Montag 8. Juni 1931
Nr. 262 48. Jahrgang
Zahriausende kannten keine raschere Bewegung von Ork zu Ork als das Beiken auf dem Satiel, das Fahren im Pferdefuhrwerk, im Segelschiff. Man reiste zu Bapoleons Zeilen so wie in den Tagen der Pyramidenbauer Aegyptens . Die Eisenbahn erst brachke eine neue Anschauung von Raum und Zeil, begründete das Tempo des technischen Zeitalters, veränderte das Bild der Kultur grund- sohlich. Gewitz, die wirtschastlichen Vorbedingungen für solchen Mandel muhten vorhanden sein— aber die Lösung, die entscheidende Tat—, sie vollbrachte durch Genie und Ausdauer George Stephenson , der Protetariersohn aus Rorlhumberland. Am 9. Juni 1781 wurde dem Kesselheizer Robert Stephenson (ausgesprochen Stihwensen) der zweite Sohn geboren. Er erhielt den Namen George . Sein Geburtsort war das Dorf Wylam im englischen Kohlengebiete von Northumbrien . In einer Bergarbeiter- wöhnung mit unbeworsenen Wänden, rohem Lehmboden, nackten Dachbalken kam George zur Welt. Der Wochenlohn des Vaters, 1? Schilling, reichte knapp zum sparsamsten Lebensunterhalt für die ochtköpfige Familie— nach George waren noch vier Geschwister gekommen, Lebensmittel waren auch damals teuer im Bergwerks- gebiete. Für Schulunterricht seiner Kinder konnte Robert Stephen- wn nichts erübrigen. Als Analphabeten muhten sie aufwachsen, wie die meisten Kinder seiner Kollegen. Dagegen erlernte George vom Voter die Beobachtung der Natur und die Liebe zu den Tieren, be- sonders zur Vogelwelt. Mit acht Jahren verdient George als Hirten- junge sein erstes Geld: Zwei Pence(Pfennige) täglich. Schon damals packt ihn die grohe Liebe seines Lebens: Die Maschine. Er sieht die noch unbeholfenen Maschinen des erwachenden tech- nischen Zeitalters. Aus Holz, Lehm und Stroh bastelt er Maschinchen. Maschinenführer werden, das ist feine Sehnsucht, es glückt ihm, als Hilfsheizer anzukommen. Mit IS Jahren ist er erster Heizer, bald darauf Maschinenwärter. Er ist sparsam, meidet das Wirtshaus. In seinen Freistunden untersucht er seine Maschine, dringt in ihre Geheimnisse ein, abends nimmt er Unterricht. Mit 19 Jahren kann er seinen Namen schreiben. Er wird' Bremser am Förderschacht, er repariert Schuhe und Uhren, erfindet, bastelt und liest. Schwere Zeiten kommen. Nach kurzem Eheglück stirbt Georges junge Frau. Der Vater erblindet durch gräßlichen Arbeitsunfall. Der Krieg mit Frankreich , die Kontinentalsperr« bedeuten Lohndruck, Steuerlast, Albeitslosigkeit für die englischen Arbeiter.'Jeder siebente Engländer bezieht Armenunterstützung! George denkt an Auswanderung. Da kommt die Wendung: An einer Pumpe versagt die Kunst der Ingenieure. ,-..»» e<. George bringt die Pumpe in Ordnung, rettet den Schacht, wird der gesuchteste Maschinenmeister der Gegend. 1312 ist er„Maschinenmacher" in Killingworth mit 1lX> Pfund Jahresgehalt.