Die Sturmzeichen im Fernen Often

Die ökonomischen Hintergründe des offchinesischen Eisenbahnkonflikts.

Am 10. Juli hat sich die Mandschurei  - Regierung im Einverständnis und wohl im Auffrage der Zentralen Manting- Regierung in den Besitz der ganzen Offchinesischen Eisenbahn gefeht. Damit wurde ein konflitt herauf­beschworen, deren weltpolitische Folgen unabsehbar find, wenn teine friedliche Lösung gefunden wird.

Der russisch  - chinesische Konflitt um die Mandschureibahn ist mir auf dem Hintergrund der Emangipation Chinas   von den Groß mächten zu verstehen. Mit dem Ende des Bürgerfrieges und der fortschreitenden nationalen Ronfolidierung Chinas   ist die Aufrollung der gesamten Mandschureiprobleme unvermeidlich geworden. Es war von Anfang an tiar, daß die Fortsetzung des gegenwärtigen Zustandes, bei dem die Mandschurei   ein machlojes Ausbeutungs. rbjekt für die beiden Rivalen Rußland   und Japan   auf Roften Chinas   bildet, unhaltbar geworden ist. lleberhaupt ist die wirt. liche Konsolidierung Chinas   und die Wiedergewinnung seiner Gouveränität mit der bisherigen imperialistischen Eisenbahnpolitik der Großmächte unvereinbar. Daß die Liquidierung dieser Politit aber gerade bei der Ost chinesischen Eisenbahn ein segt, ist zweierlei Umständen zuzuschreiben: erstens ist die Dft. chinesische Eisenbahn nur formell ein rein wirtschaftliches Under nehmen; denn in Wirklichkeit ist sie ein Condominium ( gemeinsames Herrschaftsobjeft) zmeier Staaten, was das Souveränitätsgefühl des neuen China   um so mehr verlegt, als die eigentliche Verwaltung in der Hand Rußlands   liegt. 3 weitens ist die eigenmächtige Aneignung der Ostchinabahn unter den ge­gebenen Machtverhältnissen leichter und ausführbarer, besonders menn man die finanzielle und militär- strategische Schwäche des Somjetstaates in Betracht zieht, für den ein Krieg im Fernen Often jetzt ein gefährliches Abenteuer bedeuten würde. Immerhin ist die gewaltsame Aneignung der Dstchinabahn ohne Zweiefel mur der erste Schritt zur Berwirklichung der volkstümlichen Lofung des neuen China  :„ Die chinesischen   Eisenbahnen den Chinesen!" Nach Rußland   wird zweifellos früher oder später die Reihe an den anderen Großmächten sein.

Eisenbahnen als Inftrument zur Aufschließung".

Die ursprüngliche Erschließung Chinas   für den Belthandel mar befanntlich mit den Mitteln der Schiffahrt erreicht. Ihre Stüß. puntie maren zuerst die Bertragshäfen", mo bie erften Ronzessionen"( Auslandsniederlaffungen) gegrünbet murben. ber die handelsindustrielle Ausbeutung des meiteren Hinterlandes und die Berteilung Chinas   nach Einflußsphären" der imperialistischen Großmächte war nur auf dem Wege des Eisenbahnbaues und der Eisenbahntonzessionen möglich. Die von den Ausländern

Mittel schlechthin für das handelsindustrielle, strategische und politische Bordringen des Imperialismus in China  .

Die Machtpofitionen der Ausländer in China   wurden bis in die allerletzte Beit durch ihre finanzielle Beteiligung an den chinesischen   Eisenbahnen( sowohl des staatlichen als auch des ton sessionierten) gemessen, wie es aus den folgenden Zahlen ersicht

waren es 1927 bereits wieder 59,4 Pro3. Die Gesamtfrachten der Oft- Chinesischen   Bahnen betrugen 1923 2 852 579 Io., 1924 3880 934 To. und 1926 4 270 633 To. Die Gesamtfrachten der süd mandschurischen Eisenbahnen betrugen 1924 14 588 437 To. und 1926 16 253 250 To.

