Lessen Streben es ist, die Sprache möglichst kurz zu machen, der für die einfachen Wörter die Einsilbigkeit zum Prinzip erhebt, dessen Alphabet aber Li) Buchstaben hat. und bei dem 58 Wörter aus einem, 582— 3384 aus 2, 195 112 Wörter cus drei Buchstaben gibt, usw. Leon Ballack betont im Entwurf seiner„B l a u e n S p r a ch e" die Notwendigkeit der Einsilbigkeit der Wurzeln für eine Verkehrs- spräche. In dem„D i l r o ck" des Abbe Marchand hören alle Ad- jektive auf i d auf, das„A p o l e m a" des Soziologen und Linguisten Raoul de la Grasserie beruht auf den griechischen Wurzeln, die in die modernen Sprachen übergegangen sind, man sieht also, der Forderung, daß die Weltsprache jedem Menschen mit Elementar- Ünldung zugänglich sein soll, entspricht sie nicht. Ein Kaufmann in Heidelberg , Karl Spitzer, hat das„Parla" erfunden, das wie Wollacks„Blaue Sprache"— auch Ballack ist Kaufmann— möglichst «ach Kürze strebt und fast nur einsilbige Wurzeln in seinen Sprach- schätz aufnimmt, die möglichst an die natürlichen Worte erinnern. Die Master Language des Amerikaners S. C. Hougthon ent- nimmt ihre Wörter dem Lateinischen und behandelt sie nach den Grundsätzen der englischen Grammatik, er ist aber so weitherzig, daß er erlaubt, Hut, hat, Chapeau oder sombrero zu sagen, d. h. nach den vier Weltsprachen, die in Amerika stark vertreten sind. Das„Logo" des Russen Edgard Dorde läßt alle Wurzeln mit Kon- fonanten ansangen und aufhören und setzt immer zwischen zwei Konsonanten einen Vokal, so daß die Wörter die Formen Bab, Gabab, Bababab haben. Der Bericht erwähnt noch das Universal oder Panroman des Müncheners H. Molenaar— der zweite Name kennzeichnet den Charakter— und das Neutral. Man sieht viele Kräfte am Werke. Die Esperantisten freilich meinen, das Ziel sei schon erreicht. Ob aber das Esperanto nicht auch die jäh aussteigende und abfallende Bahn des Volapük gehen wird, kann nur die Zukunft lehren. Berkehrslvesen. Zukunftsstraßen. Die Straßenmisere in den großen Städten, die durch den zunehmenden Umfang und die veränderte Weschaffenheit des moderne?! Verkehrs hervorgerufen worden ist, greift auch über die Grenzen dicht bewohnter Gemeinwesen hinaus. Automobile, Kleinbahnen und elektrische Straßenbahnen kann man, wenn auch in verändertem Sinne, ebenso als„Schrecken der Land- ftraße" bezeichnen, wie die Raubritter der alten Zeit. Der Ver- glcichspunkt liegt darin, daß sie beide manchmal unangenehm und gesundheitsschädlich find bezw. waren. Aus solchen Erwägungen hat man in Italien , wie der Pariser„Cosmos" mitteilt, ein Stück «Musterstraße" projektiert, das vorläufig nur in einer Länge von 26 Kilometern als 88 Meter breite Avenue von Rom nach dem Castel Fusano führen soll. Ein mittlerer Streifen soll auf zwei Gleisen den Verkehr von Expreßzügen ermöglichen, die in etwa 28 Minuten die gesamte Strecke durcheilen könnten, während ein zweites Doppel- gleis den langsamen Zügen und dem Güterverkehr dienen würde. Diese Bahnanlage wäre von je einer Straße flankiert. Die eine, 8 Meter breit, mit einem Bürgersteig von 5 Meter Breite, soll die Wagen aufnehmen, die andere von 11 Metern, die in ihrer ganzen Ausdehnung längsgeteilt ist, die Automobile, die demnach besser vor Karambolagen geschützt wären. Außerhalb dieses reservierten Geheges zöge sich eine weitere Straße für Reiter und Radfahrer und endlich noch eine mit Trottoir versehene Bahn für Wagen an der äußeren Grenze der Gcsamtstraße. Der Verkehr zwischen den einzelnen Abteilungen soll an geeigneten Stellen mittels Unter- sührungen bewerkstelligt werden. Ob die