Nr. 279* 4S. Jahrgang

2. Beilage des Vorwärts

Vonnerstag, 4S. Juni 4934

Bahn-Elektrifizierung als Ausgabe. Wichtige Untersuchungen für England.— Möglichkeiten in Oeutschland.

Kürzlich empfahl die deutsche Brauns-Kommission die Elektrifizierung der Reichsbahn als wichtiges Mittel zur Be- schöstigung von Arbeitslosen, zur Hebung der Rentabilität der Reichsbahn und zur verstärkten Rationalisierung der deutschen Energiewirtschaft. Einige Tage vorher hatte in England die Weir- Kommission(ein von der Regierung eingesetzter Aus- schuß unter dem Vorsitz des Lord Weir) sich grundsätzlich dafür aus- gesprochen, daß die englischen Vollbohnen bis auf einige wenige Rebensirerken elektrifiziert werden sollen. Elektrifizierung in oller Well. In I t o l i en wird zur Zeit an der Umstellung einiger wichtiger Strecken gearbeitet; Ende 1930 waren bereits rund 10 Proz. der ita- lienischen Bahnen umgestellt gegenüber nicht ganz 3 Proz. in Deutschland . In Schweden wird die Elektrifizierung der Bahnen von der Regierimg mit verstärkter Energie betrieben: nachdem die Elek- trisizierung der Linie Stockholm — Göteburg sich als rentabel erwiesen hat. ist jetzt die Umstellung der Strecke Stockholm — Malmö in An­griff genommen worden? In Belgien wurden im vergangenen Jahre 110 Kilometer Bahnstrecken elektrifiziert, so dotz die gesamte elektrisch betrieben« Streckenlänge auf 781 Kilometer anwuchs. Um die Jahreswende waren weitere 230 Kilometer in der Umstellung begrifsen. Vor- bereitet wird die Umstellung van abermals 140 Kilometer. In Frankreich setzen die großen Bahngesellschaften ihre Elektrisizierungsorbeiten fort. Insgesamt werden dort gegenwärtig 1680 Kilometer Bahnstrecken elektrisch betrieben, und wenn olle jetzt im Gange befindlichen oder vorbereiteten Arbeiten durchgeführt sein werden, so wird die Gesamtlänge der elektrifizierten Strecken auf 281S Kilometer angewachsen sein. Elektrisizierungsorbeiten größeren Stils werden zur Zeit ferner durchgeführt in Britifch-Jndien, in Australien , in Japan , in Kanada , in den Vereinigten Staaten und in einer Reihe weiterer Länder. Wenn im gegenwärtigen Augenblick das Interesse an einer Um- stcllung der Vollbahnen auf elektrischen Betrieb überoll so stark an- gewochsen ist, so kann man auf drei wichtige Gründe dieser Aktualität verweisen. Erstens hoben überall die Eisenbahnen infolge des von Jahr zu Jahr zunehmenden Kraftwagenverkehrs sowohl bei der Güter- wie bei der Personenbeförderung große Ein- büßen erlitten, infolge der Krise sind in einer Anzahl von Ländern die verminderten Ueberschüsse in Verluste umgeschlagen, so daß der Gedanke, die Konkurrenzfähigkeit der Bohnen durch Elektrisizie- rung zu steigern, außerordentlich nahe liegt. Ein zweites wichtiges Moment ist der Tief st and der Kupferpreise, wodurch gerade im gegenwärtigen Zeitpunkt die Kosten der Umstellung wesentlich herabgesetzt werden. Drittens können für diese Um- stellungsarbeiten verhältnismäßig viele Personen beschäs- t i g t werden- Es sei z. B. daran erinnert, daß nach Angabe der Reichsbahn ollein durch die Umstellung der Strecke Augsburg — Stuttgart insgesamt etwa 10 000 Arbeiter auf die Dauer von 11- Jahren Beschäftigung finden sollen. Das kürzlich veröfsentlichte Gutachten der englischen Weir-Sommission ist unter diesen Umständen von ganz besonderem Interesse und ver- dient weit über die englischen Grenzen hinaus beachtet zu werden. Es geht nämlich von dem Gedanken aus, daß es unrentabel wäre, wenn nur einzelne Strecken statt des ganzen Netzes elektrifiziert würden. Man rechnet für England mit einer Bauzeit von 1 S b i s 2 0 I a h r e n und hofft, daß in diesem Zeit- räum dauernd etwa 60000 Arbeiter bei diesem Um- stellungswerk beschäftigt werden können. Die Gesamtkosten der Umstellung werden auf 6,5 Milliarden Mark errechnet. Hiervon sind aber noch etwa 1,25 Milliarden abzuziehen, denn in dieser Höhe mühten bei Fortbestand des Dampfbetriebes für Erneuerung?- und Verbesie- rungszweckc Aufwendungen gemacht werden. Es bleibt also nur ein Kostenmehraufwand von etwa 5,2 Milliarden Mark. Um den zu erwartenden Elektrizitätsbedars der Bohnen decken zu können, müßte ferner das Central Electricity Board(das Ge- mischtwirtschaftliche Zentrale Elektrizitätsamt) für Kraftwerks- und Fernleitungsbauten etwa 1,6 Milliarden Mark ausgeben. Schließlich werden für die Telektrifizierung der Vorortftrccken noch weitere 900 Millionen Mark notwendig sein. Die Kam- Mission untersucht die Frage, ob die Elektrifizierung sich rentieren werde. Die Kommission bejaht diese Frage. Der Bericht ver- öffentlicht über diesen Punkt interessante Einzeluntcrsuchun- gen, aus denen sich ergibt, daß in e i n e m F a l l, wo das gesamte Straßennetz eines bestimmten Gebiet» elektrifiziert wird, die Ver- zinsung des ausgewendeten Kapitals 7,22 Proz. beträgt. In einem anderen Fall, wo nur die Hauptstrecke elektrifiziert wird, die Nebenstrecken aber beim Dampfbetrieb bleiben, ergibt sich dagegen eine Verzinsung von 2,5 Proz. � v Der Bericht gibt im übrigen eine interessante Schätzung dafür, welche Ersparnisse insgesamt infolge der Elektrifizierung zu erwarten sind. Es wird errechnet, daß die Bahnen beim Dampf- betrieb jährlich etwa 1050 Millionen Mark ausgegeben haben, bei elektrischem Betrieb dagegen nur noch 650 Millionen Mark. Die Er- sparnisse betragen somit rund 400 Millionen Mark. Etwa 200 Millionen Mark hiervon entfallen auf die verminderten Gehälter des Lokomotivpersonals(Wegfall des Heizers), weitere 120 Millionen Mark auf die Einschränkung der Lokomotivrcparaturen, über 20 Millionen Mark aus verminderte Ausgaben für Energiezwecke.

