Imperialismus und Eisenbahnen.

Oes Leiden und der Ausstieg Chinas .

Man hat den Imperialismus mit einem Seeungeheuer oer- glichen, das sein« Opfer erwürgt und das Blut aussaugt. So können die vom Auslandskapital erbauten und..kontrollierten" Eisenbahnen als seine Fühler angesehen werden. Aehnlich kam der Imperalismus nach China . Aber China ging es besser als anderen Opfern des Imperialismus. Chinas Glück bestand darin, daß es das Ausbeutungsobjekt und die Kampfarena für alle imperio- listischen Mächte wurde. Die Geschichte des Imperialismus iu China ist mU dem Ciseubahnbau eng verbunden. Banken und Eisenbahnen waren die zweieinig« Form des expansianslustigen Finanzkopitals, hinter dem die Regierungen, Diplomatie, Streitkräfte der Westmächte standen. Aber mit dem imperialistischen Eisenbahnbau im dichtbevölkerten und altkulturellen China ging es bei weitem nicht so leicht wie in einem unbevölterten wilden Gebiet« irgendwo in Afrika oder Südamerika . Das alte China begnügte sich tausend Jahr« long mit dem Wassertransport, der den unentwickelten Wirtschaftsoerhaltnissen ent- sprach. Der Eisenbahnbau wurde China von auhen aufgedrängt. Er entstand nicht aus den Bedürfnissen des chinesischen Innen-, son- dern des fremden Außenhandels, später sogar aus den politisch- strategischen Zielen der fremden Mächte. Kein Zufall, daß der Eisenbahnbau mehr den Küsten entlang sich entwickelt«. Das Inner« des ungeheuren„Mittelreiches" blieb und ist innner noch von Eisen- bahnen frei. Trotzdem war der EisenbahiGau die Boraus setzung der heute erfolgenden Wirtschaftsrevolution. Wie in allen Agrarstaaten bedeutet« der Eisenbahntransport auch in China dos Werkzeug der kapitalistischen Entwicklung, der Ausbreitung der Geld- Wirtschaft, der Bildung eines Nationalmarktes, der Industrialisierung, schließlich der Staatsbildung überhaupt. Bereits im Sommer 1863 haben 27 englische und amerikanisch « Kaufleute dem demaligen Gouverneur von Kiangsu L i- ch u n g- T scha n g eine Petition eingereicht zur Erteilung einer Konzession für den Bau einer Eisenbahn von Schanghai bis Soochow . Li-chung- Tschang hat dieses Gesuch mit der merkwürdigen Begründung zurück- gewiesen, daß„die Eisenbahnen nur dann China von Nutzen sein würden, wenn sie von den Chinesenselbst gebaut und verwaltet werden". Die erste Eisenbahn wurde 1876 zur Verbindung von Schanghai mit dem Außenhafen Wusung ge- baut, aber angesichts de» Unwillens der Bevölkerung wurde sie bald von der Regierung losgekauft, verschifst und nach Formosa übergeführt. Ebenso kloglich endeten auch andere Prioatverfuche. Nur allmählich gelang es den Ausländern, den Widerstand der ober- gläubifchen Bevölkerung und der mißtrauischen Regierung zu über- winden und einzelne Konzessionen für ganz kurze Strecken zu er- .halten und zu oerwirklichen. Die Mitte der neunziger Jahre des vorigen Jahrhunderts bildet« «inen Wendepunkt in der Geschichte de» Eisenbahnbaues in China . Der Drän g n a chdem Osten beherrschte die Westmächte. Statt einzelner unternehmungslustiger Kaufleute, Ingenieur« und Bankier, versuchten große Ftnanzkonzerne im Auftrage und mit Hilfe ihrer Reg?Mli�en für Eisenbahykonzssston in China zu werbend Chinas Niederlag« im Kriege mit Japan — 1894— enthüllte feine mili­tärische Ohnmacht. Chinas Zerfall und Austeilung schienen die Tagesordnung zu sein. Es begann der berühmte stampf um die stouzeffiovea und Einfloß- fp hären. Rußland und Japan waren als Nachbarländer die Bahnbrecher der neuen imperialistischen