 000 bis 13 000 Kilometer betragen. Das Schiff könnte also ohne Landung von Europa nach Amerika und zurück fahren. Es könnte in drei Etappen die Erde umfliegen. Di« Maybachwerte liefern sechs Mo- taren, van denen einer als Reserve dient. Di« Mo- schincn werden 530 Pferdestärken aufweisen, so daß das neue Luft» schiff ein« Gesamtmaschinenleistung von 2650 Pferdestärken gegenüber 2000 Pferdestärken des alten Amerikalnstschiffes haben wird.'_ Zukunttstraume. Der österreichische Forscher Dr. Franz H a e ff t macht wiederum durch seine Jules Berneschcn Pläne, mit Hilfe vau Raketen Vorstöße in den Weltenraum zu unternehmen, van sich reden. Er ist van der Wirksamkeit der Rakete als Farschungsmittel wie als Wcltcnraumsahrzeug vollkommen überzeugt. Nach seinen Plänen fall zunächst eine mit Registricrapparate» versehene klein« Rakete gebaut werden, die man mit ungeheurer Geschwindigkeit bis an die Grenzen der Erdatmosphäre cmpartreiben kann. Er denkt daran, solche Raketen ober auch mit einem kinematographi- schen Aufnahmeapparat auszustatten und sie bisher unbekannte Ge- biete überfliegen zu lassen, wodurch man wertvolle Aufnahmen ge» Winnen könnte. Es ist mir die Frage, ab die ungeheure Keschwin- digkcit dabei noch brauchbare Bilder ergibt. Eine anders Frag« ist die, ob man die wieder zur Est« gelangende Rakete findet, und ab es gelingt, sie var der Zerstörung bei der Landung zu bewahren. Dr. Hoesft aber denkt weiter daran, daß es möglich, sein wird, mit einem van ihm erdachten Raketenmadell, das mit einer Geschwin- digkeit van 16 bis 18 Sekundenkilometern, das find fast 18 000 Kilometer in der Stunde, fliegen soll, den Mond zu erreichen. Die Reis« zum Mond und zurück könnte mit einem wirklich funktio- nierenden Weltenraumschiff in acht Tagen vollendet werden. Professor Hoesft kann gut prophezeien. Denn er selbst gibt zu. daß e, mit den heutigen Mitteln der Technik unmöglich Ist, solche Weltenraumschiffe zu bauen.