ganz« Anordnung gerade die Jdealstraße der Zukunft vorstellt, kann man aus der Beschreibung allein schwer erweisen. Jedenfalls ist es erfreulich, daß eine Jni» tiative zur Trennung von Verkehrsmitteln, die doch nicht zusammen- geHöven, ergriffen worden ist. Mögen die Städte selbst bald nach- folgen I Technisches. Depeschenseilbahn. Im neuen Haupttelegraphenamt in Wien ist nach einer Beschreibung in der Zeitschrift„Elektr. und Maschinenbau " eine neue intcrcssanle Einrichtung, eine Depeschen» sei lb a h n geschaffen. Diese Bahn dient zur Beförderung der Telegramme zwischen den in vier Stockwerken gelegenen Apparaten» sälen und den übrigen Dienststellen. Sie besteht eigentlich au? zwei getrennten Bahnen, der sogenannten Expeditbahn und der Rundbahn, die beide in einem gemeinsamen Bahnkanal geführt sind. Während die Expeditbahn nur die Telegramme von einer be- stimmten Stelle, d�n Expedit, nach vier anderen Stellen zu schaffen hat, dient" die Rundbahn einem richtigen wechselseitigen Verkehr zwischen verschiedenen Stationen. Der Beirieb der Bahn, besonders das Aufnehmen der Telegramme geschieht im Gegensatz zu Rohrpostanlagen fast vollkoinmen mito- malisch. Die„Wagen" dieser Bah» sind Zangen mit einem Unter- kiel, der zwischen U-Schienen geführt ist und an dem daS Seil be- festigt ist. Diese Zangeu dienen zur Aufnahme kleiner Mappen, in denen sich die Telegramme befinden. Während der Fahrt sind diese Zangen durch eine Feder geschlossen. An den Stellen der Bahn, wo die Mappe aber abgegeben werden soll, wird die Zange durch eine Rolle automatisch geöffnet und läßt die Mappe auf ein Pult fallen. Die offenen Zangen werden auch automatisch geschlossen. An den Stellen, wo dtese Zangen geschlossen werden, befinden sich wieder Berantw. Redakteur: Ge»rg Davids»hn, Berlin.— Pulte, welche so ausgebildet find, daß die Telegramme bequem auf- gelegt werden können. Diese Pulte sind so konstruiert, daß der Unterteil des Zangenwagens beim Durchfahren die Mappe mit den Telegrammen abhebt. Dann wird die Zange, wie bereits oben er- wähnt, automatisch geschlossen und fährt weiter. Die Wagen bewegen sich ziemlich schnell vorwärts und sollen in der Sekunde 1,5 Meter zurücklegen. Diese Geschwindigkeit läßt sich aber bis auf 2,5 Meter in der Sekunde steigern. Die Pulte sind, um Verletzungen der Beamten durch den rasch vorüberfahrenden Wagen zu vermeiden, beweglich und ge» statten ein Auffegen der Mappen nur. wenn der Wagen nicht in der Nähe ist. Während der Wagen pasfiert, tritt das Pult— auto- matisch durch Kammzylinder bewegt— zurück und kann nicht belegt werden. Die Bewegung der Wagen geschieht wie bei allen Sei!» bahnen durch das fortlaufend bewegte Seil, da? über verschiedene Rollen geführt ist. Der Antrieb deS Seiles erfolgt in fünf Stationen durch ganz kleine Elektromotoren, deren jeder nicht mehr als ei« Viertel Pferdestärken leistet. Elektrische Signalhuppen. Für Automobile und Feuerwehr wird eS heute immer schwerer, den Lärm einer Groß» stadtstraße zu übertönen. Immer lauter und greller werden die Warnungsfignale, immer größer der Großstadtlärm. Wenn eS auch im Interesse unserer Nerven nur zu beffagen ist, wenn so ein neueS Jnstrunient, daS unsere Ohren peinigt, gebaut wird, so muß man wieder doch im Interesse der Verkehrssicherheit auf den Straßen jede Neuerung auf diesem Gebiete richtig würdigen. Besonderer Beliebtheit erfreuen sich seit der großen Verbreitung der Auto» mobile die Signalhuppen, deren Ton für das Automobil schon so charakteristisch geworden ist, wie in den Kindertagen des Autos sein— Geruch. In