Dabei muß berücksichtigt werden, daß das Wettbewerbsobjekt, nämlich die Mandhurei, fich gerade durch die Eisenbahnen in den letzten anderthalb Jahrzehnten start entwidelt hat: die Bevölfe rung ist von 2% auf 13 Millionen gemachsen!

Ruffische Reservatrechte.- Die Rechtslage.

Die Ronkurrenz zwischen der Oft- China- Bahn und der füb mandshurischen Bahn spielt fich aber auf fremdem Territorium ab. Solange China   in seinem Bürgerkrieg und Verwirrungen ver­blutete, war es nur passiver 3euge dieser Entwidlung Die zahl­reichen Borstöße Tschangtsolins gegen die Ost- Chinesische Eisenbahn erfolgten eher im Auftrage feines Arbeitgebers Japan  , als im Intereffe Chinas   selbst. Die Sowjetregierung hatte zuerst auf alle Sonderrechte und Rapitulationen in China   feierlich verzichtet. Aber fie hat babei die alten Rechte auf die Dft- China- Bahn, obwohl die ledere durch rein chinesisches Gebiet geht, aufrecht erhalten.

Auf Grund der russisch   chinesischen   Abmachungen, die am 31. Mai 1924 mit der Befinger Zentralregierung und am 20. September 1924 mit Tschangtfolin getroffen worden sind, ist bie Ost- China- Bahn als privatwirtschaftliches Unter nehmen ber gemeinsamen Berwaltung beider Regierungen unterstellt. In dem Artikel 2, Abschnitt IX der Abmachung vom 31. Mai 1924 wird festgestellt, daß die Regierung der Sowjet union mit dem Lostauf der Eisenbahn durch die chinesische   Re gierung jedoch nur mit chinesischem Rapital- grumbfäglich einverstanden ist. Laut Artikel 5 erflärten sich beide Regierungen damit einverstanden, daß die Zukunft der Eisenbahn durch beide Republiken mit Ausschaltung jedes dritten Staates bestimmt werden soll. Unter jebem dritten Staat" ist selbstverständlich Japan   gemeint, das offenbar nach der An­eignung der Dft- China- Bahn strebt menn auch unter dem Ded.

-

Steigende Fleischpreise.

Um 17 Prozent weniger Schweine.  - Bon zufriedenen Landwirten hört man aber nichts.

Im vorigen Jahr hat die deutsche Landwirtschaft Stein und Bein getlagt über die entseßlich niedrigen Schweinepreise. gebauten und„ kontrollierten Eisenbahnen waren das geeignete Bir haben damals vorausgesagt, daß das Jahr 1929 auch wieder hohe Preise bringen wird; denn die Höhe der Schweinepreise hängt nur von der Größe der Schweineaufzucht, diese aber wieder von dein Preis der Futtermittel ab. 211e zwei Jahre gibt es eine Schweinefrise, und dementsprechend gibt es alle zwei Jahre au h wieder gute Beiten für die Landwirte, menn nämlich die Aufzucht eingeschränkt miro. Gegenwärtig sind die Schweinepreise wieder hoch, und sie steigen wahrscheinlich noch mehr. Jegt aber wird man pergeblich sich in Deutschland   umfehen nach einem Landwirt, ber auch mal fagen würde, daß er zufrieden ist. Im Gegenteil, nach wie vor wird gegen eine wirtschaftliche Berständigung mit Bolen Sturm gelaufen, weil die polnische Schweineeinfuhr die deutsche Landwirtschaft ruinieren würde".

lich ift.")

Rußland Japan

Ja chinesischen Dollars( 2,11,92.) 3 Prozentjat 401 millionen 36,6

338

England

132

Frankreich

91

Deutschland

47

Belgien

35

Amerika.

29

19

Holland

Insgesamt

1092 Millionen

31,0

12,2

8,3

4,3

3,3

2,6

1,7

100,0 Broz. Obwohl es sich nur um eine einzige russische Eisenbahn in China  handelt, und zwar um die Ost- Chinesische, steht Rußland   trotzdem an erster Stelle.