Eisenbahnposttik. Nur von Anfang 1896 bis November 1898 gelang es den fremden Mächten, die machtlose chinesische Regierung zur Erteilung von offenen oder verhüllten(in der Form der Eisenbahnanleihen) Eisenbahnkonzessionen für 6420 Meilen zu zwingen(England 2800, Rußland 1530, Deutsch­ land 720, Belgien 750, Frankreich 420, Amerika 300). Nicht alle erteilten Konzessionen wurden praktisch. Aber gerade In diesen Jahren wurde mit dem Bau der Ostchinabahn(russisch ) in der Mandschurei , der Dünnanbahn(französisch) in Sübchina und anderer konzessionierten Eisenbahnen(deutsche in Schantung, eng­lische in Kwontung) begonnen. Daneben wurden«ine Reih« von lokalen, staatlichen und privaten„chinesischen " Eisenbahnen gebaut, die vom Auslondskapital finanziert und entsprechend Kontrolliert" wurden. Die Verflechtung der Privat- und Staatsinteresien sowie der politisch-strategischen und wirtschaftlichen Ziel« war für die Eisen- bahnbaupolitik der fremden Mächte in China besonders charak- teristisch. Diese Invasionstnumphe der Eisenbahnkonzesstonen und Elsen- bahnanleihen hat in China ein« stark« Reaktion hervorgerufen, die 1900 in der Form des Boxer- Auf stände« aus- brach. Die blutig« Niederwerfung dieses Aufftandes hat die imperia- listischen Mächte nicht zur Einsicht gebracht, sondern nur zu neuen Erpressungen gegenüber der ohnmächtigen Kaiserregierung ange- spornt. Zwar waren die Mächte genötigt, neue Eisenbahnkontrakt« in einer milderen Form abzuschließen(sog.„Pukow-Terms" von 1908). Aber gleichzeitig begannen sie die Gefahr des gegenseitigen Wettbewerbes bei den Eisenbahnkonzesstonen in China einzusehen. Am 20. Mai 1911 wurde nach langen Unterhandlungen der Versuch mll einem inkernaklonale« Sonsorklum für die Finanzierung und Kontrolle des chinesischen Eisenbahnbaues gemacht(in Zusammenhang mit der„Huguan-Anleihe"). Kon- trahcnten waren die Deutsch-Asiatische Bank für Deutschland, die Honkong-Schanghai-Bank für England, die Jndo-China-Bank für Frankreich , die Finan.zgruppe Morgan-Kuhn-Löb u. a. für Amerika . Die Internaiionalisterung der Eisenbahnanleihen sollte mit der Nationalisierung der chinesischen Eisenbahnen verbunden werden, was unter den damaligen Umständen«ine Ausschaltung des rein chinesischen Eisenbahnbaues bedeutete. Das Nationalgefühl der jungen chinesischen Bourgeoisie wurde durch die Nachgiebigkeit der Kaiserregicrung, der die Preisgabe Chinas an das Ausland vor- geworfen wurde, aufs äußerste verletzt. Da» betreffend« Kaiser- edikt führte im Herbst 1911 zu einem Proteststurm, die Mandschu- Dynastie stürzte und die Republik wurde am 12. Februar 1912 aus- gerufen. Die Republik konnte sich aber nicht sofort behaupten, ihre soziale Basis war sehr eng, während der Druck der fremden Mächte nicht nachließ. Neuerpreßte Eisenbahnkonzesstonen hatten zwar günstiger« Bedingungen, immerhin blieben die meisten auch auf dem Papier. In den ersten zwölf Jahren der Republik wurden nur 1000 Meile»

Eisenbahnen gebaut, während in den letzten zwölf Iahren des Kaisertums 6000 Meilen gebaut wurde». Der Wellkrieg und besonder» der folgende chinesische Bürgerkrieg habe» den Eifenbahnbau zum Stillstand gebracht. Di« deutsch « Erb- schaft in Schantung fiel bereits 1914 an Japan . Japan plante ein« Reih« von Eisenbahnkonzesstonen zur gänzlichen Unterjochung Chinas . Nur die Einmischung Amerikas (Washingtoner Konferenz) hat Japans Eisenbahnpläne vereitelt und Amerika selbst hatte 1918 einen vergeblichen Versuch unternommen, durch ein zweites inter- nationales Konsortium