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Nr. 516

46. Jahrgang

Technik

Das Dampfauto, das Auto der Zukunft?

Sonnabend

2. November 1929

wie auch der unregelmäßige Transport des Supports auf dem Bett entstehen durch Nachlässigkeit. Stellen Sie sich bitte var, daß auf mir eine Arbeit hergestellt wird, bei der viel gefeilt und ge­schmirgelt werden muß. Logischerweise müßte nun darauf geachtet werden, daß die Bettführungen, Spindeln und Spindelmuttern un­

160 Jahre Dampfauto/ 205 Kilometer in der Stunde/ Das Luxusauto bebingt freibleiben von den scharfen Feil und Schmirgelſpänen.

der amerikanischen Hochfinanz

Gehen wir in der Geschichte der Autos auf die Urahnan bes mechanisch bewegten Wagens zurück, so finden wir als eigentlichen Erfinder des Autos den Franzosen Cugnot , der im Jahre 1769 cinen Dampfwagen baute, der eine Geschwindigkeit von vier Rilo metern in der Stunde erzielte. Der Wagen war sehr schmer und plump gebaut und mußte jede 20 Minuten Wasser in seinen Reffel nachfüllen. Dieser Dampfwagen steht heute noch in Paris tm ,, Conservatoire des arts et métiers ". Nach Cugnot haben noch Hancod, Murdod und Watt Straßenlotomotiven gebaut, aber nur Hancod mar es pergönnt, ein brauchbares Fahrzeug herzu­stellen. Der von Hancock gebaute Wagen hatte eine Geschwindigkeit von 20 Kilometern in der Stunde und richtete er mit diesen eine regelmäßige Omnibuslinie nach London ein. Jedoch scheiterte das ganze Projekt an den schlechten Straßen und daran, daß die Räder gewöhnlich Holzräder waren, die wie die Fuhrwerksräder mit Eisen­reifen beschlagen waren. Der Dampfmagen in der damaligen Ge­ftalt ist ganz verschwunden. Der Benzsche Benzinmotor hat seinen Siegeszug durch die Welt angetreten.

Der Gedanke des Dampfautos hat nie ganz geruht. Als in den

Anfangsjahren des Benzinautos, vor ungefähr 20 Jahren, der Eng.