Die Dahneleklrifizicrung ist auch ein volkswirtschaftlicher Vorgang von größter Bedeutung. Der Weir-Bcricht nimmt an, daß die englischen Bohnen jähr- lich noch Vollendung der Umstellung einen Strombcdors von 6 Milliarden Kilowattstunden entwickeln werden. Die gegenwärtigen Stromabgabe der ösfentlichen Elektrizitätswerke Englands würde also allein hierdurch einen Zuwachs um rund 50 Prozent erfahren. Daß durch den Anschluß so großer und regelmäßiger Abnehmer, wie die Lahnunternehmungen sind, die Produktions- und Vcrtcilungskostcn für Elektrizität eine wesentliche Vcrbilligung erfahren können, erscheint als sicher. Ter Weir-Bericht verweist denn auch ausdrücklich auf diesen Vorteil. Eine Reihe weiterer Faktoren lassen sich nur schwer zahlen- mäßig abschätzen, so zum Beispiel die Frage, welche Mehreinnahmen die Bahnen noch der Elektrifizierung infolge ihrer verstärkten Wettbewerbsfähigkeit gegenüber dem Kraft- wagen und vielleicht auch dem Flugzeug erzielen können. Die Geschwindigkeiten der verschiedenen Zuggattungen können anein- ander angeglichen werden, das durchschnittliche Beförderungstempo wird erheblich zunehmen, die Städte werden von Dampf und Ruh, den lästigen Begleiterscheinungen des Dampfbetriebes, befreit werden. Das olles sind sehr bemerkenswerte Vorzüge. Die Kehrseiten der Umstellung sind jedoch ebenfalls nicht zu unterschätzen. Wenn der Bericht annimmt, daß für die Elektrifizierung auf ein halbes Menschenalter 60 000 Menschen be- schäftigt werden können, so steht dem gegenüber, daß erstens durch die Umstellung Tausende von Heizern und anderen Bahnage st eilten freigesetzt werden und daß ferner infolge des verringerten Bedarfs an Kohle auch eine große Zahl von Bergarbeitern frei wird. Der Bericht deutet dies an, indem er sagt, daß gegenwärtig in England von den Bahngesell- schaften jährlich etwa 13,4 Millionen Tonnen Steinkohle verbraucht werden. Dagegen würde sich der Kohlenverbrouch, der für die Er- zeugung der zum Bahnbetrieb erforderlichen elektrischen Energie not- wendig ist, nur noch auf 3,65 Millionen Tonnen jährlich belaufen.