Japan zu binden und den gesamten Eisen- bahnbau in China der amerikanischen Kontrolle zu unterstellen. Das neue China stellte die Losung auf:„Die chinesischen Eisen- bahnen den Chinesen". Unter dem direkten Einfluß des Bürgerkrieges wurde die Auslandskontroll« auf den vorhandenen Eisenbahnen in China , besonders nach dem revolutionären Aus- schwung 1925/27, stark gelockert und gemildert, mitunter sogar gänz- lich abgeschafft. Mit seltener Zähigkeit kämpfen die Chinesen für die Stärkung ihrer Positionen in der Verwaltung der Eisenbahnen. Das Cisenbahnstotut auf der Ostchinabahn wurde 1924 in ein Kon- dominium umgestaltet. Nur auf der südmondschurischen Eisenbahn der Japaner blieb olles beim alten. Die jetzige Lage. Heute soll das Eisenbahnwesen in China nicht nur von Au»- landskontrollen möglichst befreit, sondern auch reorganisiert und erweitert werden. Die Streckenlänge der chinesischen Eisenbahn beträgt etwa 7500 Meilen(etwa 13 400 Kilometer), was für so ein Riesenland wie China mit seiner 450millionenköpfig«n Bevölkerung gleich Null ist(nicht viel mehr als in Oesterreich ). Es gilt ein Eisenbahnnetz zu schaffen, das der kommenden gewaltigen Wirt- schoftsentwicklung Chinas entspricht und eine fest« Grundlage für die wirklich« Berbindung der Provinzen in einem Staat bildet. Die Nonking-Regimmg hat in dieser Hinsicht großzügig« Pläne. Die Kanton-Hankau - Strecke und die Lung�Hai-Strecke sollen sofort, 12 weitere Strecken mit 10000 Meilen sollen bald, in 50 Iahren sollen 100 000 Meilen gebaut werden. Aber ohne Auslandskapital ist die Verwirklichung dieser Pläne kaum möglich. Und nun kommt es«ruf die finanzielle Hilfe besonders Amerikas an.. Es handelt sich aber darum, daß diese Hilfe nur rein finanzieller Natur und mit politischen und strategischen Zielen und Vorrechten nicht oer- bunden ist. E» gibt jetzt in China heute nur 4 Konzessionsbahne« an eigentlichen Sinn: die russische Ostchinabahn(1594 Meilen), Japans südmandschurisch« Eisenbahn(754B Meilen), die französisch« Aünncyrbahn 288 Meilen) und der britisch« Teil der Kanton-Koulun- Lahn(29 Meilen). Die Streckenlänge der konzessionierten Eisen- bahnen beträgt also 2665,8 Meilen oder etwa«in Drittel der ge- samten Streckenlänge der Eisenbohnen in China . Ueber die Dünn an- bahn wird verhandelt. Die Frage der Ostchinabahn ist durch den Charbiner Uebersall aufgerollt. Am schlimmsten steht es mit der südmondschurischen Bahn. Di« früher deutsche Konzessionsbahn in Schantung mußte Japan zwar an China zurückgeben, in der Süd- Mandschurei sitzt«» aber fest..' Die Umstellung der imperialistischen Politik in China erfolgt auch auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens. Die strategische Eisenbohnpolitik, die auf die Erschließung und Aneignung der.�Interessengebiete" gerichtet wurde, macht der rein finanziellen Eisenbahnpolitit Platz, die nicht mehr mit Eroberungsplänen, sondern mit der Teilnahme an dem wirtschaftlichen Wiederaufbau Chinas rechnet. Bon derinnerenKonsolidierung Chinas hängt es in hohem Grad« ab, inwieweit sein« Eisenbahnemanzipation sich ver- wirklichen wird. Der keineswegs arbeiterfreu ndlich« Kurs der diktatorischen Nanking -Regierung führt leider nur zur Verengung der nattonalrevolutionären Basis und dadurch zur Schwächung Chinas nach außen, zur Nachgiebigkeit den Auslanbsmächten gegen- über auch im Bereich des Eisenbahnwesens. Nur in einem wirklich demokratischen China kann die Losung:„Die chinesischen Eisenbahnen ben Chinesen!" völlig verwirflicht werden.

