Mr. 387 45. Jahrgang

2. Beilage des Vorwärts

Ble 10 A

Internationale Stickstoffkämpfe.

sta Birba

Die Leberproduktion verschärft den Wettbewerb.

Die Stickstoffherstellung hat seit dem Beginn dieses Jahr­hunderts eine Steigerung erfahren, die ihresgleichen suchen kann. Nur die Kunstseide Industrie hat gleichzeitig einen noch ftärkeren Aufschwung erlebt. Beide Industrien haben, was durch aus tein Zufall ist, noch etwas anderes miteinander gemeinsam: beide dienen in Friedenszeiten rein wirtschaftlichen Zwecken, liefern aber in Kriegszeiten unentbehrliche Stoffe zur Herstellung von Munition.

oder zu finanzieren. Die Einfuhr von Futtermitteln z. B., die für die Landwirtschaft etwa dieselbe Bedeutung hat wie die Belieferung mit Stickstoffen, wird in Deutschland   und vielen ande­ren Ländern nicht etwa erleichtert, sondern durch verhältnis mäßig hohe Zölle noch erschwert.

Der zweitgrößte Produzent künstlichen Stickstoffs ist Eng land, wo zurzeit 140 000 bis 150 000 to Reinstickstoff hergestellt werden, teils in Form von Zechenammoniat, teils von dem großen Es war auch vor allem der Krieg, der bewirkt hat, daß sich englischen Chemietrusts, der Imperial Chemical Industries Ltd. An in der kurzen Zeit von anderthalb Jahrzehnten die Herstellung dritter Stelle stehen die Vereinigten Staaten, wo insbe­fünstlichen Stickstoffs, d. h. die Ammoniafgewinnung aus Kohle, sondere der bekannte Sprengstofftonzern Dupont de Nemours   große die Gewinnung des Stickstoffs aus der Luft usw., von rund Stickstoffinteressen hat. Gegenwärtig sind in den Vereinigten des' aus find it den 300 000 to( 1913) auf mehr als 1,2 Millionen to( 1928) gehoben, Staaten also vervierfacht hat. Andererseits ist die Förderung von Chilesalpeter, die vor dem Kriege in der Stickstoffversorgung der Welt die Hauptrolle gespielt hatte, zurüd gegangen. Gie betrug 1913 etwa 430 000 to, jant in den Nachkriegsjahren auf Beit­weise unter 300 000 to und wird für 1928 auf etwa 400 000 to ge­schätzt. Der prozentuale Anteil des Chilesalpeters an der gesamten Stickstoffproduktion der Welt betrug um die Jahrhundertwende 70 bis 80 Broz., bei Kriegsausbruch etwa 60 Proz. und jezt nicht mehr als 25 Broz.

gewaltige Neuanlagen im Bau,

an der die großen Chemiekonzerne beteiligt sind, und in denen mindestens 200 000 to Reinstichstoff jährlich hergestellt werden kön­nen. Alles in allem wird wohl in zwei bis drei Jahren die ameri­ kanische   Stickstoffproduktion, die gegenwärtig etwa 130 000 to im Jahr beträgt, etwa 400 000 bis 500 000 to erreichen. Diesen drei Großproduzenten folgen Frankreich  , Nor­ wegen   und Japan  , wo 3. T. neben großen Unternehmungen des Privatkapitals auch die Regierungen start am Ausbau dieser Der gesamte Weltstickstoffverbrauch, der am Anfang dieses Jahr Produktion interessiert sind. In Italien   wird die Stickstoffher hunderts rund 300 000 to betrug, hat sich bis 1927 stellung in der Hauptsache durch eine einzige Gesellschaft, den Montecatini- Konzern, betrieben. Sind schon in all den ge­nannten Ländern neue Großanlagen im Bau, so werden in abseh barer Zeit sich noch weitere kleinere und größere Produzenten hin­zugesellen, so in Holland  , in Belgien  , Finnland  , Polen   und der Tschechei. Aus alledem geht hervor, daß zwischen den Stickstoff­produzenten sehr bald