Die Bedeutung der oftchinesischen Bahn für Rußland  . Rußlands   Drang nach dem Osten war immer untrennbar mit der Ost- China- Bahn verbunden. Sie war von Anfang an geplant und gebaut, nicht nur um Zentralfibirien mit Wladiwostot am Bazifischen Ozean zu verbinden, das sonst mur im großen Bogen der Amurbahn zu erreichen war, sondern auch um aus der Mandschurei   eine russische Einflußsphäre und später einen ruffifchen Besitz zu machen. Die chinesische   Regierung und die eigens ge gründete Russisch- Asiatische Bank, hinter der die russische   Regierung offenbar stand, gründete 1896 gemeinsam die Ost- Chinesische Eisen­bahn- Gesellschaft, deren Aktionäre statutenmäßig mir Chinesen und Rufsen sein durften. Nach der chinesisch- russischen Vereinbarung nom Jahre 1896 fonnte China   36 Jahre nach Fertigstellung der Bahn die gesamten Anlagen zurüdtaufen; außerdem war ein bedingungsloses Rückfallrecht zugunsten Chinas   nach 80 Jahren vor­gesehen. Nach dem Friedensvertrage von Portsmouth  ( 1905) war Rußland   gezwungen, den füdlichen Teil der von ihm gebauten Eisenbahn an Japan   abzutreten. Seither mar die Mandschurei  in zwei Einflußsphären getrennt, und es begann ein hartnädiger Wettbewerb zwischen der oftchinesischen( d. h. russischen) und der

füdmandſdurischen( d. h. japanischen) Eisenbahn sowie auch zwischen dem russichen Hafen Wladiwostof( Endepunkt der Ost- China- Bahn) und dem japanischen Hafen Dairen  ( Endpunkt der jüd­mandschurischen Bahn).

Die japanisch- russische Eisenbahn- und Häfenkonkurrenz. Die Konkurrenz zwischen diesen beiden Eisenbahnen, denen eine gemaltige wirtschaftliche und strategische Bedeutung zukommt, spiegelt auch jetzt noch den alten russisch  - japanischen Kampf um die Alleinherrschaft in der Mandschurei   wieder, der 1904 zu der blutigen Auseinandersetzung zwischen Rußland   und Japan   geführt hatte. Wie groß die Konkurrenz der Eisenbahnen ist, ist aus folgenden 3iffern zu ersehen:

Während 1913 nur 11,1 Proz. der gesamten Export­frachten der Ost- Chinesischen Eisenbahn über die Sübrichtung ( Dairen) geleitet wurden, betrugen diese Zahlen 1920( als Bürger­frieg und russischer Zerfall am stärksten auf die Ost- China- Bahn zurüdtrüdten) 86,8 Proz, im Jahre 1923 56,6 Proz., im Jahre 1924 60,5 Proz. In den legten Jahren hat sich das Bild start geändert. Während 1919 nur 8 Proz. und 1920 nur 13,2 Broz. der Gesamtfrachten der Oft- China- Bahn nach Wladiwostot gingen;

*) Nach der annähernden Schäzung.( 2. Kantoromik:„ Aus­landskapital und Eisenbahnen in China  ". Mit einem Vorwort von

Karl Radek  . Moskau   1926, S. 147.) Nach den anderen Schätzungen ift der Bert der Oftchinabahn 350 bis 600 Millionen Rubel gleich Während den Unterhandlungen mit der chinesischen   Regierung im Bahre 1922 hat der russische   Vertreter 2. Joffe sogar eine Summe von 800 Millionen Rubeln genannt.

