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Es geht ihm gut, der Junge ist munter und gesund, bekommt bald eine Stelle Weißt Du noch, er ha. stets um schwere Arbeit gebeten?" Der Sohn verstand fie, nickte und antwortete mit luftigem Lächeln in den Augen: „ Natürlich.

ich erinnere mich wohl!"

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Papin  , damals in London  , die erften genaueren Vorschläge über den Bau von Dampfschiffen macht.

Papin  , der im Jahre 1647 zu Blois   in Frankreich   gehoren wurde, war, wie ihm die Nachwelt zuerkennen muß, ein Genie von seltener und hervoragender Art. Nachdem er anfänglich Medizin studiert, praktizierte er in Paris   als Arzt, beschäftigte sich aber bald unter Anleitung des berühmten Holländers Huggens mit

" Nun, siehst Du!" meinte sie befriedigt und durch seine Mathematik und Physik und ging 1675 nach London  , wo er mit den Freude gerührt.

Beim Abschiede drückte er ihr fest die Hand " Ich danke Dir, Mama!"

Ein freudiges Gefühl berauschte sie fast, fie fand nicht die Kraft, ihm laut zu antworten und erwiderte mit einem schweigenden Händedruck.

( Fortsetzung folgt.)

( Nachdrud verboten.)

Vom Dampfboot Papins

hervorragendsten Gelehrten seines Faches, besonders mit Robert Boyle   in enge Verbindung trat und die Erfindung des nach ihm benannten Dampftochtopfes veröffentlichte, mit dem er sich bei unseren Hausfrauen, von denen wohl faum die tausendste seinen Namen kennt, ein Denkmal gefeßt hat. Nach einer an Ent­täuschungen reichen Reise nach Venedig   und neuerlichem Aufent­halt in England trat er 1687 in den Dienst des Landgrafen Karl von Hessen  , der ihn als Professor der Mathematik und Naturwissen schaften an die Universität Marburg   berufen hatte. Er las dort über die hervorragendsten Dinge, über Festungsbaukunst, über das Schießen mit sprengstoffgefüllten Hohlkugeln, über Geographie, Schiffahrtskunde, Längenbestimmungen auf dem Meere und Geo­däfie, vervollkommnete als guter Optiker Fernrohre und Mikro­stope, tonftruierte Saugpumpen und Ventilatoren und gelangte

zum Turbinendampfer. 1690 aur Erfindung einer Dampfmaschine, bei der der Zylinder

Gin Doppeljubiläum der Dampfschiffahrt.

( 24. September 1707 und 7. Oftober 1807.) Von Dr. Kurt Rudolf Kreuschner( Friedenau  - Berlin  ). Für unsere an Säkularerinnerungen so reiche Zeit bringt der Herbst dieses Jahres den vielleicht einzig dastehenden Fall, daß für eine der wichtigsten Erfindungen, die den Weltverkehr von Grund aus umgestaltet und die Völker einander näher gebracht haben, ein Hunderjahrstag und ein Zweihundertjahrstag der Erinne rung, die nicht denselben Vorgang, aber doch dieselbe Sache be­treffen, im Beitraum von wenigen Tagen zusammenfallen. Am 24. September sind 200 Jahre seit dem Tage verstrichen, an dem Denis Papin   mit dem ersten Dampfboot, das die Welt gesehen, auf der Fulda   von Kassel   nach Münden   fuhr, und nur 13 Tage darauf, am 7. Oktober, jährt sich zum 100ften Male der Tag, an den Fulton mit seinem berühmten Dampfer„ Claremont  " von New York   den Hudson hinauf nach Albany   die glänzend verlaufene Brobefahrt unternahm, die man als die eigentliche Geburtsstunde der modernen Dampfschiffahrt ansehen muß.