um das Fünffache gesteigert,

und nach Ansicht unterrichteter Kreise rechnet man für 1930 mit einem internationalen Stickstoffverbrauch von über 2 Millionen to. Dieser Aufschwung erscheint aber noch weit bedeutender, wenn wir lediglich die Herstellung fünstlichen oder„ synthetischen" Stick ftoffs in Betracht ziehen. In Deutschland   wurden 1896 erst 21 000 to fchwefeljauren Ammoniaks aus der Kohleverarbeitung ge= wonnen, die etwa 4200 to Reinstichstoff entsprechen. Eine Luft­ft i de ft off industrie existierte damals überhaupt noch nicht. Bis zum Jahre 1912 war die Produktion schwefelsauren Ammoniaks bereits auf 300 000 to oder auf rund 60 000 to Reinstickstoff ge=

HERSTELLUNG VON REINSTICKSTOFF OTD 1600

IN 1000 TONNEN

1984

700

1199

130 144

98 88

754

36

450

30

121

430

1913

1925

385

1928'

ein wilder Wettbewerb

einsehen muß, denn es ist ausgeschlossen, daß der Stickstoffverbrauch der Landwirtschaft in dem gleichen Tempo zunehmen wird, wie die Weltproduktion. Schon jetzt ist die Preisbildung für den Stidstoff infolge der wachsenden Produktion seit Jahren rüd­läufig. Es ist auch in erster Linie die ,, Gefahr" einer weite­ren Verschärfung der internationalen Konkurrenz, welche die Mel­dungen der bürgerlichen Presse aller Länder über das Zustande­tommen eines internationalen Stickstofftartells" nicht verstummen läßt.sv

Daß man sich mit diesen für die ganze Weltwirtschaft wichtigen Fragen auch auf der Internationalen Stidstoff­konferenz, die im Frühjahr dieses Jahres auf einem deutschen  Dampfer in der Adria abgehalten wurde, beschäftigt hat, ist ganz zweifellos. Offiziell wurde zwar der Deffentlichkeit mitgeteilt, daß auf dieser Konferenz lediglich wissenschaftliche Vorträge und Dis­kussionen darüber stattgefunden haben, es ist aber nicht anzuneh­men, daß die führenden Stickstoffindustriellen der Welt

unter Ausschluß der Oeffentlichkeit

Eine

sich versammeln, um mur theoretische Unterhaltungen zu pflegen. Eine andere Frage ist es allerdings, ob die Entwicklung tatsächlich auf ein internationales Synditat hinauslaufen wird. Syndikatsbildung wird im allgemeinen erst dort spruchreif, wo bei scharfem internationalen Wettbewerb der Produktionsausbau in der Hauptsache abgeschlossen ist. Bei der Stickstoffherstellung 400 aber liegen gegenwärtig so viel neue Projekte und Erweiterungs­bauten vor, daß die weitere Produktionsentwicklung noch gar nicht abzusehen ist. In einem solchen Eniwicklungsstadium gehen jedoch die Interessen der verschiedenen Gruppen noch sehr start ausein­ander. So ist sicher, daß die Kosten in den Ländern der größten Stickstoffproduktion weit niedriger sind als in den Ländern, die erst jetzt ihre Anlagen ausbauen und bei denen meistens mirt schaftliche Gesichtspunkte erst an zweiter Stelle stehen. Anderer­feits wird man annehmen können, daß die größten Produzenten alles Interesse daran haben, ihren bisherigen Anteil an der Welt­versorgung, im Gegensatz zu den neuen Produzentengruppen, zu erhalten. Was jedoch schon heute als sicher gelten fann, ist ein internationales Busammenarbeiten zwischen den bisher größten Stickstoffproduzenten der Welt, d. h. vor allem zwischen den großen Chemietrusts Deutschlands  , Englands, Frant reichs, Italiens   und der Bereinigetn Staaten.

Chile   Deutschld. Engld. Ver. Staat. Sonst. Länder

ftiegen. Bei Kriegsausbruch verfügte Deutschland   schon über eine Produktion von 120 000 to Reinftickstoff, davon 10 000 to aus Ralt

stickstoffwerken und 110 000 to aus Gasanstalten in Form schwefel fauren Ammoniats. Da der Gesamtverbrauch an Stickstoff damals 210 000 to betrug, so mußten jährlich rund 90 000 to in Form von Chilefalpeter eingeführt werden.