Die Bergmann -Verluste. llmsahrückgang um 55 Prozent.— Abschreibungen auf Beteiligungen. Wie wir schon vor einigen Tagen berichteten, schließt die B e r g- mann Elektrizitätswerke A.-G., Berlin , für das Gc- schästsjahr 1930 mit einem Verlust von 0,98 Millionen Mark ab, nachdem noch für das vorhergehende Jahr eine gprozentigc Dividende auf das 44-Millionen-Kapital verteilt worden war. Während die beiden Elektrogroßkonzernc S ietnetts und A E G. seit langem eine große /Zahl von Tychtergesellschaften beherrschen, also schon immer zugleich Holding-Gesellschaften waren, ist Bergmann bisher reine Fabrikationsgesellschaft ge- wesen. Und wie aus dem Geschäftsbericht hervorgeht, hat gleich die erste Angliederung einer größeren Beteiligung eine so starke Ab- schreibung erforderlich gemocht, daß der Abschluß einen Verlust ausweist. Zugleich hat sich aber auch der Geschäftsgang im Jahre 1930 stark verschlechtert: der Umsatz ist gegen das Vorjahr um c t w a 35 P r o z., d. h. also von 116 auf etwa 75 M i l- lioncn Mark zurückgegangen. Hauptursache dafür ist der Kaufkraftschwund im Jnlande, da das Jnlandsgeschäft bei Bergmann weitaus wichtiger als das Auslandsgeschäft ist. Mit Genugtuung verzeichnen wir die Feststellung dieser Tatsache im Ge- schäftsbericht: freilich glauben wir nicht, daß dieselben Leute, die diese Feststellung machten, daraus Lehren für ihre Wirtschafts- Politik ziehen werden. Auch das Auslandsgeschäft hat sich nicht auf der Höhe des Vorjahrs gehalten. Am Russengeschäft Ist Berg- mann mit Aufträgen auf Turbinen, Elektromotoren und Zähler be- teiligt. Der Rohüberschuß ist von 11,3 Millionen Mark im Jahre 1929 auf 5,2 Millionen Mark im Jahre 1930 zurückgegangen. Da zugleich die Summen für Steuern und soziale Lasten erheblich zurück- gingen, wäre gleichwohl ein geringer Reingewinn übrigge- blieben, wenn man nicht die Abschreibungen von 1,2 auf 2,3 Mil- lionen Mark erhöht hätte. Unter diesen sind Sonderabschrei- b u n g e n auf die Beteiligungen in 5iöhe von 1,5 Millionen Mark enthalten. In der Bilanz erscheinen die Anlagen(nach Abschreibungen) mit 18,49 Millionen Mark kaum erhöht(18,16 Millionen). Werk- zeuge, Patente, Mobilien usw. erscheinen wieder mit nur je 2 M. Bankguthaben sind stark, von 12,7 auf 4,5 Millionen Mark. zurückgegangen. Entsprechend dem verminderten G e s ch ä f t s u m- fang sind die Forderungen von 40,1 auf 33,4 Millionen Mark ge- funken, während die Vorräte mit 21,3(22,5) Millionen Mark einen nur kleinen Rückgang aufweisen. Dem entspricht auf der Passivseite ein Rückgang der Schulden von 27 auf 20 Millionen Mark. Wesentlich erhöht aber sind die Beteiligungen. Sie standen im Vorjahr mit 2,6 Millionen Mark zu Buch: dazu kam ein Zu- gang von 4,3 Millionen Mark. Da insgesamt 1,6 Millionen Mark abgeschrieben werden müssen(wegen der Kursverluste), erscheinen sie jetzt mit 5.2 Millionen Mark. Der Zugang stellt den Ankauf der Aktienmajorität der R. F r i st e r A.- G.(Kapital 6 Millionen Mark) dar, wodurch sich der Rückgang der Bankguchaben erklärt. Da der Ankauf zu einem Kurse von 200 Proz. erfolgte, der letzte notierte Kurs aber auf 90 Proz. stand, war die große Abschreibung erforderlich. Der Abschluß ist also im eigentlichen Fabrikationsgeschäst nicht ganz so schlecht, wie man zunächst erwartet hatte. Ileberraschcnd