länder Stanley mit seinem von ihm gebauten Dampfauto ben Meilenreford aufstellte, war die ganze Automobilindustrie geneigt, dem Dampfauto eine große Butunft zuzusprechen. Noch war die Zeit des Dampfwagens nicht gekommen Die Technik, damals noch nicht auf der heute gefannten Höhe, fonnte feinen Gebrauchswagen mit Dampfantrieb herstellen, wie es die aufstrebende Autoindustrie verstand. Die schweren Maschinenteile und Refselanlagen verteuerten den Dampfmagen zu sehr. Es mar noch viel zu tun, um den Dampf wagen einen zufriedenen Käuferfreis zu schaffen. Hier ist es vor allen Dingen das Berdienst der entsprechenden Länder, die durch Staatsfubvention die Entwidlung des Dampfautos förderten. England brauchte vor allen Dingen für seine Kolonien ein Fahrzeug, das nicht mit einem Brennstoff an getrieben wird, der erst importiert werden mußte, fondern mit einem Stoff betrieben wirb, der überall erhältlich ift. Auch Frankreich versuchte von dem so teuren und schwer er. hä tlichen Benzin und Benzol frei zu tommen. In Frankreich erhielt ber afpgenantrieb den Borzug. Durch Gaserzeugung aus Pflanzenabfällen. Holz und Lumper in einem Generator, der auf das anzutreibende Fahrzeug montiert ist, wird der teure Brenn Stoff erfeßt. Wie es wohl leicht erklärlich ist, wurden die Dampf und Gasogenantriebe vor allen Dingen erst auf Laftwagen ver­wendet. Auch in Deutschland wurden vor einigen Jahren Bersuche mit Sauggasantrieben von Laftwagen gemacht und einige Wagen der damaligen Allgemeinen Berliner Omnibusgesellschaft, die heute in der BBG. aufgegangen ist, mit diesen Anlagen ausgerüftet; doch diefe Neuerung verschwand rasch wieder. Im Laufe der Jahre tauchte hier und da wieder ein mit Dampf angetriebenes Auto auf und verschwand wieder. So auch in Amerifa der Doble- Wagen, der jahrelang als Personenwagen von den exklusiven Kreisen Ameri­tas gefahren wurde. Das Aussehen dieses Magens war dem des normalen Automobils sehr ähnlich. Himer dem breiten Kühler, der als Kondensator für den Dampf wirfte, war der Refsel aufgestellt, der mittels Delfeuerung geheizt wurde und innerhalb von 35 Se funden volle Dampfspannung lieferte. Die Antriebsmaschine bildete mit der Hinterachse und dem Differential eine Einheit, und war mit den Zylinderköpfen an einer Querstrebe in der Rahmenmitte auf gehängt. Die guten Erfolge, die man mit dem Dampfwagen erzielte und auch vor allen Dingen die Billigkeit der Unterhaltungskosten bei einem ganz geringen Dalverbrauch für die Heizung veranlaßten nun por fürzerer Zeit daran interessierte Krise in England zur Bi dung einer Gesellschaft, die sich lediglich mit dem Bau Don Dampfmagen beschäftigt. Diese Gesellschaft, die Steam Appliance Company, hat durch Berwendung von Patenten des Ingenieurs Bater einen Wagen mit einer ganz neuartigen Dampfmaschine fonstruiert, die als Umlaufmotor eingerichtet ist. Der Grund der Richtverwendung der so naheliegenden Dampfturbine ist wohl darin zu suchen, daß die Dampfmaschine elastischer, unempfind. licher und auch vor allen Dingen dimensional kleiner hergestellt merden tann als das empfindliche Bert einer Turbine Zu diesem Zylinderstern der Rotobater umlaufdampfmaschine, wie sie nach dem Erfinder genannt wird, hat man einen hoch. leistungsdampfteffel tonftruiert, ber alle Annehmlichkeiten eines Dampfbetriebes in sich vereinigt. Durch lange Bersuche ist es gelungen, ein Fahrzeug herzustellen, das bei bester Ausnutzung, ge ringem Gewicht und leichter Handhabung Geschwindigkeiten, die unseren Automobilgeschwindigkeiten beinahe gleich sind, fährt. Auch die Wasserfrage für den Refsel hat man in allerbester Weise gelöst. Durch die Kühler.( Kondensator) Anordnung ist es gelungen, bas Reffelspeisewaffer immer wieder zu verwenden, so daß ein Nachfüllen erst nach 4000 bis 5000 Kilometer Fahrbetrieb notwendig ist. Auch das Anheizen der Dampfwagen geht sehr schnell vor sich. Dauert die Brennstoffübernahme beim Benzinauto täglich mindestens zehn Minuten, so ist der Dampfwagen innerhalb einer halben Minute fahrfertig. Beim Dampfomnibus von 90 PS ist eine Anheizzeit von 4 Minuten angegeben.

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Die ungeheuren Vorteile der Dampfmaschine gegenüber dem Benzinmotor haben die interessierten Kreise in egter Zeit mit ter Frage des Dampfbetriebes beschäftigt. Leiftet der Benzinmotor nur bei jedem ameiten resp. vierten Hub bie Arbeit, so ist die Arbeitsweise der Dampfmaschine bei jedem Hub Die polle Arbeitsleistung. Schon diese einfache Frage des Birtungsgrades ist ausschlaggebend für den Dampfwagen nun zu den Geschwindigkeiten. Die mit Dampfwagen erzielte$ 5 ch st­gefchwindigkeit ist ber von Mariott auf einem Stanley. agen aufgestellte Reford pon 205,4 Rilometern pro Stunde. Es ist selbstverständlich, daß wir für den normalen Reiseverkehr teine größere Durchschnittsgeschwindigkeit als 80 kilo­meter pro Stunde benötigen. Im Stadtnerkehr fann pon einer Geschwindigkeit in turzer Zeit auch bei uns nicht mehr die Rede fein. Die amerikanischen Berhältnisse geben bas beste Beispiel.-

