Verkehrspolitik in der Weltstadt.

Zum Abschluß der BVG. für 1929.- Eine Lehre auch für die Wahlen.

daß die Weltstadtunternehmung BBG. ihre gesamten Rapitalfoften allein aufbringen muß, für die Zukunft festgehalten wird, dann muß entweder der Betrieb der BVG. immer stärfer einschrumpfen, weil kein Mensch die Fahrpreise zahlen kann, oder das Volk von Berlin muß aufhören mit der Hoffnung, jemals ein Verkehrsunternehmen betreiben zu fönnen, das soziale Verkehrspolitik durchzuführen in der Lage ist. Rationalisierung fann gewiß manches ersparen und

zu sehr beachtlichen Ersparnissen bei der BVG. gewesen ist; aber daran ist, nie zu denken, daß Rationalisierung allein den Kapital­Volk von Berlin muß lernen,

merden, dienst für eine weltstädtische Verkehrspolitik befriedigen kann. Das

Die Berliner Berkehrs- Gesellschaft hat jetzt, im Monat Juli,| anderen Worten die Berkehrspolitik dann vernünftig fein wir wissen, daß schon der gegenwärtige Verkehrsrüdgang Anlaß ihren Geschäftsbericht für 1929 veröffentlicht. Es möchte so scheinen, fann, wenn die der Bevölkerung gebotenen als ob jede Kritik an diesem Geschäftsbericht deshalb überflüssig wäre, weil die 1929 er Beistungen" der BVG., und wären sie auch noch so groß, durch die Tariferhöhung vom Januar dieses Jahres und durch die fürzliche Einschränkung der Umsteigeberechti­gung genügend in Grund und Boden kritisiert worden wäre. Aber wir glauben, daß das vorschnell wäre und daß es auch den Ernst der verkehrspolitischen und finanziellen Probleme, die hinter dem heutigen Mißvergnügen über die Fahrpreise der BVG. stehen, nicht angemessen wäre. Es ist nämlich kein Zweifel, daß die BVG. im Sabre 1929 das linolisi sus verkehrspolitisch, d. h. hinsichtlich der Befriedigung des Verkehrsbedarfs ganz außerordentlich große neue Dienste geleiftet hat,

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mas freilich sehr bedauerlicherweise einmal von den Berliner Bürgern für selbstverständlich gehalten wird und wovon zum andern erwartet wird, daß es gratis und franko erfolgen müsse. Statt 1603 Kilometer im Vorjahr hat der Berliner im Jahre 1929 1686 Kilo­meter Straßenbahnlinien; zu sieben neuen Linien betam er noch fieben Verlängerungen von alten Linien hinzu, ftatt von 1859 tann der Berliner jetzt sich von 2164 Triebwagen befördern lassen. Statt 339 Kilometer Ende 1928 hat das Autobusliniennetz Ende 1929 420 Kilometer, wobei acht neue Stadtlinien, zwei neue Außen linien, eine neue Ausfluglinie eingerichtet. neun Linien verlängert wurden und wobei statt 618 jet faft 700 Autobusse den Verkehr bedienen. Zugleich ist die Reisegeschwindigkeit 1929 von 15,88 auf 17,54 Rilometer in der Stunde gestiegen. Aus den bisher acht sind jetzt achtzehn Ausfluglinien auf Entfernungen bis zu 240 Rio­metern geworden. Bei der U- Bahn famen 6 Kilometer mit 6 neuen Bahnhöfen hinzu( 1930 tommen weitere 17 Bahnhöfe hinzu), die Zahl der dem Verkehr dienenden U- Bahnwagen wurde von 950 auf 1040 erhöht.

In diesen Erweiterungen des Vertebrs stedt eine sehr beträchtliche Berbesserung des Berkehrs, die jeder Berliner sehr wohl auszumuten verstanden, deren Borteile er aber gern und schnell vergessen hat. Nach Einführung des Einheitsfahr­scheines mit unbeschränkter Umsteigeberechtigung hat es der Berliner für selbstverständlich gehalten, so viel als möglich den Autobus zu benutzen. Beim Autobus sind die gefahrenen Kilometer

um

11,5 Proz., ist die Zahl der Fahrgäste aber um 24,5 Pro3. gegen das Vorjahr gestiegen. Die Benutzung der viel billigeren Straßen­bahnen und U- Bahnen ist durch die Bevorzugung des Autobus relativ zurückgegangen. Je Wagentilometer muchs die Benutzung des Autobus gegen das Vorjahr um 11,9 Proz., die Benutzung der Straßenbahn dagegen ist um 1,9 und die der U- Bahn sogar um 0,4 Proz. gesunken.