AGG. und General Electric . Oos Finanzgeschäft vor der Generalversammlung. Das Finanzabkommen de» AES.-K ouzer«» mit der amerika - ntfchen General Electrie Company stand heut« in der AEG.-Generalversammlung zur Debatte. Der jetzig« Leiter der AEG., Geheimrat Bücher, hatte sich zu diesem Zweck gut präpariert und las seinen Aktionären ein sehr eingehendes wirt- schaftspolitische« Kolleg über die Entwicklung der deutschen Industrie im allgemeinen und der AEG. im besonderen. Der Erfolg dieser sehr langen Red« war. daß die Aktionäre und die Oeffentlichkeit über die sicherlich sehr interessanten Einzelheiten des Finanz- abkommens gar nichts Neues und auch über die künftigen Ab- machungen der AEG. kein Wort zu hören bekamen. Im einzelnen wies Herr Bücher auf die schweren Schäden hin, die speziell der AEG.-Konzern mit seinen starken Auslandsinteressen durch den Krieg erlitten habe. Auch in der Inflationszeit mögen andere Unternehmungen glücklicher gewesen sein als die AEG. Allerdings gehör« die Elektrizitätsindustri« zu den Gewerbezweigen in Deutschland , denen es nach dem Kriege relativ noch am besten gegangen sei. Auch die gegenwärtig« Konjunktur könne noch als durchaus günstig angesprochen werden. Da jedoch die Kapitalbildung im Inland« noch nicht weit genug fortgeschritten fei, und die Industrie einen großen Teil ihres Absatzes mit eigenen Mitteln finanzleren müsie, feien auch Unter- nehmungen wie die AEG. auf ausländisches Kapital angewiesen. Es waren zwei Gesichtspunkte, von denen sich die AEG.-Derwaltung bei dem Verkauf des Aktienpaketes von 30 Millionen Mark an die General Electric hat leiten(assen. Einmal durch Erweiterung der Absatzmärkte bie möglichst volle Ausnutzung der Leistungsfähigkeit der Betriebe zu erreichen, die gleich- bedeutend ist mit Berringerung der Gestehungskosten, und zweitens die Finanzierungemöglichkeiten in der Welt wtszunutzen. Eine Ueber fremdung der AEG. durch den(Beneral Electric- Konzern sei ausgeschlossen. Diese optimistische Darstellung des Generaldirektors der AEG. wird von der deutschen Oeffentlichkeit mit reichlicher Skepsis auf- genommen werden. Jedenfalls liegen die Dinge so, daß allein 5 Amerikaner in den Aufsschtsrat der AEG. eintreten, darunter der durch die Pariser Reparationsoerhandlungen bekonnte Owen D o u n g, und daß die Amerikoner wohl die Geldgeber, sonst aber in«Ilm ander« Gebiet« die Nehmende» sind.