Wie sehr die Schweinepreise eine einfache Funktion der Schweinebestände sind, das zeigen folgende Ziffern: am 1. Juni 1929 gab es in Deutschland   16,75 millionen Schweine gegen 20,19 millionen genau ein Jahr vorher, als die Schweinepreise niedrig standen. Heute sind die Schweine preise wieder außerordentlich hoch, wenn der verteuernde Zwischen­handel dem Landwirt auch viel meniger zukommen läßt, als aus dem Konsumentenpreis den Bauern gerechterweise zukommen sollte. Wie sich der Rückgang der Zahl der Schweine in der Erhöhung der Breise auswirkt, das zeigen auch die Ziffern für den Preis für Schweinefleisch im Kleinhandel, die soeben für den Durchschnitt des Monats Juni aus 13 deutschen   Großstädten ver­öffentlicht werden. Gegenüber dem Juni 1928 sind die Kleinhandels­preise non 1,27 m. auf 1,45 m. für ein Pfund Schweinefleisch gestiegen. Gegenüber Mai d. I. liegt eine Steigerung von 1,40 m. bis 1,45 m. vor, und es ist sicher, daß in der allernächsten Zeit die Preise für Schweinefleisch zunächst noch etwas weiter steigen werden. Es wäre also wünschenswert, daß das Gejammer über die ruinösen Schweinepreise" endlich einmal aufhören würde, sofern dem Jammern in der Landwirtschaft üter­haupt ein Ende zu sehen ist.

Auch die Preise für Rindfleisch und Kalbfleisch im Kleinhandel haben sich leicht erhöht. Sie sind im Juni gegen­über Mai 1929 um 1 bzm. 2 Pf., gegenüber Juni 1928 um 1 bzw. 3 Pf. auf 1,21 m. bzw. 1,44 m. im Kleinhandel für den Durch schnitt der 13 Großstädte gestiegen.

mantel ber Finanzierung der Bostaufsoperation durch die chinesische  Regierung. Uebrigens murde die Konzessionsfrist, die durch den Urvertrag von 1896 vorgesehen war, laut Artikel 13 der Ver­einbarung vom 20. September 1924, von 80 Jahren auf 60 Jahre herabgefeßt. Alle Grundprobleme, die mit der Dft- Chinesischen Bahn verbunden sind, sollen auf einer Konferenz beider Staaten gelöst werden.

Friedliche Lösung durch Costauf!

Beider fam es nicht zu einer solchen Konferenz. Der durch die Vereinbarungen von 1924 vorgesehene vorzeitige Lostauf der Eisenbahnen scheint indessen die einzige richtige und friedliche Lösung zu sein. Leider hat die Sowjetregierung seit 1924 ihr njehen in China   dant ihrer revolutionären Interventionen" fo herabgemindert, daß sie den Zeitpunkt zur reibungslosen Lösung des Gesamtkomplexes der Ost- Chinabahn- Fragen versäumt hat und jezt von der Nanfing- Regierung vor vollendete Tatsachen gestellt morden ist.

Rarl Rabel führte einmal aus, daß Sowjetrußland die Lofung Chinesische Eisenbahnen ben Chinefen" unterstüßen wird, obwohl ber Sowjetstaat Eigentümer der Oft­China- Bahn ist und auf diese Eisenbahn nicht verzichten kann, folange dieser Berzicht nicht dem chinesischen   Bolte, sondern dem japanischen Imperialismus zugute fommen wird". Richtig ist nun. daß ein Verzicht auf die Ost- China- Bahn mit einer unvermeidlichen Verstärkung Japans   in der Mandschurei   verbunden ist. Aber die Berufung auf den japanischen Imperialismus fann unter Um ständen als ein Vorwand zur Berewigung der Machtpositionen Rußlands   auf der Dft- Chinesischen Bahn und folglich in der Mandschurei   aufgefaßt werden. Die Dinge liegen heute nicht so einfach wie in den Jahren der Ohnmacht und der Zerrissenheit Chinas  . Sicher stedt auch Japan   hinter der Nanking  - Regierung, denn es ist daran interessiert, daß die Ruffen aus der Mandschurei Döllig   verdrängt werden. Jedoch ist Japan   bereits durch das gewaltfame Borgehen der Ranting- Regierung beunruhigt, denn es befürchtet, daß die Chinesen späterhin auch vor den japanischen Konzessionen und Machtstellungen in der Mandschurei   nicht Halt machen werden.