Alle Welt hat natürlich auch gesehen man vergißt es nur ganz gern, weil man alles Geschenkte wenig achtet - daß die Ge­schwindigkeit des Verkehrs erhöht, die Sicherheitseinrichtungen ver­mehrt, die Wagen vergrößert und bequemer gemacht wurden. Trotz dieser beträchtlichen Mehrleistung ist der Berliner aber im Jahre 1929 im Bergleich zum Vorjahre bei jeder Fahri noch billiger bedient morden. Der Bericht der BVG. stellt nämlich fest, daß die Durch schnittgeinnahme aus jeder einzelnen Fahrt bei der Straßenbahn non 14,12 auf 13,65 Pf., beim Autobus von 15,85 auf 14,98 Pf., bei der U- Bahn von 14,76 auf 12,96 Pf. und im gesamten Verkehrs­netz von 14,30 auf 13,77 Pf. zurückgegangen ist. Sämtliche 1500 Mil lionen Fahrten durcheinandergerechnet, ist der einzelne Fahrgast also im Jahre 1929 in der Tat billiger bedient worden als im Jahre vorher. Wir meinen wirklich, daß das teine Meinigkeiten sind.

Nun wird natürlich mit Recht gefragt, ob die Erweiterung eines Berkehrsnezes und die Erhöhung der Berfehrsleistungen, mit

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Borteile durch Tariferhöhungen wieder beseitigt werden, und wenn schließlich die Fahrpreise so verteuert werden, daß das verbefferte und erweiterte Berkehrsinstrument wegen der Bertete rung der Fahrpreise schließlich weniger benutzt wird. Diese Frage ist durchaus berechtigt. Wir wollen heute die Frage nicht unter­suchen, ob der frühere Einheitstarif mit unbeschränkter Umsteiges berechtigung von 20 Pf. nicht vielleicht doch, wenn man gleichzeitig so start ausbaut, ein zu frühes und zu gewagtes Geschenk gewesen ist. Darüber kann man nachdenken. Abwegig zu nennen ist aber der Gedante sicher nicht, daß, wenn so soziale Berkehrs politik gemacht wird wie in Berlin in der ganzen Welt gibt es feine privatfapitalistischen Unternehmungen, die so verlustreiche Außenlinien unterhalten würden, wie Berlin es tut menn bis in die entferntesten Neubau- und Siedlungsgebiete Groß­Berlins aus sozialen Gründen gute Verkehrsmittel vorgeschicht werden, wenn der Verkehr allgemein beschleunigt wird, damit der arbeitende Mensch durch die Verkehrsbeschleunigung mehr von seiner freien Zeit hat, daß dann auch die Allgemeinheit, eventuell auch die Gesamtheit der Fahrgäste höhere Fahrpreise aufzubringen hätte. Es würde ja auf die Dauer unmöglich sein, große soziale Verkehrs­fortschritte zu erzielen, wenn der Gedanke grundsätzlich abgelehnt würde, für die größeren Bequemlichkeiten und Lebensvorteile, die geboten werden, auch die entsprechenden höheren Betriebstoften zu übernehmen.

Aber es sind bei der diesjährigen Tariferhöhung und bei der fürzlichen strengeren Feffung der Tarifbedingungen eigentlich ver­nünftige Gründe gar nicht ausschlaggebend ge wesen. In der Tat waren schon im Jahre 1929 die Einnahmen zu fnapp und im Jahre 1930 wären die Einnahmen der BVG. infolge der außerordentlich schweren Wirtschaftskrise in noch viel stärferem Maße zu knapp geworden. Aber diese Einnahmen waren weniger zu fnapp, weil die Betriebskosten als solche zu sehr gestiegen waren, sondern weil man in Berlin bei den verantwortlichen Stellen einige wirtschaftliche Unmöglichkeiten der BVG. glaubt zumuten zu fönnen. Einstimmig ist von der Berliner Stadtverwaltung die Ausdehnung des Berliner Verkehrsnezes beschlossen worden und hat damit ein­ftimmig auch die soziale Berkehrspolitik gutgeheißen, die 1927-1929 betrieben uurde; einstimmig hat man also die großen Kapital ausgaben und die hohen Zinslaften gutgeheißen, die mit dieser Ausdehnungspolitik verknüpft sind. Aber man hat in Berlin ver­geffen, daß, wenn man vorsorgen de Zukunftspolitit treibt, daß man dann nicht gleichzeitig die Gegenwart mit allen Rapital und 3instoften belasten darf, die die Lösung dieser Zukunftsaufgaben in der Gegenwart bereits-ver­ursacht. Es ist in Berlin