Das personal des Reiches. lleber 750 000 Personen ohne Bahn und Post. Das Statistisch« Reichsamt hat jetzt die Ergebnisse der Finanzstatistik über den Personal st and der öffentlichen Verwaltung in Deutschland bekanntgegeben. An dem Stichtag der Erhebung, dem 31. März 1927, standen in Reichsdiensten insgesamt 233 794 Personen, zu denen noch rund 45 000 Arbeiter hinzukommen. In dieser Zahl sind die Beamten, Angestellten und Arbeiter der Reichsbahn, der Reichspost und der Reichsdruckerei nicht enthalten, da diese Unternehmun­gen nicht zu den Hoheitsverwaltungen des Reiches gehören, sonder» Betriebsverwaltungen darstellen. Dagegen sind in der genannte» Zahl die rund 114 100 Angehörigen der Reichswehr und Reichs- marin« miteingerechnet. Es bleiben also rund 121 300 Personen als Beamte und Ange- stellt« des Reiches, die nicht Militärpersonen sind, übrig. Sehr stark überwiegt bei dieses die mittler« Gehaltsgruppe, da von diesen Beamten und Angestellten nahezu vier Fünftel bei der Finanz-, Steuer- und Schuldenverwallung tätig sind, bei denen größtenteils Beamte der millleren Gehaltsgruppe arbeiten. Bei den Ländern sind 367 117 Beamte und Angestellt« in den staallichen Hohellsverwalwngen tätig. Hier.zeigen die untere» und die mittleren Geh illsgruppen gleichfalls eine beträchtlich stärkere Besetzung als die höheren Gruppen. Die Masse der unteren Bc- soldungsbeamten wird bei den Landesverwoltungen von der Schutzpolizei gestellt. Einschließlich der Militärpersonen waren also am 31. März 1927 rund 753 500 Personen, darunter fast 102 000 Arbeiter, im Reich und bei den Ländern beschäftigt.

Melkmaschinen und Mähdrescher. Neues aus ver landwirtschaftlichen Technil. Wie die Anwendung von Maschinen in der Landwirtschast wächst, zeigte«ine Besichtigungsfahrt, zu der das Reichskuratorium für Technik in der Landwirtschaft die Presse eingeladen halle. Auf dem Stadtgut Britz , das schon drei Biertel der Pferde durch Motoren ersetzt hat, wurden Melkmaschinen vorgeführt. Melk - Maschinen hatte es schon vor dem Kriege gegeben, da sich Leute für das Kühemelken nicht mehr recht fanden und in bäuerlichen Familien das Kühemelken zur Ueberlastung der damit Beschäftigten führte. Die Viehkronkheiten, die sich bei Verwendung der Melkmaschinen ergaben, sind auf die schon vorher(allerdings latent) vorhandene Mastitis zurückzuführen: sie wird also nicht von den Maschinen ver- ursacht, sondern höchstens begünstigt. Frühzeitige» Erkennen der Krankheit, was durchaus möglich ist, macht die Anwendung der Melkmaschinen gefahrlos. Der Borzug der elektrischen Energie. leicht transportabel zu sein, hat zu einer Ermäßigung der Kosten einer Anlage für zirka 20 Kühe von 1400 auf 850 M. geführt. Noch im Anfangsstadium befinden sich Versuche mit Melkröhren. die ganz einfach in die Zitzen des Euters gesteckt werden und durch die die Milch dann abfließt: es bleibt abzuwarten, ob sich dabei nicht Schädigungen der Kühe einstellen werden. Auf dem Feld« desselben Gutes sah man einen amerika - nischen Mähdrescher bei der Arbeit. In einem Arbeits gang wird das Getreide gemäht und gedroschen und von der Spreu gereinigt. Damit wird das Einfahren in die Scheuern und die Doppelarbeit beim späteren Ausdreschen durch Umpacken des Strohes oermieden. Solch« Maschinen sind natürlich nur auf großen Gütern zu verwenden. Ihre Arbeitsweise muß noch, aus deutsche Verhält nifle umgestellt werden, da zuviel