neuerer Zeit hat man auch die Elektrizttät, dieses technische„Mädchen für alles", diesen Zwecken dienstbar gemacht und„elektrische Trompeten" konstruiert. Wie Perlewitz in der„E. T. Z." berichtet, ist die älteste Konstruktion solcher Huppen schon 1387 angegeben. Die Wirkung einer solchen Huppe beruht darauf, daß eine Membrane(dünne Metallscheibe oder dergleichen) in Schwingungen versetzt wird, wodurch mit Hilfe eines SchallrohreS die bekannten trompetenähnlichen Töne erzeugt werden. Während nun bei den gewöhnlichen Huppen diese Membran durch einen Luftball oder Blasebalg in Schwingungen versetzt wird, geschieht dies bei den elektrischen Huppen eben auf elektrischem Wege. Bei den neuesten Konstruktionen wird z. B. ein Eisenkörper durch Schließen und Unterbrechen eines Stromes abwechselnd magnettsiert und entmagnetisiert und zieht die Membran abwechselnd an, wodurch sie genau wie beim Telephon schwingt und tönt. Bei einer anderen Gruppe von elektrischen Huppen wird die Membran mechanisch an» geschlagen durch einen Stift oder desgleichen, der gleichfalls elektrisch betätigt wird. Diese elektrischen Huppen haben besonder? für Antomobilzwecke Bedeutung, da der Wagenführer die Huppe durch einen Druck auf einem Knopf, der auf dem Steuerrad sitzt, beliebig lang ertönen lassen kann. Bei der gewöhnlichen Huppe muß ein Ball gedrückt werden, was mehr oder weniger umständlich ist. Auch für Fabrik- signale und Feueralannzwecke eignet sich die elektrische Sirene, die wie jeder elektrisch betriebene Apparat von einer beliebigen Stelle aus betätigt werden kann, wegen ihres durchdringenden Tones, im Gegensatz zu den verschwommenen Glockenklängen, besonders gut. In kleineren Städten werden z. B. an verschiedenen Stellen solche elektrischen Huppen verteilt, die alle von einem Punkte aus be- tätigt werden können und so zur Alarmieruug der Feuerwehr dienen. Denselben Zweck erfüllen auch die sogenannte» M o t o r s i r e n e n in noch stärkerem Maße. Bei diesen wird eine richtige Heulsirene durch einen kleinen Elektromotor betrieben. Stählerne Personenwagen. Unsere Eisenbahnwagen bestehen heute noch zum gößten Teil aus Holz. Welche furchtbaren Folgen das haben kann, zeigen die von Zeit zu Zeit bei Bränden von Eisenbahnwagen erfolgenden Katastrophen. Die amerikanischen Eisenbahnverwaltungen gehen daher, wie Schultz in der Zeitschrift des„V. D. I." berichtet, dazu über. Personenwagen vollkommen aus Stahl und Eisen zu erbauen. Diese Wagen bieten vor allem bei Bränden eine viel größere Sicherheit als hölzerne Wagen. Aber auch bei Zusammenstößen sind eisern« Wagen viel Widerstands- fähiger als die jetzt verwendeten. Di« amerikanischen Wagen er- halten gerade mit Rücksicht auf diesen Punkt besonders Widerstands- fähige Kopfwände. Auch die Scitenwände des Wagens sind sehr fest aus Vollblech mit senkrechten Pfosten vernietet hergestellt. Wände und Dach des Wagens erhalten als Schutz gegen die Sonnenstrahlen eine Abdeckung aus Asbestplatten oder gepreßten Pflanzenfasern. Der Fußboden besteht aus Wellblech mit einer darüberlicgcndcn Zementschicht. Di« Lüftung des Wagens soll vorzüglich sein. Ebenso sollen die Wagen ohne großes Geräusch laufen. Die HerstcllungS- kosten solcher Wagen dürften allerdings erheblich höher als die deS normalen Wagens auS Holz sein. DaS Holz für unsere Personen- wagen müssen wir fast vollständig aus dem Auslande beziehen. Und dabei sind in einem v-Zugwagen zirka 35 bis 48 Kubikmeter Holz im Werte von 5—8888 M. eingebaut. Druck«. Verlag: Vorwärts Buchdr. u. BcrlagSanstalt Paul Singer& Co., Berlin SW.