Es ergibt sich also jährlich ein Minderverbrouch von rund 10 Mil- lioncn Tonnen Steinkohle. Soweit der englische Bericht. Es ist schwer, so interessant diese Untersuchungen auch sind, aus ihnen unmittelbare Schlußfolgerungen für Deutschland zu ziehen, denn von ollen kulturellen und volkswirtschaftlichen Vor- zögen abgesehen, wird auch für die deutsche Reichsbahn die Frage der Rentabilität der Aufwendungen entscheidend sein. Man muß insbesondere wissen, zu welchem Zinssatz man das not- wendige Kapital bekommt, und zu welchem Preis die elektrische Energie geliefert werden kann. Auch in Deutschland sollte man sich jedoch stärker als bisher mit der Frage einer Elektrifizierung der Reichsbahn beschäftigen. Gegenwärtig werden 1565 Kilometer elektrisch betrieben, und wenn sämtliche jetzt im Bau befindlichen Strecken umgestellt sein werden, so ergibt sich für das Jahr 1933 eine elektrische Strecken- länge von etwa 1900 Kilometer. Nach dem prozentualen Anteil der elektrisch betriebenen Strecke am Gesamtsatz steht Deutschland schon heute hinter Ländern wie Frankreich , Ita- lien, Oesterreich und der Schweiz erheblich zurück. Zu den oben erwähnten Vorteilen, die eine Bahnelektrifiziermig im ollgemeinen bringt, kommt jedoch für Deutschland noch eine weitere Chance: Falls nicht nur vereinzelte Strecken, sondern das gesamte Hauptstreckennetz der Reichsbahn auf Elek- trizität umgestellt wird, so wird dadurch in erhöhtem Ausmaß der Durchgangsverkehr zwischen den verschiedenen europäischen Ländern durch Deutschland geführt werden können. Von den 56 000 Kilometern, die das deutsche Vollbahnenstreckeunetz umfaßt(davon Reichsbahn 53 000 Kilometer), sind etwa 20 000 Kilometer als Hauptstrecken anzusprechen. Von verschiedenen Seiten sind die Auswendungen, die bei Um- stellungen auf elektrischen Betrieb für die festen Baukosten, für Fohrzeuge usw. erforderlich sind, auf 300 000 bis 320 000 Mark je Kilometer errechnet worden. Bei einem Streckennetz von 20 000 Kilometer würde das einen gesamten K a p i t a l o u s- wand von schätzungsweise 6 Milliarden Mark be- deuten. Würde man den Zeitraum, in dem die Umstellungsarbeiten auszuführen find, auf insgesamt 10 Jahre bemessen, so ergibt sich nach den bisherigen Erfahrungen die Möglichkeit, jährlich etwa 150— 180 0 00 Arbeiter mehr z u beschäftigen.

bleibt aber, daß der Umsatz s o v i e l st ä r k e r als bei Siemens(um 6 Proz.) und bei der AEG.(um 10 Proz.) zurückgegangen ist, wenn auch das letzte Viertetjahr 1930 in den Abschlüssen dieser beiden noch nicht berücksichtigt ist. Da diese beiden Konzerne zu- gleich Großaktionäre von Bergmann sind, so ist der Verdacht nicht von der Hand zu weisen, daß hierbei Konzerngeschäste eigener Art«ine Rolle gespielt haben. Eine Klärung dieser Frage müßte die Generalversammlung bringen.