— Schlagwetterexplosionen sind damals der Schrecken des Bergwertsgebietes. Unter lebensgefährlichen Versuchen erfindet Stephenson ein« Sicherheitslampe. Sie bewährt sich. Unab- hängig davon bringt der Chemiker Davy eine ähnliche Lampe her- aus. Die Gelehrtenwelt verdächtigt voll Entrüstung den ungelehrten Maschinenmacher des geistigen Diebstahls! Doch Daten und Schrift- stücke beweisen: Stephensons Lampe war schon fertig, als Davy erst mit seinen Versuchen begann! Es gibt schon damals in England ein paar unbeholfene Lokomotiven. Immerfort versagend, immer wieder auf elendem Gleise zusammenbrechend, schleppen sie Kohle- karren mit der Geschwindigkeit eines Fußgängers. Stephenson baut eine befiere Lokomotive, den„Blücher ". Er erkennt rasch die Fehler früherer Erfinder, die Vorbedingungen der Entwicklung des dampfbetriebenen Zuges zum Verkehrsmittel: Leistungsfähige Maschine und festes Gleis auf starkem Unterbau(das hatten alle Vorgänger übersehen!), möglichst ebene Streckenführung. „Zug und Schiene gehören zusammen wie Mann und Weib!" Eduard Pease, ein fortschrittlich denkender Kaufmann, kämpft um Genehmigung eines Schienenweges für den Kohletransport zwischen Stockton und Darlington. Hart sind die Widerstände im Parlament. Aber Pease ist Quäker. Die Quäker setzen den Bau durch, geben auch das Geld. Man denkt natürlich nur an Pferde- betrieb. Da besucht Pease eines Tages der bescheidene Maschinen- mdcher von Killingworth. Er rät zur Verwendung von Lokomotiven, erzählt von seinem„Blücher ", der seit Jahren vortrefflich arbeitet. Pease reist nach Killingworth, ist überzeugt, begeistert. Er gründet mit Stephenson die erste Lokomotivfabrik der Welt! Am 27. Sep- tember 1825 läuft der erst« Dampfzug auf der„Quäkerlinie" Stock- ton— Darlington. Indessen werden auf dieser Strecke die Wagen meist noch durch Pferde gezogen, und von regelmäßigem Verkehr ist keine Rede. Schon 1821 beschließen die Kaufleute von Liverpool und Manchester , beide Wirtschaftszentren durch eine Schiencnbahn zu rerbinden. Stephensons Ruf ist schon so groß, daß man ihn zum leitenden Ingenieurs des Bahnbaus ernennt. Stephenson will die Bahn mit Lokomotiven betreiben. Er will die Strecke durch Berge, über Flußtäler, ja mitten durch das riesige Chatmoor führen. Alle Techniker Englands stehen gegen ihn. Kanalaktionäre, Fuhrunter- nehmer, Grundbesitzer entfesseln in Presse und Parlament eine wilde Hetze gegen Stephenson und seine Pläne. Man erklärt seine Ideen für verbrecherischen Wahnsinn, man oersucht ihn in Kreuzverhören zu verwirren. Stephenson läßt sich nicht beirren. Er arbeitet, zeigt, was er kann und findet nach und nach Anhänger. Stephenson hat kein Vor- bild, kann sich auf keine Erfahrung früherer Techniker stützen. Gleis und Bahnkörper, Weichen, Signale, Fahrzeuge, Bahnhöfe. Tunnels, Eisenbahnbrücken, Bahnanlagen in Sumpf und Felsengrund— alles muß erst erdacht, gebaut, erprobt werden. Es gibt keine gelernten Bahnarbeiter, Stephenson muß sie anlernen. Es gibt keine Eisen- bcchntechniker, Stephenson muß sie heranbilden. Tag und Nacht »rbeitet er gemeinsam mit seinem Sohne Robert. Er hat Robert zum Ingenieur ausbilden lassen: Robert hat sein technisches Genie "geerbt, er ist des Daters stärkste Stütze. Die Bahngesellschast hat ein Preisausschreiben für die beste Lokomotive«klaffen. Die Stephensons bauen die„Rakete". Sie hat den Flammrohr- i keffel. die Anordnung der Teile, da» Anfachen des Feuers durch KL.,, � d» Abdompi wie die heutigen Masch tuen.