Bon 1913 stieg die deutsche Stickstoffherstellung sprunghaft bis 1925 auf 450 000 und 1928 auf mehr als 700 000 to Reinstid­stoff. Im Jahre 1930 dürfte sich die deutsche Stickstoffproduktion auf rund 1 Million to belaufen. Mit diesen Ziffern steht

Deutschland   in der Stidftoffproduktion­als erstes Land in der Welt da. Dabei entfällt der Hauptteil diefer Produktion auf ein einziges Unternehmen, die J. G. Farben industrie A.-G., die gegenwärtig fast drei Biertel der deutschen  Stickstoffherstellung liefern. Ihre Anlagen werden Jahr für Jahr ausgebaut und können Ende dieses Jahres eine Leistung von 700 000 to Reinstidstoff jährlich aufweisen.

3war haben die anderen Länder ähnliche Produktionssteigerum gen noch nicht aufzuweisen, doch sind auch hier die Fortschritte be­trächtlich, und da in allen größeren Industrieländern der Erde die Stickstoffanlagen ausgebaut werden, so dürfte sich der deutsche An­teil an der Stickstoffproduktion der Welt, der gegenwärtig saft die Hälfte beträgt, in absehbarer Zeit wohl wieder verringern. Es gibt gegenwärtig feinen größeren Chemiet onzern in Europa  und in den Vereinigten Staaten  , der sich nicht auch für die Her. stellung von Stidstoff interessierte; und in denjenigen Ländern, die über eine fapitalträftige chemische Industrie noch nicht verfügen, nimmt der Staat die Errichtung großer Stickstoffanlagen in eige nimmt der Staat die Errichtung großer Stickstoffanlagen in eige. ner Regie vor. Eine derartige staatskapitalistische Industrieförde. rung würde natürlich nicht stattfinden, wenn nicht dabei faft durch

meg

militärische Motive im Mittelpunkt ständen. Begründet werden die dazu erforderlichen und meist sehr großen Ausgaben von den Regierungen damit, daß für die heimis fche Landwirtschaft billiger Stickstoffdünger" geliefert werden müsse. Daß es in Birtlichkeit jedoch ganz andere Interessen find, die den Ausschlag geben, zeigt sich darin, daß sonst keine Regierung baran denkt, zur billigeren Belieferung der Landwirtschaft etwa eine Bandmaschineninbuftrie oder Superphosphatfabriten au errichten

Verkehrspolitik und Verkehrsrecht. Programmatische Forderungen des Verkehrsbundes. Ueber das wichtige Thema der Verkehrspolitik und des Ver­fehrsrechtes sprach auf dem Bundestag des Deutschen Berkehrsbundes in Leipzig   Dr. Hertned. Der Vortragende betonte einleitend, daß die Ausdehnung der gewerkschaftlichen Tätigkeit die Arbeiter­schaft gegenwärtig vor Probleme stellt, an die sie vor einigen Jahren kaum gedacht hat. Das Arbeitsfeld des Verkehrsbundes liegt vor allem in der Verkehrspolitik und dem Verkehrsrecht. Der Bund ist heute in zahlreichen, für die Verkehrswirtschaft wichtigen Körper­fchaften vertreten. Die erfolgreiche Tätigkeit der Organisation auf all diesen Gebieten macht es wünschenswert, diese in verstärktem Maße fortzusetzen.

Freitag, 17. August 1928

behörde zu übertragen. Zur Sicherheit des Autoverfehrs fönnen zunächst folgende Vorschläge gemacht werden: Verstaatlichung des Autofahrschulwesens und eine einheitliche Reichsverkehrs= ordnung. Wenn wir über die Leistungsfähigkeit der deutschen  Verkehrseinrichtungen ein Urteil abgeben sollen, so tommt es nicht allein darauf an, den anfallenden Verkehr zu bewältigen, sondern der Verkehr soll darüber hinaus auch zur Förderung der Wirtschaft beitragen.

