Mittwoch

21. Januar 1931

Technik

75 Jahre Bessemer- Birne

Der Stahl war schon in grauer Vorzeit bekannt, und in der| Sentgruben. Wieder erfaßt sie der Kran mit seinem Riesenarm, Ilias  , die von den Waffen der Helden flirrt, erzählt schon Homer   setzt sie auf einen Rollgang und wie lebend eilen die Stahlblöcke von dem Stahlwaffen schmiedenden Hephästos: Rings dann 30g dem Walzwerk zu. er den Graben von dunkler Bläue des Stahles  ."

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Erst 75 Jahre aber find ins Land gegangen, feit es einem flugen Manne gelang, den heutigen hochwertigen Stahl herzustellen. Henry Bessemer  , der Sohn eines englischen Lords, widmete sich dem Maschinenbau   und reiste zu diesem Zwecke nach London  . Er war ein Erfinderkopf und erfand allerlei: Schmelzmethoden für Metalle, Neuerungen in der Schriftgießerei, einen Schiffsraum, der sich selbst bei hoher See in unveränderter Lage verhielt und dadurch die Seekrankheit nicht auffommen ließ. Gein   Verdienst, seinen Ruhm erwarb er durch sein Stahlverfahren. Die üblichste Art der Stahlbereitung war das Herdfrischen oder ,, Buddeln", wobei den zu Stahl werdenden Eisenmassen, die in einem Buddelofen bei geschlossener Tür unter lebhaftem Feuer 1½ Stunden zum Schmelzen gebracht, Kohlenstoff und andere Be­standteile, wie Silicium, Mangan, Phosphor entzogen wurden. Durch die Entkohlung des Eisens wird seine Schmelztemperatur größer als die Ofentemperatur, und das Erz erstarrt. Bessemer erfannte aber bald die Unergiebigkeit dieses Verfahrens, zu dem außerdem viele Arbeitskräfte erforderlich waren und kam auf den guten Gedanken, den Kohlenstoff durch große Mengen von Luft, die durch das flüssige Roheisen geblasen wurden, zu entfernen.

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Betreten wir eine Bessemer- Anlage, eine Thomas- hütte, so er­leben wir ein wunderbares technisches Schauspiel, das uns so recht veranschaulicht ,, wie die Macht des Menschen über die Elemente zu siegen verstand, wenn sie auch das„ Gebild von Menschenhand" haffen. Der Ronverter oder Umwender, nach seiner Gestalt Bessemer Birne genannt, hat die Größe eines Wochenend­hauses; fein Gewand besteht aus einer schmiedeeisernen Hülle. Bom Hochofen wird in riesigen Kranpfannen das flüssige Roheisen den Konvertern zugeführt. Einer aus ihrer Reihe neigt sich, die Fütterung dieses eisenschluckenden Tieres beginnt. Wenige Hütten­leute bedienen den Koloß, der gefüllt etwa 20 000 Kilogramm flüssiges Eisen enthält. Der Tragring, in dem er ruht, hat zwei in einer Achse ruhende Drehzapfen, die in den Ständern liegen, welche die Birne halten. Der eine Zapfen weist ein Zahnrad für die Kippvorrichtung auf. Von dem durchbohrten, gegenüberliegenden Zapfen wird die Luft mit einer Gebläsemaschine in die mit zwei­hundert Löchern versehene Unterfläche der Birne gejagt.

Dies geht bei einer Hizeentwicklung bis zu 1700 Grad vor sich. Die feurig- flüffige Masse beginnt zu fochen und zu brodeln, Eisen­und Schlackenteile fliegen mit den entweichenden Gasen aus der Birne; unter mächtigem Aufwallen der Flüssigkeit, unter donnerndem Getöse beginnt schließlich ein wahres Feuerwerf. Die bas Bad durchströmenden Winde verbrennen Silicium, Mangan, der Kohlen­stoff wird zu Kohlenoŋd und dieses bei schneeweißer Flamme zu Kohlensäure. Glühende Eisensterne fliegen aus dem Konverter, end­lich schlägt eine riesige Flamme gen Himmel, die sich in einem regenbogenfarbenen Sternenregen auflöft. Das Schauspiel ist be endet. In 20 Minuten wurden 20 Tonnen Roheisen in Stahl ver­wandelt. Die Birne wird in ihre alte Lage gebracht, die zweite Borstellung fann beginnen.