Im berühmten„Lokomotivrennen von Rainhill" im Oktober 1829 versagen alle Konkurrenten, aber die„Rakete" braust mit 46-Stun- den-Kilometer über die Bahn! Und am 15. September 1839 kann die Linie Liverpool — Manchester , die erste wirkliche Eiscnbahnstrecke der Welt, feierlich eröffnet werden!(Wir brachten im„Abend" vom 15. September 1939 eine ausführliche Schilderung dieser ersten
Eisenbahn.) Der Bann ist gebrochen. Allenthalben beginnt man den Bau von Eisenbahnen. Zuerst in England, bald auch im Auslände. Uebcrall wird Stephenson als Leiter, als Berater begehrt. Sein Sohn, seine Schüler, seine Arbeiter erobern als«ine friedliche Armee dem neuen Verkehrsmittel immer neue Provinzen.'' Stephenson bleibt ein schlichter Mann. Er trägt keinen Orden, er lehnt alle Titel ab. Er schafft Arbeiterbibliotheken, richtet Unterrichtskurse und Schulen ein. Die Bildung, die er so schwer erkämpfen mußte, will er der kommenden Generation erschließen. Er gründet auch einen Arbeiter- sportklub, weil er selbst in seiner Jugend ein guter Sportsmann war. Auf einer Berufsreisc nach Spanien zog Stephenson sich ein Leiden zu, dem er am 12. August 1848 erlag. Das englische Volk hat seinen Namen in Westminister in Stein verewigt. Es hat feine ersten Lökomotiven als Denkmäler aufgestellt. Dr. Wolfgang Mejer.
„Elektrische Unfälle" Zu dem kürzlich gemeldeten Unfall, dem die Angestellte eines Friseurgeschäfts zum Opfer fiel, schreibt uns ein Fachmann: „Elektrische Unfälle", wie der Gemeldete, sind zum Glück sehr selten, wenn mar. die Riesenmengen der in Gebrauch befindlichen elektrischen Apparate in Betracht zieht. Es müssen mehrere Umstände zufällig zusammenwirken, damit der Strom überhaupt zu gefährlicher Wirkung gelangen kann. Nur defekte Apparate oder Leitungen können Stromaustrittsstellen sein, niemals aber Geräte, die sich in Ordnung befinden. Aber auch bei zufälliger Berührung einer Defekt- stelle erfolgt nur selten ein heftiger Stromschlag, denn die Elektrizität geht nur dann mit entsprechender Stärke auf den Körper über, wenn er im Augenblick eine gut leitende Verbindung zur Erde bietet. Der Widerstand des menschlichen Körpers ist in der Regel zu groß, als daß er dem Strom als Durchgangsleiter zur Erde dienen könnte. Erst wenn durch große Hautfeuchtigkeit der lektrische Widerstand des Körpers stark herabgesetzt ist, kann ein Stromübergang erfolgen, ober selbst in diesem Fall muß noch eine gute Strombrücke zur Erde vorhanden sein, also der Betreffende muß zufällig mit durchnäßtem Schuhwerk auf naffem Boden stehen oder er muß eine Metalleitung berühren.(Wasserrohr, Heizungsrohr, Ent- und Belüftungsrohr.) Deshalb kommen elektrische Unfälle nur in solchen Räumen vor, die besonders naß sind und wo Personen nach längerem Verweilen die besprochene psysischen Voraussetzungen ausnahmsweise erfüllen, als» in Kellern, Waschräumen, Badezimmern und in den gewerblichen Räumen der sogenannten„nassen Betriebe", z. B. Fleischereien, Lederfabriken, Brauereien. Immerhin soll man im Gebrauch elektrischer Apparate einige Sorgfalt aufwenden, besonders die Anschlußschnüre pfleglich behandeln, zerbrochene Schutzdeckel ersetzen und keinesfalls Geräte aller Art und auch Beleuchtungskörper naß abwaschen und dabei den Strom eingeschaltet