Das Verkehrswesen soll ein einheitliches Ganzes bilden. Davon ist Deutschland   noch weit entfernt. Es herrscht auf vielen Gebieten Boraussetzung für ein vollständiges Durcheinander. eine durchgreifende Besserung ist die Bildung einer Instanz, bei der die Fäden zusammenlaufen. Es braucht nicht besonders betont zu werden, daß nur das Reich eine solche Generalinstanz schaffen kann. Selbstverständlich kann nur eine demokratische Zujam­mensetzung dieser Generalverkehrsstelle in Frage fommen. Die Unter­nehmer wehren sich gegen einen weiteren Einfluß des Staates auf die Verkehrspolitik, während die Gewerkschaft eine solche Entwicklung vorwärtstreiben will. Doch zur Verwirklichung deffen find noch zahlreiche Hindernisse zu überwinden. So fehlen dem Reich noch viele staatsrechtliche Kompetenzen, aber selbst die Befugnisse, die die Weimarer Verfassung   dem Reich gibt, sind heute noch nicht voll ausgenugt worden. So hat das Reich bisher auf die Schaffung eines Reichswasserstraßengesetzes und auf die Reichsverkehrsordnung für Wasserstraßen verzichtet. Die Wasserstraßenverwaltung ist also noch immer nicht verreichlicht. Soweit die Landstraßen in Frage kommen, sind nicht nur die Länder, sondern auch die Provinzen und Kreise souverän. Natürlich bildet dieser Zustand ein Hemm­nis für die volkswirtschaftliche Entwicklung des Verkehrs, denn durch den Siegeszug des Kraftfahrzeuges haben die Landstraßen eine Be­deutung erreicht, wie nie zuvor. Daher muß der Bau von Land­straßen nach den Richtlinien des Durchgangsverkehrs be­trieben werden, die weder die Länder noch die Provinzen, sondern nur das Reich erfüllen kann.

Daher ist es notwendig, daß die Arbeiterschaft ihren ganzen Einfluß aufwendet, um diese volkswirtschaftlich wichtige Auf­gabe zu lösen. Alle die hier angeschnittenen Probleme sind aber auch von internationaler Bedeutung. Der deutsche Verkehr muß in die internationalen Verkehrssysteme planmäßig einge­gliedert werden, um den Gedanken der Gemeinwirtschaftlichkeit auch im Verkehr von Land zu Land zur Durchführung zu bringen.

Der Kampf gegen die Krise. Beginn der Rationalisierung im Lokomotivbau.

Im Einverständnis mit der Reichsbahn hat der Reichsver tehrsminister in seiner Antwort auf die Krisendenkschrift die Arbeitsgemeinschaft der deutschen   Lokomotivindustrie auf den allein gangbaren Weg der Selbsthilfe gewiesen. Daß die führen­den Lokomotivwerke sehr gut in der Lage sind, diesen Weg zu gehen, lassen bereits die ersten Maßnahmen erkennen.

So hat die größte deutsche Lokomotivfabrit Henschelu. Sohn in Kassel  , die etwa 20 Pro3. des gesamten deutschen   Lokomotivbaues in ihren Betrieben vereinigt, mit der Maschinenfabrik Buck au­Wolf in Magdeburg   ein Abkommen getroffen, wonach die Magde­ burger   Gesellschaft sich verpflichtet, den Lokomotivbau in ihrem Erfurter   Werk vollständig aufzugeben. Henschel wird seinerseits den Bau von Lokomobilen, der erst seit drei Jahren in Kassel  als neuer Produktionszweig betrieben wurde, zugunsten von Buckau­Wolf einstellen.

Außerdem sollen zwischen Borsig und der Deschimag  ( Deutsche   Schiffbau- und Maschinenfabrik A.-G. Bremen) Berhand­lungen im Gange sein, für die allerdings noch keine Bestätigung vor. liegt, wonach der Lokomtivbau auf den Stettiner Bultan= werten zugunsten von Borfig eingestellt wird, während Borsig der Deſchimag Bugeständnisse   im Bau von Schiffsmaschinen zu machen bereit ist. Allerdings liegen die Dinge bei Vulkan schwierig, da die Lokomotivbetriebe mit einer Belegschaft von 600 Mann noch an einem größeren Reichsbahnauftrag arbeiten, der zur Vermeidung einer gleichzeitigen Stillegung mit den Werft­betrieben von Vulkan im März erteilt wurde.