Das noch flüssige Schmiedeeisen wird in feuerfeste Gießpfannen gegossen und fließt dann durch einen Gießkran in eiserne Formen, sogenannte Rotillen. Hier erstarrt das glühende Bad. Ein anderer Stran mit fingerähnlichen Gebilden ergreift die noch innen flüffigen, rotglühenden Blöde und setzt sie zur vollständigen Erftarrung in

Wer diesem Vorgang einmal zugesehen hat, begreift, welch einen ungeheuren Umschwung Bessemers Verfahren hervorgerufen hat. Es war im Jahre 1856, als seine Erfindung patentiert

wurde. Die Industrie wollte nichts von ihr wissen, und so hatte der Mann, wie viele Erfinder, mit Schwierigkeiten und Borurteilen 3u fämpfen. Erft Krupp wandte im Jahre 1862 das„ Bessemern" mit großem Erfolg an; der Siegeslauf über die Welt begann. Das Verfahren Bessemers   wurde später durch seinen Lands­aber wir fönnen Bessemer mit mann Thomas verbessert, Recht den Begründer unserer heutigen Stahlindustrie nennen; ein einziger fluger Kopf hat jedenfalls vor 75 Jahren die Grundlage F. P. für einen gewaltigen Fortschritt unserer Technik geschaffen.

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Moderne Motorsegelschiffe

eingebaut. Das lange Brüdenhaus verleiht dem Schiff gute Stabilität, zu Wohnzwecken dienen nur die Schiffsseiten desselben. Auf den schweren Dienst der Mannschaft ist durch gut ausgestattete geräumige in Wachen unterteilte Sabinen Rüdsicht genommen worden. Selbstverständlich verfügt der Segler über eine Funk­anlage, die ihn auf seinen Reifen über den Atlantik in ständiger Verbindung mit der Heimat hielt. Bei der riesigen stählernen Meganlage der Tafelage eine besondere Tat der heimischen Funt­industrie. Elettrische Beleuchtung, moderne Motor­la de winden, vorzügliches Lazarett, Bad sind ebenso vor

Die Motor- Biermastbart Magdalene Binnen" der alt- 1 spanten mit großen Knieblechen und besonders hohen Decksträgern angesehenen Reederei F. A. Vinnen, Bremen  , stellt einen Bersuch dar, die aussterbende Großsegelschiffahrt am Leben zu erhalten. Nachdem man fast jahrzehntelang feinerlei wichtige Fortschritte im Großsegelschiffsbau zu verzeichnen hatte man begnügte sich mit den längst veralteten Schiffen älterer Bauart- mit dem Ergebnis, immer mehr an Boden zu verlieren, was ohnehin auf dem Wege der Entwicklung im modernen Seeschiffsbau zwangsläufig geschehen mußte. Erst in den Jahren der Nachkriegszeit sah man das Hoffnungslose der Lage ein und gab mehrere Aufträge zum Bau großer Motorsegelschiffe, die nach neuzeitlichen Gesichts­punkten und modernster Schiffsbautechnik hergestellt wurden. Aus­gehend von dem Grundsah, daß der Einbau eines Motors allein das Segelschiff gegenüber dem Dampfschiff nicht voll wettbewerbs= fähig mache, ließen die Erbauerin, die Germania- Werft  , alle die neuzeitlichen Errungenschaften auf den Segler anwenden, die zu einem modernen Seeverkehrsmittel gehören. So entstand die ,, Magdalene Vinnen", das das größte Motorfegelfchiff Deutschlands  , mit 7381 Tonnen Berdrängung, 5400 Tonnen Tragfähigkeit, 3476 Bruttoregistertonnen, 3017 Nettoregistertonnen. Nachdem das Schiff seine prattische Verwendbarkeit im Schiffs. verfehr nach Mittel- und Südamerika   gezeigt hat, lohnt es sich, auf feine Einzelheiten näher einzugehen. Zunächst hat man durch Ver­mendung von Bitumastik- an Stelle von Portland- Zement 30 Tonnen Gewicht, und durch Gestaltung von Masten, Gaffeln und Ragen aus nahtlos gezogenen Mannesmann- Rohren, die an den Enden eingeschrumpft sind, weitere 7 Tonnen Gewicht gespart. Neu ist ferner, daß Groß- und Kreuzmast nicht bis zum Kiel durchgehen, sondern nur bis zum Zwischended ausgeführt sind. Das unter den Masten verstärtte Mittellängsschott verteilt den Mastbrud gleichmäßig auf die ganze Schiffslänge, da es ge­Das größte Segelschiff der Welt. miffermaßen deren Fortjegung bildet. Die Abstügung der Decks, die hauptsächlich auf dem fest eingebauten eisernen Mittellängsschott handen wie eine eigene Trinkwasseranlage von 1000 ruhen, ist ebenfalls erstmalig im Segelschiffsbau ausgeführt worden. Liter Tages leistung. Die Maschinenanlage besteht Die Verdrehungsfestigkeit des Schiffskörpers war bei Großfeglern aus einem einfach wirkenden, freuzkopflofen Viertaft- Diesel der immer eine ganz geringe, da man sich nie zum Einbau von Quer| Germania  , der bei 215 U/ min. 500 und bei 235 U/ min. 550 PS schotten entschloß, dieser Mangel trat besonders bei hartem Segeln leistet. Die Aufladung der Attubatterien für Beleuchtung erfolgt am Wind nachteilig hervor. Bei der M. B." hat man daher die durch einen mittels Glühaubenrohölmotors angetriebenen Dynamos. vom englischen   Lloyd propagierten Rahmenschotten als hohe Rahmen.