laffen. Im Baderaum haben die für sie nicht gebauten kleinen Heizsonnen nichts zu hm und das Haar mit der elektrischen Heißluftdusche trocknen, wenn man noch in der Wanne sitzt, ist eine ganz bedenkliche Sache. Wenn elektrische Geräte„elektrisieren", lasse man sie sofort reparieren und warte nicht erst, bis sie gänzlich oersagen. Auf diese Weise werden Unfälle sicher oermieden. H. K. Drahtlos aufgenommene Schallplatte Ein Amateur, der sich damit beschäftigt, Schollplatten von den Rundfunkdorbiewngen selbst aufzunehmen, machte kürzlich soleen- des interessante Experiment: Da an seinem Empsongsort(Karls- ruhe) der Sender Mühlacker in besonders guter Tonqualität und konstanter Lautstärke zu empfangen war, zeichnete� er vom Sender Müh�acker gesendete Schallplattenmusik hinter seinem Empfangs- gerät wieder auf Schallplatten auf. Dann beschaffte er sich die von ihm drahtlos aufgenommenen Schallplatten im Original und führte Unbefangenen beide Platten vor, mit dem Resultat, daß die Hörer überhaupt keinen Unterschied feststellen konnten. Die vielfachen Energieumformungen von der Schollplatte über den Tonabnehmer, Berstärker, Sender, Empfänger, Tonschreiber, Schallplatte, wiederum Tonabnehmer. Empfänger, Verstärker und Lautsprecher waren also mit einer solchen Verzerrunessreiheit durchgeführt, daß das mensch- liche Ohr zwischen Originalmusik und Wiedergabe keine Ulsterschied« mehr feststellen konnte. Intereffant ist es, daß für diese Versuche nicht etwa ein hierfür besonder- hergestellter Spezialverstärker be- nutzt wurde, sondern ein normaler Wechselström-Empsänger, Tele- funken 49-Spezial. Elektrotagung. Der Verband Deutscher Elektrotechniker und die Vereinigung der Elektrizitätswerke haben beschlossen, ihre Tagungen gemeinsam abzuhalten und sie zu einer Elektrotagung auszugestalten. Sie findet vom 21. bis 23. Juni in Frankfurt a. M. statt.
Ailantik'Fahrt des Flugboots Der zukünftige Ozeanflugverkehr.
Als am 5. Tum der Draht die Nachricht von der glücklich er- folgten lleberquerung des Südatlanlik durch das Dornier-Flug schiff„Do X " brachte, fand ein Unternehmen seinen vorläufigen Abschluß, dessen Ansang unter keinem allzu günstigen Stern stand. Groß und manchmal fast entmutigend waren die Schwierigkeiten, die vom ersten Probeslug bis zu der glücklichen Landung in Südamerika zu überwinden waren. Wie jedermann weiß, ist die„V o X" das erste Flugschiff der Welt, das in diesen großen Abmessungen erbaut worden ist. Daß es dem schwer um seine Existenz ringenden deutschen Flugschiffbau be- schieden war, auf diesem Wege bahnbrechend voranzugehen, hat die allseitige Achtung des gesamten Auslandes gefunden. Die befriedi- gend verlaufenen Probeflüge, u. a. mit 179 Passagieren, ließen er- kennen, daß„Do X " doch nicht so schlecht sein kann, wie sie anfangs gemacht worden war. Wie Dr. Dornier seinerzeit vor dem Hau»- Haltsausschuß des Reichstags auseinandersetzte, ist das Flugschiff nicht für die lleberquerung des Ozeans gebaut worden.