Eine unangenehme Hemmung für die konsequente Durchführung der Rationalisierung im Lokomotivbau stellen, wie wir früher bereits erwähnten, die Länderquoten dar. Diese Quoten, die jedem Land einen bestimmten Anteil an den Reichsbahnaufträgen sicherten, fußen auf den Bestimmungen des Staatsvertrages bei der Ueber. führung sämtlicher Landeseisenbahnen auf das Reich. Die Länder­quoten find also politische Zugeständnisse, die das Reich angesichts der vielen anderen Widerstände, die sich seinerzeit bei der Verreich­lichung der Eisenbahnen" einstellten, machen mußte. Bei der jetzigen schwierigen Lage der Lokomotivindustrie aber erweisen sich die Länder­quoten als ein schwerer Hemmschuh für die wirtschaftliche Gesundung des Lokomotivbaues. Es sollte auch nicht unmöglich sein, Werte wie Hartmann in Chemnitz   oder die Maschinenfabrik Eßlingen  , die seit Jahren ihren Lokomotivbetrieben hohe Zus schüsse geben mußten, zur Aufgabe des Lokomotivbaues zu bewegen, wobei sie durch anderweitige Bugeständnisse trotzdem ihre jetzige Be­legschaft und ihre gesamte Produktionsstärke erhalten fönnten.

Das neue Branntweinmonopolgefeh. Wie wir hören, wird das neue Branntweinmonopolgesetz im Reichstag im Herbst in unver änderter Form vorgelegt werden. Der alte Reichstag hatte den Gefehentwurf unerledigt gelaffen. Der Reichsfinanzministe: hat eine Neubearbeitung des Entwurfs abgelehnt und will dem Reichs­tag die endgültige Fassung überlassen.

Australien   verzichtet auf das Liquidationsrecht. Der australische Der Verkehr gehört zu dem wichtigsten Teil der Wirtschaft, ein Premierministers Bruce benachrichtigt worden, daß die australische Stillstand des Verkehrs würde einen Stillstand der Wirt- Regierungskommissar in London   ist durch ein Kabelteleg: amm des schaft bedeuten. Da der Verkehr ein wichtiges Glied der Wirtschaft Regierung nicht beabsichtige, von dem ihr zustehenden Recht auf ist, darf er feinesfalls egoistischen Sonderintereffen ausgeliefert sein. Grund des Bersaille: Bertrags Gebrauch zu machen und das Ber­Dieser Gedanke hat dazu geführt, daß die Post, Eisenbahn  , mögen deutscher Staatsangehöriger zu beschlagnahmen, falls Straßenbahn und teilweise auch der Kraftwagenverkehr der Deutschland   mit seinen Reparationsverpflichtungen in Berzua Brivatwirtschaft entzogen wurde. Die gewerkschaftliche Berkehrsgerät. Diefe 3ufage bezieht sich auf alle Formen privaten Eigen­gemeinheit nutzbar zu machen. Deshalb werden an den Verkehr sich unter australischer Kontrolle befindet. politit hat zum Ziel, den Verkehr dem Bolksganzen und der All- tums, das deutsche Staatsangehörige in Australien   besigen oder das folgende Anforderungen gestellt:

Bei höchster Leistungsfähigkeit, Planmäßigkeit und Gemeinwirt­schaftlichkeit des Verkehrs muß er so billig als möglich sein. Die Ra­tionalisierungsbewegung hat auch auf den Verkehr übergegriffen. Biele Fragen sind hier noch ungelöst, insbesondere die der Sicherheit für das Personal, die in der Seeschiffahrt und dem Kraftverkehr noch sehr unbefriedigend geregelt ist. In der Seeschiffahrt stellt die Seeberufsgenossenschaft, eine reine Reeder organisation, die einzige Kontrolle dar. Der Verbandsvorsitzende Schumann hat des öfteren im Reichstag   die Forderung aufgestellt, die Aufgaben­gebiete der Seeberufsgenossenschaft einer neu zu schaffenden Reichs­

Was ist Togal?

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0,46 Chin. 12,6 Lith. 74,3 Acid. acet. sal. ad 100 Amyl.