Wie bei fast allen großen Erfindungen, ist auch die Lösung bes Dampfschiffproblems nicht die glückliche Eingebung eines Augenblickes. Es entspricht dem dramatischen Sinne der Menschen­natur, sich den großen, bahnbrechenden Erfinder ungefähr so wie Faust in seinem Studierzimmer vorzustellen. Man denkt sich auch den Ingenieur gerne als Grübler, wie er in tiefer Nacht beim Scheine der Lampe, über Pläne und Zeichnungen gebeugt, welt­bewegenden Gedanken nachhängt, wie der Strahl des überirdischen Genius plötzlich sein Hirn erleuchtet, und wie er dann am anderen Tage der erstaunten Mitwelt verkünden kann, daß im folumbia­nischen Eiernest wieder einmal ein Rüden ausgebrütet ist.

Die Wirklichkeit sieht ganz anders aus. Die Ziele, denen die Erfinder in heißem Bemühen zustreben, sind zwar meist klar erkennbar wie ragende Bergesspißen, die man vom Berge aus dem dichten Nebelmeer der Täler auftauchen sieht. Gar mancher, der den Weg zu ihnen wagt, beriert sich in den Schwaben des Wolken­dunftes. Nur langsam werden die verhüllenden Schleier dünner, die großen Heerstraßen beginnen durchzuschimmern und endlich liegt der Weg zum Ziele flar und deutlich vor den erstaunten Augen. Auch mit der Erfindung des Dampfschiffes ist es nicht anders zugegangen. Der Gedanke, ein Fahrzeug im Wasser durch mit Menschenhänden gedrehte Schaufelräder fortzubewegen, ist uralt, und kaum minder alt ist die Idee, ein Schaufelrad durch Dampf in rotierende Bewegung zu versehen. Schon Hero von Alexan­drien gab um das Jahr 120 vor Christus die anschauliche Be­schreibung einer Dampfmaschine, der Aeolipile", die in der Grundidee nichts anderes ist, als das allermodernste Fortbewegungs­mittel für Schiffe, nämlich eine regelrechte Dampfturbine, bei der eine mit halenförmigen Rohranfäßen versehene Hohlkugel durch aus den Rohren ausströmenden Dampf in schnelle Umdrehung berfekt wurde. Heros„ Aeolipile" blieb aber ein Spielzeug, wie der nach ihm benannte Heronsball, und den Gedanken, das Schaufel­rad eines Schiffes mit ihr in Verbindung zu bringen, scheint nicht einmal der gelehrte Alexandriner selbst gefaßt zu haben. Anderthalb Jahrtausende lang scheint der Gedanke an Dampf­schiffe ununterbrochen geschlafen zu haben, und erst im Jahre 1543 hat der spanische Schiffskapitän Blasco de Garh zu ihrem Bau angeregt, ohne daß wir auch nur das geringste darüber wissen, wie er sich die Ausführung dachte. Verfuche sind damals anscheinend nicht angestellt worden, aber schon im Jahre 1618 wurden in Eng­land Batente für die Fortbewegung von Schiffen durch mechanische Kraft verliehen, und fast gleichzeitig( 1619) vollzieht sich ein weiterer Ausbau der Heronischen Idee, indem Giovanni Branca  eine Dampfmaschine baut, bei der der ausströmende Dampf auf ein Flügelrad wirft. Praftische Ausführungen haben auch damals anscheinend nicht stattgefunden, und so beginnt die eigentliche Ge­Schichte des Dampfschiffes erst mit dem Jahre 1861, in dem Dénis

burch Dampf gehoben wird, um nach Verdichten des Dampfes durch eingesprigtes faltes Wasser wieder herabzusinken. In seiner Er­findungsschrift„ Eine neue Art, sehr wirksame bewegende Kräfte für einen geringen Preis herzustellen", gibt er auch schon wertvolle Fingerzeige, wie man das Schaufelrad eines Schiffes durch ent­sprechend angeordnete Dampfzylinder in drehende Bewegung ber­leben kann, und seine Maschine weist auch bereits für ihre hohe technische Vollendung einseitig sich öffnende Ventile und ein Sicherheitsventil auf.