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Der Betrieb des Dampfwagens ist wesentlich billiger. Das Heizöl toftet minimal wenig, das Waffer trog eventueller Zufäße beinahe gar nichts, so daß nur noch die beim Benzinaute auch vorhandenen Roften für Reifen und Abnutzung vorhanden find. Auch Repara­turen sind wesentlich billiger und eine Explosionsgefahr besteht in einem so geringen Maße, daß man diese gar nicht in Betracht zu ziehen braucht. Kreise, die in Amerika auf Exklusivität besonderen Wert legen, schaffen sich deshalb einen Dampfwagen an. Noch ist die breite Maffe der Automobilverbraucher nicht für das Dampfauto zu haben. Noch kämpfen die Del und Benzintrusts gegen das Dampfauto. Doch die Zeit ist nicht mehr fern, wo die dem Benzinwagen gesteckten Grenzen erreicht sind und man langsam zum Dampfwagen übergehen wird. Es wird viel Geld gespart merden; das Dampfauto ist das Auto der Zukunft, das Auto des fleinen Mannes. Denn nicht nur ein billiger Preis, sondern vor allen Dingen die Unterhaltungskosten find maßgebend für die Anschaffung eines Autos.

Das fann fehr einfach durch Unterlegen von Papier, Pappe und Lappen oder durch zweckmäßige Blechtappen geschehen. Achten Sie unter hundert werden vielleicht fünf ihren Mitarbeitern diese Wohl­mal darauf, welcher Dreher sich dieser kleinen Mühe unterzieht; tat antun! Etwas anderes ist es mit der vorhin von Ihnen erwähnten, nicht stimmenden Reitstockspize," fuhr die Drehbank nach einer fleinen Bause fort. Hier liegt der Fehler meist daran, daß der Ronus der Spiße nicht genau in den der Pinole paßt. Auch tommt es nach längerer Betriebszeit vor, daß der Spindelstock daß das schwere Ende einer Drehbank sackt. Hier hilft man sich burch schrägen Riemenzug etwas seitlich verrückt wird, oder aber durch Ausmaagen der Bank und Richten( mittels Fühlhebel) und Nachschleifen der Spizen."

Ein Gespräch mit der Drehbank Uebelstand hervorrufen. Daneben sollte man auch die Lagermuttern