„Do X " wurde mit Mitteln der Steuerzahler durch sogenannte Subventionen hergestellt. Aus diesem Grunde ist auch die von den Dornier-Werken gezeigte übergroße Vorsicht in bezug auf Ausschaltung jeglichen Risikos verständlich. So waren die Dornier-Werke nicht in der Loge, Schiffe zur Sicherung der Flugroute auf dem Ozean bereitzustellen, wie es bei ähnlichen Ozeanüberfliegungen bisher der Fall war: sie trugen viel- mehr die gesamten Kosten der Erprobungsflüge, die in die Zehn- tausende gingen, selber und mußten naturgemäß bei der Notlage der deutschen Flugzeugindustrie jeden Pfennig dreimal umdrehen, bevor sie ihn ausgaben. Es ist wenigen bekannt, daß seit geraumer Zeit Verhandlungen über eine Kombination des„Zeppelins" und der„Vo-X"-Flugschiffe für den zukünftigen Ozeanflugverkehr nach Amerika schweben. Diesem Zweck mußte eine überaus sorgfältige und gründliche Erprobung der „Do X * in verschiedenen Wasser-, Luft- und klimatischen Verhält- nisten vorangehen. In diesem Zusammenhange sei darauf hingewiesen, daß auch der alte Graf Zeppelin , dessen Mitarbeiter Dornier seit 1914 war, von Beginn seiner Laufbahn an mit den größten Wider- wärtigteiten und dem Gegenarbeiteu engstirniger Bierbankpolitiker
und Cliquen zu kämpfen hatte. Die Leute, die das Gras wachsen sehen und sich immer bemüßigt fühlen, als„Fachleute" aufzutretim, gaben Zeppelin damals den Beinamen„der närrische Graf", während das Volk, nicht so dumm, wie es immer hingestellt wird, mit weit mehr Vorausblick veranlagt, schon damals herausgefunden hatte, daß die Ideen Zeppelins für die Menschheit künftiger Zellen von großem Segen sein würden. Die Geschichte des Luftschiffs und die Flüge Eckeners haben dem alten Grafen recht gegeben. Die Zukunft wird lehren, daß der Transozeanoerkehr in Dornier einen guten und berufenen Pionier gefunden hat. Selbstverständlich können auch, wie beim Zeppelin seinerzeit, Kinderkrankheiten nicht ausbleiben. Wenn alles das, was sich bei der Erprobung neuer Seeschiffstypen ereignet, ebenso an die große Glocke gehängt worden wäre, wie es jetzt beim„Do X " der Fall war. so würden wir niemals im Leben einen Ozeanschiffsoertehr erhallen hoben. Die Kritiken zeugten von wenig KennMis des technischen Entwicklungsganges und der ungeheuren Forfchungs- und Erpro- bungsarbeit, die zu leisten ist. bevor das endgültige Produkt fix und fertig vorliegen kann. Bei dem heutigen Stande der Technik stellt eine Ozeanüberquerung mit Flugzeugen eben noch ein großes Risiko dar: solange wir nicht andere Antriebsmittel haben als den Benzin- motor. Ein„Do X " mit Dieselmotoren hätte niemals unter der riesigen Menge toter Benzinlast zu leiden gehabt, er hätte mll fast dem dritten Teil des Betriebsstoffes auskommen können. Hier zeigt sich der Weg, den die verantwortlichen Stellen unbedingt gehen müssen, sollen wir nicht in unserer Volkswirtschaft dabei zu kurz kommen. Deshalb ist eben nur mit systematischer Forschungsarbell das Problem seiner Lösung näherzubringen. Columbus hätte Amerika niemals entdeckt, wenn man an sein Schiff dieselben Ansprüche ge» stellt hätte, wie man sie heute an unsere Ozeonschiffe zu stellen ge» wohnt ist. Nicht zuletzt verlangt es die Fürsorge für unsere hochqualifiziert« Facharbeiterschaft, daß alle die Bestrebungen begrüßt werden, di« darauf hinzielen, durch Exportmöglichkeiten im Auslande neue Absatz- gebiete und damit Arbeit für tausende jetzt feiernder Hände zu schaffen. Wer hierbei tätig mithilft, ist der Freund der arbeitenden Klaff« und«in Helfer beim Aufbau des neuen Staates.