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W. H.

Nr. 34

48. Jahrgang

Photozellen.

Photo: oder lichtelettrische Erscheinungen sind seit etwa 40 Jahren bekannt; 5einrich Herz( gestorben 1. Januar 1894) war wohl der erste, dem der Nachweis des lange vermuteben un­mittelbaren Einflusses des Lichtes auf elektrische Erscheinungen glückte, unter dem Einfluß der Bestrahlung ging die Funken­entladung eines Induktors leichter vor sich. Aber es hat sehr lange gebauert, bis man sich eine einigermaßen befriedigende Anschauung und noch länger, bis die Technik diese Erscheinungen nutzbar machte. über die Natur der lichtelektrischen Erscheinungen bilden konnte, In einem seinerzeit sehr bekannten und viel benutzten Lehrbuch

der Physik für Studierende vom Jahre 1893 finde ich diese Er­scheinungen überhaupt noch mit feinem einzigen Worte erwähnt.

In den letzten Jahren hat, wie Direktor Schröter von der Gesellschaft Telefunken in einem Vortrag in der Gesellschaft für technische Physik ausführte, die Entwicklung der Photo- oder licht­elektrischen Zellen unter dem Einfluß der Tonfilm- und der Bild­übertragung sowie der Verstärkertechnik sehr große Fortschritte ge­macht. Man unterscheidet den inneren und den äußeren Photoeffekt. Der innere besteht in der Aenderung des elek­trischen Widerstandes oder der elektrischen Leitfähigkeit eines Metalls unter dem Einfluß des Lichtes. Hierauf beruht die älteste Photozelle, die Selenzelle. Auch heute noch haben Zellen mit Selen Tellur Legierungen und solche mit oxydiertem Thalliumsulfid infolge einer starten Empfindlichkeit für infrarote Strahlung große Bedeutung als Detektoren für unsichtbare Infra­rotsignale.

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Von größter Wichtigkeit ist aber heute der äußere Photoeffekt geworden, der auf dem Durch- und Austritt von Elektronen aus einer Oberfläche unter dem Einfluß von Strahlung beruht. Der Effekt ist in hohem Maße abhängig von der Oberflächenbehandlung des elektronen- abgebenden Metalls. In dieser Beziehung sind in jüngster Zeit große Fortschritte in den sogenannten. Halbleiter= Photozellen erreicht worden, sowohl für die unmittelbare Umsetzung Don Sonnenlicht in elektrische Energie, z. B. in den Zellen von Shottky, Lange u. a., als auch für die optisch- elektrische Umwandlung beim Klangfilm, der Lichttelephonie, der Bildtalegraphie und beim Fernsehen. In letzterer Beziehung bleiben bei den wachsenden An­sprüchen an die Bildschärfe allerdings noch bedeutende Steigerungen in der Empfindlichkeit der Photozellen wünschenswert.

Eine dritte Art von photo- elektrischem Effekt ist der in Gasen, nämlich die Beeinflussung eines Entladungsstromes oder einer Durchschlagsspannung durch absorbierte Strahlung. Doch steht die Ausmutzung dieses Effekts noch in den allerersten Anfängen und Bt. ist für die Technik noch feineswegs reif.

Bücher der Technik.

Elektrische Bollbahnlokomotiven", herausgegeben von der AEG., bearbeitet von Dr.- Ing. F. Grünholz, mit 477 Abbil­dungen im Tegt und 13 Tafeln. 360 Seiten Din A 4.

