Nr. 90 48. Jahrgang

istisdA

Technik

internationale Auto- Schau

Die

LANCIA

ALA

mittlere Kreuztraverse getreten ist, die eine wesentlich größere Ber­windungssteifigkeit gewährleistet. Um die Wünsche des Selbst= fahrers zu befriedigen,

unterlag auch das Getriebe weiteren Berbefferungen. Es galt, den Schaltvorgang zu vereinfachen. Man muß sich vor Augen halten, daß das Getriebe ein kompliziertes und empfindliches Aggregat einer Anzahl Zahnräder darstellt, die in Eingriff gebrach: werden müssen. Dieser Vorgang fann aber mur dann geräuschlos vor sich gehen, wenn die Umlaufgeschwindigkeiten der in Eingriff zu bringenden Zahnräder einigermaßen gleich sind. Das einwandfrei In den Ausstellungshallen auf dem städtischen Messegelände am| durchzuführen, verlangte bislang vom Fahrer immer Gefühl und Funkturm findet, wie bereits mitgeteilt, eine Internationale| Berständnis für die Empfindlichkeit der Maschine. Das kann man Automobilausstellung statt, die am Donnerstag eröffnet wurde und aber von der Mehrzahl der Selbstfahrer nicht verlangen, weil ihnen bis zum 1. März bestehen bleibt. Unser Mitarbeiter Frih Witte. find gibt im folgenden eine Uebersicht über die technischen Neuigkeiten, die die einzelnen Firmen auf der Ausstellung zeigen.

Nicht nur, daß am Kaiserdamm viel schöne Wagen zu sehen sind, nicht nur, daß auch einige neue Modelle von Kleinwagen mit dieser Ausstellung der Deffentlichkeit übergeben worden sind: auf dieser Ausstellung ist tatsächlich auch der technische Fortschritt un­nerkennbar, und zwar in höherem Maße als beispielsweise bei den letzten großen Ausstellungen des Auslandes, wie selbst Paris und London .

Gewiß ist der Kraftwagen schon zu ziemlicher Bollkommenheit entwickelt, trotzdem bleibt an ihm noch manches zu verbessern. Die Wege, die der Konstrukteur gehen kann, find bekannt, man befaßt sich mit ihnen eigentlich schon so lange man überhaupt Automobile baut. Nur standen der Lösung gewisse konstruktive Schwierigkeiten gegen­über, deren lleberwindung erst in neuerer Zeit gelang. Wenn 3. B. auf der Ausstellung DK W. und Stoewer mit völlig

neuen Vorderradantriebswagen

erschienen sind, so ist der Versuch begrüßenswert, weil er neue Mög­lichkeiten zeigt. Dem Vorderradantrieb find nun einmal Vorzüge eigen, die bestechend sind. Wobei nicht verschwiegen werden darf, daß diesen aber auch Nachteile gegenüberstehen. Wir wissen nicht, ob die beiden Kleinwagen wirklich schon eine genügend lange Er probungszeit hinter sich haben. Wesentlich bei diesen Konstruktionen ist die Tatsache, daß sie gleichzeitig mit Schwingachsen aus­gerüstet sind. Gewiß ist die Schwingachse teine Voraussetzung für den Vorderradantriebswagen, fie bedeutet aber im konstruktiven Zusammenhang damit doch einen Fortschritt. In letzter Zeit hat die Schwingachse überhaupt neue Anhänger bekommen. Die Reſultate, die Röhr, Tatra, Austro- Daimler, Stenrum einige herauszugreifen mit der Schwingachse erzielt haben, sind durchaus zufriedenstellend; das Fahren in solchen Wagen, besonders auf fchlechten Straßen, ist ungleich angenehmer als im normalen Wagen. Aus dem Bestreben heraus, die Fahreigenschaften weiter zu ver= bessern, sind auch sonst mit starren Achsen gebaute Wagen jetzt mit Schwingachsen ausgerüstet. Beispielsweise hat der kleine BMW . jetzt eine vordere Schwingachse bekommen, während der Hansa Matador" hinten eine Schwingachse aufweist. Die Federung ist mit eines der wichtigsten Probleme im Autobau. Sehr vollkommen find die Motoren ausgebildet worden. Besonders sorgfältiger Durch bildung unterlagen

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die Schmierung, die Bentile und der Benfilantriebsmechanismus. Die hängend angeordneten Ventile, die den Anforderungen höherer Leistungen entsprechen, findet man heute bei einer großen Anzahl von Modellen, während diese Ventilanordmung noch vor wenigen Jahren gewissermaßen als das Privileg von Hochleistungs- Sport­wagen galt. Ihrer intensiven Funkenbildung wegen hat die Batteriezündung, nachdem ihr die noch anhaftenden Mängel längst beseitigt sind, die Magnetzündung völlig verdrängt. Die noch wirtungsvollere Doppelzündung, eine