Verlustausweis des Essener Vereins. Aber die Aktionäre erhalten 12 und 12 proz. Dividende. Das Ziffernwerk des Abschlusses für das Geschäftsjahr 1930 beim Essener Bergwerks-Verein König Wilhelm, Essen-Borbeck, weist einen Verlust von 0,1 Millionen Mark aus. Im vorigen Jahre noch wurde ein Reingewinn von 1,2 Mil- lionen Mark ausgewiesen, der gerade zur Deckung der vertrag- liehen Dividende ausreichte. Der K o h l e n a b s a tz ist im Jahre 1930 um etwa 30 Proz. auf 1 Million Tonnen zurückgegangen: der Koksabsatz ging aus die Hälfte des Vorjahrsabsatzes zurück. Die Belegschaft wurde sehr stark vermindert, von 4363 Mann End« 1929 auf 3064 Man» Ende 1930. Der Betriebsüberschuß ist von 2.23 auf 0,95 Millionen Mark zurückgegangen: aber die Abschreibungen wurden noch er- höht von 1,03 auf 1,07 Millionen Mark. Die Vorräte siird mit 1,0 Millionen Mark etwas gestiegen. Forderungen und Bank- guthaben gingen von 1,8 auf 0,7 Millionen Mark zurück, während die Schulden von 4,7 aus 5,0 Millionen Mark anstiegen. Ob diese Verschlechterung allein aus dem Geschäftsgang zu erklären ist, ob nicht besondere Konzcrngeschäfte mit dem Großaktionär(Gebr. Stumm, Neunkirchen ) abgeschlosscu wurden, durch die die Lasten einseitig dem Bergwerks-Verein auferlegt wurden, läßt sich nicht erkennen, da olle Zissern sehr summarisch gegeben werden. Für die Aktionäre kann das gleichgültig fein, da ihnen von dem Großaktionär noch etwa 20 Jahre long auf die Stammaktien(insgesamt 7,5 Millionen) 12 Proz., auf die Vorzugsaktien(1,2 Millionen) 17 Proz. Dividende garantiert find. Natürlich erfolgt eine tatsächliche Zahlung nur auf die„freien" Aktien. Wenn aber der ausgewiesene Verlust dem tatsächlichen Gcschästsverlaus entspricht, so zeigt sich auch in diesem Vertrag, mit welcher„Voraussicht" die deutschen Wirtschafts- sichrer sich auf Jahrzehnte hinaus festlegen!

Die Itot brückt das Konsumgeschäst. Viel mehr, als die wirtschaftliche Vernunft es erlauben sollte. Nach dem Bericht des Zentraloerbandes Deutscher Konsumvereine betrug im Monat Mai der durchschnittliche Wochenumsatz pro Mitglied 6,88 M. gegen 6,70 M. im April. Der Mai ist nicht deshalb günstiger, weil die Kaufkraft der Mitglieder gestiegen ist, sondern weil das P s i n g st f e st in den Monat Ma: fiel. Die entsprechenden Vorjahrsziffern waren 8,44 M. und 8,78 M., die Mai- und Aprilziffern von 1929 waren 8,92 M. und 8,90 M. Der Rückgang gegenüber dem Jahre 1930 ist besonders drastisch und geht gewiß zu einem erheblichen Teil auf die starke Preissenkung in den Konsumvereinen zurück, ist aber doch ein sehr deutlicher Aus- druck der ungemein gewachsenen Not im arbeitenden

Der richtige Weg zur Erlangung blendend weißer Zähne

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