der schwere Fehler begangen worden, daß man der BBG. schon für die Gegenwart sämtliche Zinsen auflasten und aufhalsen will, ma

die eine weltstädtische Berkehrspolitik, die vorsorgach arbeitet, immer auf mehrere Jahrzehnte verteilen und teilweise unter allen Um Ständen aus Steuern decken muß. Gewiß ist in Berlin auch der Fehler gemacht worden, daß man, besonders im U- Bahnverkehr, zu teuer gebant hat, aber für die legte Tariferhöhung mar in erster Linie und für durchaus mögliche zukünftige Verteuerungen würde in erster Linie der Ungedante die Ursache sein, daß man einem welt­städtischen Verkehrsunternehmen, das wie die BVG. auf Bedarfs= befriedigung und nicht auf Profit eingestellt ist, die Kapitallasten zu sofortiger Umlegung auf die Fahrpreise aufbürden will. Die Unmöglichkeit einer solchen Politik ist die wichtigste Er­tenntnis, die schon aus dem Geschäftsbericht der BVG. für das Jahr 1929 gewonnen werden und die in die breitesten Kreise der Berliner Bevölkerung eindringen muß. Wenn dieser Gesichtspunkt,

daß auch Verkehrspolitik Machtpolitik und klaffenpolitik ift. In dem Prinzip, eine weltstädtische Verkehrsgesellschaft muß alles tragen, was sie foftet, steckt der Wille, eine soziale Verkehrspolitit unmöglich zu machen, steckt im Grunde eine im höchsten Maße sozial­feindliche städtische Finanz- und Steuerpolitik. Auch das ist ein Gedanke, den das arbeitende Volf von Berlin , wenn in dem jetzt beginnenden Wahlkampf auf der BVG. von den Reaktionären aller Grade wieder Holz gehauen wird, sehr zu beherzigen haben wird.

Glasgeschirr soll teurer werden.

Ein Gyndifat in Vorbereitung.

Bor furzem find Fragebogen an alle deutschen Hohiglas. fabriken versandt worden, um die Gründung eines Syndikats vorzubereiten. 27 Unternehmungen haben sich schon zur Aufgabe ihrer Erzeugung gegen hohe Abfindungen bereit erflärt. Wie sicher man ist, diese Abfindungen aus den Verbrauchern wieder herauswirtschaften zu tönnen, beweist die Tatsache, daß sich bereits Banten gefunden haben, die den 27 Abzufindenden die Profite bevorschussen wollen, die man in Zukunft aus den Ver brauchern herauszuwirtschaften gedenkt. Anscheinend wird sogar schon die Gründung eines Glasgeschirr Trusts durch Fusion der größten Unternehmungen erwogen.

Neuer Konzern für Landmaschinen.

Busammenarbeit AEG.- Ostwerte.

Drei bedeutende norddeutsche Landmaschinen- Unternehmungen, hinter denen der Ostwerte- Schultheiß- Bazenhofer- Konzern und die AEG. stehen, sind eine enge Interessengemeinschaft eingegangen. Die Dftwerke fetten durch das Angebot eines Aktienumtauschs die A.-G. Edert- Berlin- Lichtenberg enger als bisher an die Th. Flöther Maschinenbau A.-G. in Gassen- N.- L. und Breslau . Bei beiden Unternehmungen verfügen die Ostwerte über die Aktienmehrheit, die Fabrik in Lichtenberg hat jedoch im Gegensatz zu den beiden jüdostdeutschen der Flöther A.-G. in den letzten Jahren nicht mit Gewinn gearbeitet. An eine Stillegung wird aber machungen mit der Landmaschinenabteilung der Hartung A.-G. nach den bisherigen Meldungen nicht gedacht. Durch Ab­Berliner Eisengießerei und Gußstahlfabrik( Attienmehrheit bei AEG.) soll vielmehr die Herstellung landwirtschaftlicher Maschinen in Berlin­Lichtenberg durch gegenseitige Arbeitsteilung rationeller ge staltet werden. Die Zusammenarbeit zwischen AEG.- und Ostwerte Ronzern, die hier Play greift, tann demnächst auch für andere Fabrikationszweige bedeutsam werden( gemeinsame Interessen in der Glasinduftrie).

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