23 Montag

23. Februar 1931

von Haufe aus der Umgang mit Maschinen fremd ist. Ihnen muß die Sache so einfach wie möglich gemacht werden, liegt ja gerade in der Bedienungsvereinfachung noch eine große Aufgabe der Konstrukteure. Man ist daher zu Getriebekonstruktionen ge­kommen, bei denen die Zahnräder überhaupt nicht mehr eingerückt werden brauchen, sondern ständig im Eingriff stehen. Dadurch wird teilweise auch ein Schalten, ohne vorher tuppeln zu müssen, möglich. Durch die Ausbildung des Differentials, dessen Zahnräder von un­gleicher Größe im Eingriff stehen, ergibt sich ein bestimmtes Ueber­tragungsverhältnis, mit dem entweder eine hohe Endgeschwindigkeit oder eine hohe Beschleunigung erreichbar ist. Die Wünsche führen aber dahin, beides miteinander zu vereinigen. Das kann aber nur dem sogenannten über das Getriebe hinweg erreicht werden, und dabei ist man zu

Schnellganggetriebe

gekommen, das heute vielfach Verwendung fandet. Da bei Wagen mit diesem Getriebe selbst bei hohen Geschwindigkeiten der Motor mit verhältnismäßig geringer Tourenzahl läuft, so wird die Maschine außerordentlich geschont. Ein anderer Weg, der von einigen Amerikanern gegangen wird, ist der, daß sie das Getriebe mit einer Freilaufvorrichtung versehen. Große Sorgfalt wurde auch weiter dem Bremssystem zugewendet. Die Bremsen, von denen be­sonders die hydraulisch wirkenden immer größere Verbreitung ge­funden haben, sind aufs sorgfältigste durchgebildet worden. die auf der Ausstellung am Kaiserdamm zum Ausdruck kommen. Damit sind die wichtigsten technischen Neuerungen besprochen.

Die kleinen Wagen

in verschiedenster Ausführung

Sich Käuferschichten zu erobern, die bisher als Autobefizer nicht| haben es in der Hinsicht besser. Unterbringungs-, Versicherungs­in Frage famen, ist unverkennbar das Bestreben vieler Auto­mobilfabriken. Auf der Internationalen Automobil- Ausstellung sind insbesondere die Firmen mit allerlei neuen Konstruktionen ver­treten, die auch bisher schon Verfuche machten, den Volkswagen zu bauen.

Man erinnert sich noch recht gut, wie vor Jahren als erste Fabrit die Opelwerfe mit einem billigen Kleinwagen, dem nach feiner einförmigen grünen Lackierung„ Laubfrosch " genannten 3wei

Die Dreirad- Limousine

fitzer herausfamen, der im Vergleich zu den bis dahin gekannten Preisen für Automobile sehr billig war, in bezug auf die maschinelle und sonstige Ausstattung allerdings auch das einfachste darstellte. Wer höhere Anforderungen an Maschinenausstattung und Maschinen­fraft, an Geschwindigkeit, Straßenlage, Haltbarkeit und Komfort stellte, der mußte eben tiefer in seinen Beutel greifen. Für den

Der DKW. - Zweisitzer

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und Unterhaltspflege erfordern selbst für den, der vielleicht sein Kleinauto bar bezahlen kann, noch zu hohe Ausgaben. Aber es gibt doch schon Modelle, die, wie der Goliath Pionier, nicht mehr foften wie ein gutes Motorrad( 1460 M.) und doch gute Fahr­eigenschaften und den oft so willkommenen Schutz vor dem Wetter bieten. Die Dreirad Limousine Pionier hat einen steuerfreien, 200 Kubitzentimeter Hubvolumen fassenden Zweitaftmotor und ist auch ohne Führerschein fahrbar. Die Verkäufer versichern, daß folche Wagen schon 6000 und mehr Kilometer fahren und sogar den Brocken erflettert hätten. Die bekannten DKW. - Werke haben ihren neuesten Kleinwagen mit Vorderradantrieb, eine übrigens sehr anständig und solide aussehende Konstruktion. Der

fombinierte Magnet- und Batteriezündung, bleibt dagegen nur wenigen teuren Wagen vorbehalten. Die S ech s und Achtzylinder beherrschen durchaus das Feld. Ihre Vor­züge dürfen aber nicht dazu führen, nun gar schon fleinste Motoren mit sechs oder acht Zylindern zu bauen. Daß auch der Bier­zylinder hervorragend gut durchgeführt werden kann, dafür kleinen Mann aber, der vielleicht als Geschäftsinhaber sein eigener sprechen viele deutsche Wagen, wie sie Adler, Opel , Hanomag . Reisender war, oder für den Motorradfahrer, der es immerhin Kleinen Mann aber, der vielleicht als Geschäftsinhaber sein eigener BMW., Stoewer, Wanderer in ihren fleineren Typen haben. Die Mehr als Achtzylindermotoren, von denen auf der Ausstellung schon zu einer stärkeren Maschine mit einem Beiwagen gebracht drei Zwölf- und ein Sechzehnzylinder zu finden find, hatte, war der Laubfrosch , der so an die dreitausend Mart tostete, auch Opel mit seinen neuesten Modellen an offenen Zweisigern.