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ein Beweis

Erst 16 Jahre später fonnte er seinem Fürsten ein die Brauch­barkeit beweisendes Modell vorlegen, und am 24. September fah die Fulda   das Schauspiel des auf ihrem Rücken zu Tal fahrenden Dampfers. Papin trug sich damals mit dem fühnen Gedanken, die Fahrt auf der Weser weiter hinab bis nach Bremen   und von dort über die Nordsee   bis nach England fortzusehen. In Münden  verweigerte ihm jedoch die Polizei der großen deutschen   Klein­kinderstube die Weiterfahrt. Man ftachelte sogar die Mißgunst der brotneidischen Weferschiffer an, die, als Papin mit Gewalt weiter zu fahren versuchte, sein Fahrzeug kurz und flein   schlugen. Fast bis auf den Tag genau hundert Jahre später ein anderes Bild, Fultons Schiff auf dem Hudson bei New York  , das damals erft 65 000 Einwohner zählte ein Ginakter, der mit dem Zischen und Pfeifen der Blöden und Gedankenlosen beginnt, um in nicht endenwollendes Triumphgeschrei auszuklingen!

Seit Papins erster Dampfschiffahrt tamen die Bestrebungen nach einer glatteren Lösung des Problems nie mehr gänzlich zum Stillstand. Im Jahre 1736 nahm Jonathan Hull ein Batent auf eine atmosphärische Schiffsdampfmaschine, 1775 baute Bavier in Frankreich   ein Dampfschiff, mit dem es ihm jedoch nicht gelang, gegen die Strömung zu fahren. Das gleiche gilt von einem von Augiron konstruierten Schiffe, von einem 1787 von Fitch in Amerika  erbauten Dampfer und von dem Schiffe von Ramsey in Phila­ delphia  , das die Reaktionskraft des aus Röhren ausgestoßenen Wassers, also den Rückstoß, als treibende Kraft benutte. Eine recht glückliche Lösung fand 1788 Patrid Miller, dem es, obwohl fein Schiff sich auf dem Delaware   gut bewährte, doch nicht gelang, die Dampfschiffahrt auf den großen amerikanischen   Strömen ein­zuführen. Auch die von einer Dampfmaschine bewegte Schraube tritt schon damals als Fortbewegungsmittel auf, aber erst Fulton war der Glückliche, dem es bergönnt war, sich den Ruhmestitel des Begründers der Dampfschiffahrt zu erwerben. Im Jahre 1793 hatte der damalige 28jährige Bennsylvanier Pinsel und Palette beiseite geworfen, um Schiffsingenieur zu werden und sich zunächst rastlos mit der schon damals aktuellen Konstruktion von Torpedos und Torpedobooten zu befassen. Von Livingstone, dem amerikani­ schen   Gesandten in Paris  , unterstüßt, warf er sich auf das Dampf­schiffahrtsproblem, das im Jahre 1802 um ein Bedeutendes durch den von Symington erbauten Heddampfer gefördert worden war, der imstande war, auf dem Forter- Clydekanal zwei Anhängeschiffe mit einer stündlichen Geschwindigkeit von dreieinhalb englischen Meilen zu schleppen. Im Winter 1802 zu 1803 hatte er sein erstes Dampfschiff vollendet, das bei der Probefahrt auf der Seine unter­ging, weil der Schiffsrumpf für die schwere Maschine zu leicht ge­baut war.

Nachdem die Maschine gehoben und ein neues, stärkeres Boot erbaut war, fand am 3. August 1803 eine neue Probefahrt auf der Seine statt, die die völlige Brauchbarkeit des Schiffes außer Frage stellte. Der erste Napoleon, damals noch erster Konsul der Re­ publik  , schrieb damals auf den Vorschlag, Kriegsdampfer zur Niederwerfung der Engländer zu bauen, an den Minister de Cham  pagne, man habe ihn viel zu spät auf das Projekt aufmerksam ge­macht, das imstande sei, das Ansehen der Welt zu verändern. Er ernannte eine Prüfungskommission, die längstens innerhalb acht Tagen Bericht erstatten sollte. Wie es bei Staatsbehörden so oft der Fall ist, wurde aber aus der Prüfungsbehörde eine Be­erdigungskommission. Fulton verlor endlich die Geduld und ging nach Amerika   zurüd, um dort in der Ueberzeugung, daß nur die Anwendung starker mechanischer Kräfte den Sieg des Dampf­