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Die Cofung die chinesischen   Eisenbahnen den Chinesen" ift gerecht. Aber feine Berwirklichung muß feineswegs auf dem Wege der vollendeten Tatsachen" und gewaltsamen Aneignungen, sondern tonn und soll auf dem Wege der Verständigung erfolgen. Costauf der Eisenbahnen, statt Mobilisierung der Truppen: das wäre die | durch die Bernunft gebotene Löfung. P. G.

gen von 296,8 auf 364,2 millionen, während die Genossenschaften meftlich der Elbe   fogar eine Berringerung des Rontingents um rund 3 auf 454,9 millionen erfuhren.

Demgegenüber ist zwar insgesamt eine Steigerung der In­anspruchnahme von 674,5 auf 712,7 Millionen erfolgt; diese Gesamtvermehrung um 28 Millionen bleibt aber hinter den Neu­einräumungen von 65 Millionen beträchtlich zurüd, Die Mehr inanspruchnahme der Einräumung entfällt dann aber nur mit rund 6 Millionen auf die Genossenschaften östlich der Elbe, wo die Summe Don 307,7 auf 313,7 millionen stieg. Westlich der Elbe   erhöhte sich die Inanspruchnahme um rund 33 von 366,8 auf 399 Millionen. Während aber noch Ende Dezember bei den östlichen Genossen­schaften die Inanspruchnahmen mit 307,7 gegenüber den Ein­räumungen mit 296,8 Millionen um 11 millionen höher waren, liegt Ende Juni die erfreuliche Tatsache vor, daß die Kredite der öftlichen Genossenschaften bereits um runb 56 millionen hinter den Einräumungen zurüd! geblieben sind.

Damit hat die Preußentaffe für die Sanierung der landwirt­schaftlichen Finanzen einen- wenn auch viel bekämpften- Erfolg 8u verzeichnen, auf den sie stolz sein kann.

Rückläufiger Zementabsatz.

Der Deutsche 3ementbund teilt mit:

Während der Versand an Zement sich im Borjahr vom Mai zum Juni weiter erhöhte, ist diesmal bereits ein Rüdgang ein­getreten, und zwar auf 836 000 Tonnen im Juni 1929 gegenüber 849 000 Tonnen im Mai 1929. Es dürfte dies ein Zeichen dafür sein, daß der Beschäftigungsgrad des Baugewerbes im laufenden Jahr besonders früh nachzulassen beginnt.

Wir wollen dem noch ein einschränkendes„ Biel­leicht" hinzufügen. Die Loderung der Rapitalzufuhrsperre fönnte auch in diesem Jahr noch einiges auf dem Baumarkt bessern.

Macgregor von der Universität Orford ist die Zahl der internatio­Hundert internationale Kartelle. Laut Feststellungen des Prof. nalen Kartelle infolge zahlreicher neuer Verträge in jüngster Zeit auf etwa hundert angewachsen. Die von diesen Kartellen kontrol­lierte Produktion umfaßt als besonders wichtige Erzeugnisse Roh stahl, Stahlschienen, Röhren, Kupfer, Aluminium, Schwefel, Glüh­lampen, Porzellan, Flaschen und Kunstseide.

Die Verwendung der Städte: Anleihen. in Thüringen   mir einige hundert in der Harmonikainduſtrie arbeiten.

Der Reichsbantbericht der Enquete, über den wir gestern schon berichteten, enthält auch Angaben über die Verwendungszwede der bis 1928 aufgenommenen Anleihen der deutschen   Städte. Von den tommunalen Auslandsanleihen wurden verwandt: 50,48 Proz.