,, Erlassen Sie es mir, von meiner Maschinenwerdung zu sprechen," antwortete die Drehbank auf meine Frage, ,, es dürfte genügen, wenn ich Ihnen sage, daß ich mich meines Herkommens keineswegs zu schämen brauche, vielmehr alles zu meiner Existenz und Arbeitsleistung notwendige mit der größten Sorgfalt mit auf meinen Lebensweg bekommen habe. Schon die Materialien, aus denen ich entstanden bin, wurden einer gründlichen Prüfung unter zogen. Ich fann mich erinnern, daß 3.. B. der rohgegoffene Reitstod aus dem Grunde durch einen anderen ersetzt wurde, meil er auf seiner Rückseite einige unbedeutende Gußblasen aufwies." ,, Wie wurde denn bei Ihrer Entstehung die Revision gehandhabt?" stellte i ich eine Zwischenfrage.- ,, Dh," meinte die Drehbank schnell ,,, mit ber denkbar größten Gewissenhaftigkeit! Jedes meiner Teile hai eine zwei bis dreimalige Kontrolle passiert. Ich selbst hatte nach meiner Fertigstellung eine eintägige, scharfe Prüfung hinter mir." ,, Dann ist es mir als Fachmann fast unerklärlich, wie Sie nach fnapp zweijähriger Tätigkeit diese schweren Fehler und Mängel aufweisen fönnen, mit deren Feststellung und Reparatur ich beauf tragt worden bin," meinte ich achselzudend, borläufig habe ich folgendes ermittelt: Die Drehspindel schlägt; das Wechselrädergetriebe flappert; faft alle Supportturbeln haben toten Gang; der Support felbft bewegt sich sehr ungleichmäßig, ftellenweise zu feicht oder zu schwer in den Prismenjührungen; die Reitstockspige steht seitmärts ud nach oben aus der Mitte: außerdem zieht ber Riemen ohne Borgelege sehr schlecht durch; der Zustand der Leitspindel verspricht fein gutes Gewindeschneiden; die..." Alles richtig, Berehrtester," fiel mir die Drehbant heftig in die Rede, aber wodurch ist das alles entstanden? Einzig und allein nur durch die Behandlung durch Ihre Leute! Jawohl, die niederträchtige Behandlung," mies sie mein Aufbegehren zurück ,,, ist Schuld an meiner Reparaturbedürftigkeit! Gehen Sie doch bitte noch einmal die von Ihnen angegebenen Fehler durch und gestatten Sie mir, Ihnen zu sagen, wodurch diese ent­ftanden sind!" Gut, ich gehe auf Ihren Vorschlag einhören Sie: Warum schlägt Ihre Drehspindel?" Sehr einfach," meinte die Drehbant ironisch, weil sehr oft ungleichförmige, schwere Dreh­stüde auf der Planscheibe nicht ganz genau ausbalanciert werden; bann aber werden Sie beobachten fönnen, wie Arbeiter das Futter oder die Mitnehmerscheibe durch rohe, nach unten auf Lagerschalen und Drehspindel wirkende Hammerschläge zu lösen versuchen, anstatt denselben 3wed durch Hebeldruck anzustreben! Ihre Ansicht ist in diesem Falle durchaus richtig," pflichtete ich bei, aber wie er­tlären Sie sich das flappernde Rädergetriebe?" Auch dazu gehört nur sehr wenige Ueberlegung, lieber Meister. Trotzdem, oder gerade meil es den Leuten auf das strengste untersagt ist, die Geschwindigkeit während des Ganges zu wechseln, wird das immer wieder gemacht. Die Folge davon ist ungleichmäßiger Verschleiß der Zahnräder und somit geräuschpoller Gang." Auch hierin haben Sie recht, verehrte Freundin," sagte ich, und wie steht es mit den Bewegungsfurbeln des Supports? Sie müffen wohl zugeben, daß diese ohne Ausnahme reichlich viel Spiel haben, wodurch natürlich ein auch nur annähernd präzises Arbeiten zur Unmöglichkeit wird!"

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Gewiß," gab die Drehbant zu, aber gerade diese Mängel, so

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eraminierte ich weiter. Beseitigung der Ursachen," war prompt ,, Und was raten Sie bei einer allzu schwergängigen Maschine?" und schlagfertig die Antwort der Drehbant. Diese tönnen nun ver­schiedener Art sein," dozierte sie weiter. Am häufigsten tommt wohl das allmähliche Festlaufen der Spindeln an den Lagerstellen vor, das dadurch entsteht, daß Spindel und Lager, ungleichmäßig belastet, sich ebenso erwärmen und ausdehnen, wodurch begreiflicherweise in den Lagern Spannungen entstehen, die den schon genannten von Zeit zu Zeit um ein weniges nachziehen und nicht, wie es leider gemacht wird, auf einmal und dann mit aller Gewalt. Ebenso nötig ist die stets gleichbleibende Versorgung der Lagerungen mit harz­und fäurefreiem Del. Wie Sie sehen," schloß die Maschine unsere Unterhaltung, bleibt als Grund Ihrer gerügten Fehler und Mängel einzig und allein nur die schlechte Behandlung durch unsere Herren übrig. Bieten Sie Ihren ganzen Einfluß auf, daß es auch in dieser Beziehung in unseren Betriebsstätten besser wird. Nutzen und Vor­teil für uns alle wird dann nicht ausbleiben!"

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Neue Bücher

W. de Haas: Wie unsere Maschinen arbeiten. 2. Band: Dampfmaschinen. Berlag Died u. Co., Stuttgart . 80 Seiten, 40 Abbildungen. Preis 1,80 Mart.