weisen gewiß manche Verbesserungen auf, man fann mitunter aber auch aus dem Achtzylinder Ebenbürtiges herausholen. An dem ,, Großen Mercedes" mit seinen 160 PS wird das deutlich gezeigt. Der Achtzylinder, vor Jahren in weiser Voraussicht von Horch als erstem bei uns serienmäßig gebaut, wird heute beinahe von jeder Fabrik in mindestens einem Modell hergestellt. Erstmals sehen wir jetzt auf dieser Ausstellung auch einen deutschen Achtzylindermotor mit V- förmiger Anwendung der Zylinder, und zwar bei der NA G. Ob cllerdings heute ein neues 18 000- Mart- Modell eine Markinotwendig­feit ist, muß bezweifelt werden, gibt es doch gerade in dieser Klaffe schon ein ungeheuer großes und reichhaltiges Angebot in- und aus­ländischer Wagen.

Im Rahmenbau hat sich nicht viel geändert.

. Mit Rohrrahmen, die eine ausgezeichnet fortschrittliche Bauart bedeuten, stehen auch jetzt wieder I atra und Austro- Daimler allein da. Sehr zweckmäßig noch die Rahmenbauart bei Rohr, die einen besonders tiefen Schwerpunkt erlaubt und auch für das Karofferieinnere einen großen Raumgewinn bringt. Die normale Rahmenbauart mit zwei Längsträgern und mehreren Quertraversen ist durchweg beibehalten worden. Eine Verbesserung wurde bei einigen, wie bei Horch, dem Großen Mercedes , Steyr, Brennabor a., insofern vorgenommen, als an Stelle der Quertraversen eine

das gegebene, lange gesuchte Automobil.

Die Zeit schritt fort, andere Fabriten wollten an dem Erfolg

Viersitzer von Hanomag

der Opelwerke teilnehmen, Kleinwagen, Bolkswagen tamen in den verschiedensten Ausführungen, Motorenarten und stärken auf den Markt. Sie haben fast alle die Prüfung bestanden. Gewiß, für den deutschen Arbeiter, Handwerker, Angestellten ist das Auto noch nicht erfunden, besser gejagt: gebaut; die amerikanischen Werftätigen

Motor und Vorderradantrieb bei DKW. offene Zweisitzer toftet 1685, der geschlossene Bierfiger 1950 M. Hanomag in Hannover hat die etwas sehr eigentümliche Form seiner ersten Kleinwagen aufgegeben. Aus dem hinten eingebauten Limousineaufbau macht den Wagen zu einem durchaus ansprechen­Einzylindermotor ist ein richtig gehender Bierzylinder geworden, der den Automobil. 23 und 17 PS ist er start und fostet 2975 und 2850 M. Unter der Zmeitausend- Mark- Grenze( 1990 m.) bleibt

Seine geschlossenen Wagen gehen wenig über 3000 m. hinaus, bieten dafür aber an Leistung und Aussehen sehr viel. Blieben an Kleinwagen noch zu erwähnen die von den Bayerischen Motoren Werken( BMW .), die ebenfalls offen und ge= schlossen gebaut werden und unter 3000 m. tosten.

Abgesehen von den kleineren, meist mit 1½- Liter- Motoren aus­gerüsteten Wagen, die etwa Adler, Wanderer, Fiat, Brennabor herausbringen, hat Stoewer- Stettin eine Neu­schöpfung in seinem 1,2 Liter, 5/ 25- PS- Vorderradantriebswagen ausgestellt. Es ist eine sehr schmude, geräumige Limousine, die einen Vierzylinder V Form Motor hat und 3600 m. toftet. M. J.

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Cautsprecher im Omnibus. Unter den technischen Neuerungen, die man auf der Internationalen Automobil- Ausstellung in Berlin zu sehen bekommt, erscheint für den an der Verstärkertechnic Inter= effierten die Tatsache besonders bemerkenswert, daß die Firma Krupp einen Reiseomnibus mit einer Siemens- Verstärker­anlage ausgerüstet hat. Im Innern des Wagens ist ein Laut­sprecher angebracht, der vom Führerfig aus über ein Mikrophon und Einrichtung die Ortsnamen und Haltestellen ansagen, was orts­einen Verstärker besprochen wird. Der Führer kann mit Hilfe dieser unkundigen Fahrgästen sehr willkommen sein wird. Wenn der