50 Millionen Harmonikas exportiert Deutschland   jährlich. Vom 3. bis 11. August wird man im Klingenthaler   Bezirk im Sächsischen  Vogtland   das hundertjährige Bestehen der sächsischen Harmonika­industrie feiern. Die Harmonikaindustrie hat dort ihren hauptsäch­lichen Standort. Dort werden in normalen Zeiten 8000 Ar­beitsfräfte dabei beschäftigt, während in Trossingen   rund 5000, Natürlich ist auch die Musikinstrumentenindustrie, da es nur einen Großbetrieb mit mehr als 1000 Arbeitern gibt, für die Belegschaften ein Ausbeutungsherd. Jährlich werden zwischen 45 und 50 Millionen Stüd Mundharmonikas aus Deutschland   in alle Welt­teile exportiert, dazu zwischen 600.000 und 1 million Ziehharmonitas: der Gesamtwert der Harmonitaausfuhr dürfte im Durch. duktion geht ins Ausland und besonders in überseeische Länder.

8ur Stromversorgung, 23,31 Broz. für Ber schnitt 25 mil. M. betragen. Birka 90 Pro3. der gesamten Bro­forgung, 10,69 Proz. zur Wasserversorgung und nur 4,50 Broz. für allgemeine Verwaltungszwede, Brüdenbau, Straßenbau, Wohnungsbau usm. Bon den Inlandsanleihen dienten 30,5 Proz. für den Wohnungsbau.

Neue Erfolge der Preußenkaffe. Die Ganierung der landwirtschaftlichen Finanzen. Der Ausweis der preußischen Zentralgenossenschaftstaffe für Ende Juni über ihre Kreditgewährung an landwirtschaftliche Ge­nossenschaften zeigt eine weitere Befundung der genoffenschaftlichen Finanzverhältnisse, besonders im deutschen   Osten. Die Preußentaffe hatte mit ihrer verdienstvollen Absicht, die Genossenschaften zu ver­nünftiger Rechnung zu zwingen, einen weiteren Erfolg.

Der Erfolg wird recht deutlich, wenn man die Zahlen von Ende Juni mit den Zahlen von Ende Dezember 1928 ver­gleicht. Danach hat sich der den landwirtschaftlichen Genossen­schaften insgesamt eingeräumte Kredit in sechs Monaten von 754,4 auf 819,1 Millionen erhöht. Davon entfällt auf die Genoffen schaften östlich der Elbe   eine Steigerung der Einräumun­

Langfamer ffeigende deutsche   Autoausfuhr. In den ersten fünf Monaten des laufenden Jahres hat sich die Außenhandelsbilanz der deutschen   Automobilindustrie im Vergleich zu den schönen Fort schritten des Jahres 1928 relativ verschlechtert. Während sich in den verglichenen Monaten die Zahl der exportierten Personenautos 1927 auf 1928 Don 867 auf 1744 erhöht, also mehr als verdoppelt hatte, stieg in den ersten fünf Monaten 1929 die Exportziffer nur auf 1987 Wagen oder nur um 14 Proz. Der Lastkraftwagenerport hatte sich von 1927 auf 1928 mit 1318 gegen 410 Wagen mehr als verdreifacht, stieg aber in den ersten fünf Monaten 1929 nur um 11 Broz. auf 1471 Wagen. Auf der anderen Seite ist allerdings die noch immer sehr große Einfuhr, besonders von Personenwagen, ebenfalls langsamer gestiegen, woraus sich die Tendenz wachsen­der Bedarfsdedung aus der deutschen   Produk­tion ergibt. Die Personenwageneinfuhr stieg von 7378 auf 7901, die Laftwageneinfuhr von 77 auf 163.

Anhaltend große englische   Kohlenerporte. Großbritanniens  Kohlenausfuhr belief sich im Juni auf 4883 298 Tonnen. Gegenüber dem Vorjahre hat der Export somit, ebenso wie schon in den Vor­monaten, eine ansehnliche Steigerung um rund 540 000 Tonnen aufzuweisen. Im Vergleich zu der hohen Ausfuhrziffer des Monais Mai ergibt sich allerdings ein Rüdgang um 445 000 Tonnen,