In der Technik" wurde früher bereits der erste Band des von dem rührigen Berlag Died u. Co. unter der Redaktion W. de Haas herausgegebenen Sammelwerts Bre unsere Maschinen arbeiten" besprochen. Im ersten Band wurden die Maschinenelemente in leid) t faßlicher Form behandelt. Damit wurde dem Leser gleichsam der Rohstoff für das Verstehen der Maschinen, die ia stets aus diesen einzelnen Elementen zusammengesetzt werden müssen, geliefert. Der zweite Band bietet eine auf die fürzeste Formel gebrachte Geschichte der Dampfmaschine. Der Leser erlebt das Ringen der Techniker vor Watts Zeiten. Biele werden es geradezu erstaunlich finden, welch ungeheurer Aufwand notwendig war, um die erste primitive Ausnutzung des Dampfes durch Maschinen zu erzwingen. Der Laie barf aber nie vergessen, daß jene Technifer nicht die geringsten Er­fahrungen hatten, und was sie im einzelnen fanden und wie sie den Dampf zwangen, Arbeit zu leisten, ist unter Berücksichtigung der Mittel jener Zeit immerhin erstaunlich genug. Ein anderes Kapitel behandelt die Entwicklung der Dampfmaschine durch Watt selbst. Hier haben wir die Urform der modernen Dampfmaschine, und wenu auch Waft nicht der Erfinder der Dampfmaschine an sich ist, so darf man ihn doch als den Vater, als den Schöpfer der modernen Dampf­maschine bezeichnen. Ein Weg von über hundert Jahren führt von der noch verhältnismäßig einfachen Niederdruckmaschine Watts zur Hochdruckdampfmaschine unserer Zeit, bei der es gelungen ist, Dampfspannungen über 100 Atmosphären Ueberdruck einwandfrei zu beherrschen. Es ist zu begrüßen, daß dieser volkstümlichen Ma­schinenkunde auch ein turzer Abschnitt über den Wirkungsgrad der Dampfmaschinen angegliedert wurde. Niemand kann natürlich auf 80 Seiten eine erschöpfende Darstellung der Dampfmaschine und ihrer Geschichte geben. Das ist aber bei dem gesteckten Ziel dieser begrüßenswerten Sammlung auch gar nicht nötig. Jeder, der wenig Zeit hat, sich aber für die technische Entwicklung interessiert, sollte zu dieſem billigen Büchlein greifen, das ihni als erste Einführung sicher­lich viel Freude machen wird. Auch die beigefügten Abbildungen find fo gewählt, daß sie den Tert ausgezeichnet unterstützen. Wie der Berlag ankündigt, wird der nächste Band dieser Sammlung fich mit der Dampfturbine und im Anschluß daran mit dem Aufbau und W. M. dem Wesen der Kesselanlagen befassen.

Zusammengefaßte Kraft

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Unser Bild zeigt ein zweistufiges Zahnradoor­gelege für Schiffsturbinen. Die Abmessungen sind geroaltig, beträgt doch der Durchmesser des großen Rades etroa 3% Meter. Mächtige Kräfte sind es, 5400 Pferdestärken, die von der schnell­laufenden Turbinenwelle auf die langsamlaufende Schraubenmelle übertragen werden müssen. Dreht sich die Turbine 3600mal in der Minute, so sind für die Schiffsschraube 84 Umdrehungen ein wirl­schaftliches Maß, das dem Schiff die günstigste Geschroindigkeit gibt. Dabei sind alle Erschütte­rungen zu vermeiden und aller übermäßiger Lärm. Die genauest ausgerouchteten Räder und Wellen sind aus hochwertigem Stahl, die auf Präzisionsmaschinen geschnittenen Zahnkränze aus Chromnickelstahl, der Zähigkeit mit Elastizi­tät vereinigt. Das ganze Getriebe ist ein Beispiel zusammengefaßter Kraft, hoher Ausdauer und Zuverlässigkeit und vollendeter Zweckmäßigkeit, cin Meisterwerk moderner Technik.