Das Werk behandelt die elektrische Vollbahnlokomotive vornehm lich für Einphasen Wechselstrom, aber auch, wenn auch nicht ganz so ausführlich, für Gleichstrom. Die Abbildungen betreffen vorwiegend Ausführungen der AEG., doch sind auch viel­fach andere Ausführungen angeführt und fritisch betrachtet.

Das Werk gibt einen ausgezeichneten lleberblick über das ge samte Gebiet der elektrischen Vollbahnlokomotiven. Es wird in erster Linie allen denen willkommen sein, die sich in das schon recht verzweigte Gebiet einarbeiten müssen. Das Buch erscheint deshalb noch besonders wertvoll, weil es außer den Hauptgesichtspunkten und Ausrüstungsteilen auch die gesamten Einzel- und Nebenteile dar­ftellt, über die bisher weniger veröffentlicht wunde oder deren Kennt nis man sich doch aus den verschiedensten Veröffentlichungen müh sam zusammensuchen mußte. Auch der Fachmann, der das Gebiet beherrscht, wird gern zu dem Werf greifen, das ihm übersichtlich und flar alles Wissenswerte zur Verfügung stellt.

Der 1. Abschnitt behandelt die allgemeinen Eigenschaften der elektrischen Lokomotive nach der angewandten Stromart und ihre Leistungseigenschaften im Vergleich mit der Dampflokomotive. Der 2. Abschnitt ist dem mechanischen Teil gewidmet, und zwar zunächst das aus Treib- und Laufachsen bestehende Lauf­

wert. Die Führung der Lokomotive in der Geraden und in Krüm

mungen wird furz erläutert.

Eine sehr ausführliche Erörterung erfährt mit Recht das Ge­triebe. Nach Darstellung der Aufgaben des Getriebes werden die verschiedenen Antriebsarten, nämlich der Einzel­antrieb durch Achsmotoren, der zahnradlose Antrieb durch Parallel­turbelgetriebe, der Einzelachsantrieb durch Zahnradmotoren und der Gruppenantrieb gefuppelter Achsen durch Rahnradmotoren, dar­gestellt. Auch ein Kapitel über die Wirkungsweise des Parallelfurbel­getriebes und über die mit diesem verbundenen Schwingungen ist

vorhanden.

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Der 3. und ausführlichste Abschnitt handelt pom elettrischen Teil. Hier werden Wechselstrom- und Gleichstrom­lokomotive getrennt behandelt, da die wichtigsten Teile für beide Stromarten sehr verschieden sind. Aus dem Hochspannungs­freis der Wechselstrom Lotomotive werden Stromab­nehmer und Hauptschalter bis heute vorwiegend Delschalter mit ihren Rontattapparaten, ihrem Schalt- und Auslösungsmechanis mus behandelt. Bei den Transformatoren werden die wich­tigsten theoretischen Begriffe erläutert und die verschiedenen Bau­formen nach der Anordnung des Eisentörpers und der Wicklungen sowie der Isolationsart dargestellt. Sehr anschauliche Abbildungen ausgeführter Transformatoren und ihrer Hauptbestandteile ver­mitteln eine gute Einsicht in dieses Gebiet. Die Motoren sind in ihrer elettrischen Arbeitsweise gründlich behandelt. Die Eigenschaften des Gleichstrom- Reihenschlußmotors und seine Eignung als Bahn­motor werden erflärt, sein Aufbau, seine Feldwicklung und Anker­micklung sowie die Strommenbung werden beschrieben. Alsdann wird gezeigt, welche Schwierigkeiten beim Betrieb mit Wechselstrom durch das pulsierende Feld entstehen und wie ihnen durch geeignete Bemeffung begegnet wird. Die Schaltungen für Widerstands- und Nugbremsung werden beschrieben. Der Aufbau des Wechselstrom­motors wird an Hand sehr lehrreicher Abbildungen, die auch mehrere neuzeitliche Bahnmotoren im Schnitt zeigen, behandelt.

Ein ausführliches Kapitel ist auch der Regelung der Moa toren mit Hilfe der sogenannten Steuerung ge­midmet. Endlich sind noch die Nebenbetriebe und Hilfseinrichtungen, wie Lüftung, Drucklufterzeugung, Beleuchtung, Heizung usw. dargestellt. Bei der Gleichstrom- Lokomotive ist in grundsäglich gleicher Weise und nach der gleichen Stoffanordnung verfahren.

Am Schlusse finden sich ausführliche Tabellen über 13 ausa geführte Wechselstrom- und Gleichstrom- Lokomotiven mit sehr über­fichtlichen Gesamtzeichnungen.