Stroch verloren geht. Auch müßten für den an sich sehr nassen deutschen Roggen besondere Lagerböden errichtet werden. Schließlich gewann man einen Einblick in die Arbeit der Deutschen Landkraftführerschulen in Zeesen . In dieser Einrichtung des Reichsernährungsministeriums werden Land- leute und Handwerker in vierwöchentllchen Kursen für die fach- gemäße Anwendung landwirtschaftlicher Maschinen, insbesondere von Traktoretv cwsgebitdet. So ausgebildete Leute sind in der Land­wirtschaft sehr gesucht._ Reue Arbeit für Lokomotiv « und Waggonfabriken. Di« Bereinigte Westdeutsche Waggonfabriken A.-G. hat jetzt auf Reparationskanto von der f r a n z ö s i s ch e n Re gierung«inen großen Auftrag auf 100 Gepäckwagen und 500 Frucht wagen erhallen. Der Wert dieses bedeutenden Auftrags beläuft sich auf etwa 7,5 Millionen Mark. Au gleicher Zell wird bekannt, daß die rumänische Regie- rung den Auftrag auf 100 schwer« Lokomotiven«ndgüttig nach Deutschland oergeben hat. Der Auftrag wird von einer deutschen Gruppe durchgeführt, an der in erster Linie die größte Lokomotiv fabrik in Deutschland , die Henschel u. Sohn A.-G. in Kassel . und die Lokomotivfabrik der AEG. beteiligt sind Die Lieferfristen für diesen Auftrag sind äußerst knapp gehalten. Die erste Teillieferung soll bereits am 31. Dezember d. I. erfolge», während die letzten Maschinen Ende Februar verfrachtet werden müssen. Bei der großen Beschäftigungskrise im Lokomotivbau wird diese neue Arbeit den beteiligten Werken sehr willkommen sein.

weiterhin starker Güterverkehr der Reichsbahn. Auch in der letzten Berichtswoche vom 4. bis 10. August hat der st a r k e Güter- verkehr auf der Reichsbahn angehollen. Es wurden arbeite- täglich 153 700 gegen 155 500 Wogen in der Borwoche und 149 000 Wagen in der Dergleichswoche 1928 gestellt. Seit Anfang Juni, also in den letzten neun Wochen, wurden durchschnittlich 156 300 Wagen gegen 150 100 Wagen in der:ntsprechenden Zci: des Vorjahres pro Arbeitstag gestellt. Zur Bewältigung des Güterverkehrs waren also täglich 6200 Wagen mehr nötig als im vergangenen Jahr. Dieser kräftige Berkehreausschwung, der für die Konjunkturentwicklung günstige Folgerungen zuläßt, hat natür- lich auch für die Reichsbahnkassen jehr erfreuliche Rückwirkungen gehabt. Die Reichsregierung, die im September zu dem Tarifantrag der Reichsbahn Stellung nehmen soll, wird sich daher die Betriebs- und Finanzentwicklung sehr genau anzusehen hoben, ehe sie ihre Entscheidung trifft. Verkauf der Hansa-Lloyd-Aulomobilwerke. Di« Bremer Auto- mobilwerke Hansa- Lloyd A.-G. ist ganz überraschend von der Goliath-Werke G. m. b. H. in Bremen ausgekauft morde:,. Die Galiath-Gesellschaft, die nur mit einem Gesellschaftskapllal von 20 000 M. arbeitet, hinter der ober weitaus stärkere Kapitalien stehen, bauen selbst in ihren Betrieben einen Kleinwagen mit einer täglichen Leistungssähigkell von etwa 16 Wagen. Ihr Hauptbetriebs- zweig ist der Motorradbau nnd die Herstellung von Autokühlern. Die Gesellschaft beschäftigte zuletzt etwa 250 Mann in ihren Be- trieben. Da die Hansa-Lloyd-Werke wie die meisten deutschen Auto- mobilfabriken nicht gerade auf Rosen gebettet waren, ist der Grund dieses überraschenden Aufkaufs durch die Goliath-Werke noch nicht ersichtlich. Hossentlich wird die Verwaltung von Hanso-Lloyd auf der Generaloersammlung im September das mystische Dunket dieser Angelegenhell etwa» erhelle».