MünzerS Art ist eine andere. Er ist weicher, nicht so keck. Mit Vorliebe stellt er die Farben gelb und grün zusammen, und die leichtverschwommene Art seiner Pmselführung, die doch auf den großen Eindruck ausgeht, ist für ihu charakteristisch. Er hat in dieser Manier Damenbildnisse gemalt, deren weiche Leuchtkraftivon ehrlichem Studium vor der Natur zeugt. Der dritte im Bunde ist Püttner, der sich diesmal am marlanteften heraushebt. Er zeigte sich früher stark von Trübner beeinflußt, hat sich aber von dieser Manier wieder ganz freigemacht und sucht auch sich in seiner Stoffwahl zu bereichern. Das Breit« stachige seiner früheren Malweise ist einer intimeren Anschauung gewichen. Ein eigentümlich grauer Ton, der von der Umgebung abweicht, gibt den Bildern eine feine Erscheinung, die im Wesen an PankokS Manier erinnert, härter und strenger wie die übrigen ist. Namentlich eine kleine Landschaft ist in dieser Beziehung sehr fein gesehen. xNachsrus verboten.) feuerfcbiffe. Das Interesse und das Verständnis für alles, was mit der Seeschiffahrt zusammenhängt, ist heute so verbreitet, daß auch jeder Binnenländer schon einmal von Feuerschiffen gehört hat. Wie der Rame sagt, sind es schwimmende Leuchttürme, Schiffe, die in See auf flachen Stellen oder in der Nähe der Küste liegen, um den Schiffer vor der Annäherung cm gefährliche Untiefen zu warnen oder ihm den Weg in den Hafen zu weisen. Es ist ein einsames Leben, das die Besatzung des Schiffes führt. Im Sommer, wenn die Tage lang und das Wetter gut, läßt es sich leichter ertragen. Da vertreibt man sich die dienstfreie Zeit mit Fischen und Seehundsjagd, und von Zeit zu Zeit kommt als willkommene Abwechselung ein Regierungsdampfer, der das Schiff außer mit neuem Proviant. Brennstoff und Wasser, auch mit Zeitungen und Post versorgt. Zudem bekommt jeder Mann der Besatzung im Sommer ein um den anderen Monat vier Wochen Urlaub. Abcr im Winter, wenn die Nacht kaum dem Tage weicht, wenn das Schiff in dem aufgeregten Meer stampft und rollt, so daß wochenlang das Proviantschiff vergebens sich zu nähern sucht, dann ist das Leben an Bord dieser Schiffe hart und entbehrungsreich, und oft schweift der Sinn des Feuerschiffmanncs dann nach dem kleinen Hause hinter dem Deich, wo Frau und Kinder bei jedem Windstoß an den Ernährer draußen auf See denken. Mit den Fortschritten der Schiffahrt haben sich die Ansprüche die Feuerschiffe bedeutend gesteigert, und ein Feuerschiff hat heutzutage eine viel mannigfaltigere Ausrüstung als der Name vermuten läßt. An Stelle der früheren einfachen Schiffe mit großen Lampen, deren Licht nur von Spiegeln zurückgeworfen tourde, find heutzutage eigens für ihren Zweck gebauke Fahrzeuge znit allen möglichen technischen Errungenschaften getreten. Bei Tage sieht man schon von weitem den rot gemalten Rumpf des Schiffes leuchten. Wenn man näher kommt, erkennt man seine schlanken gefälligen Linien, und steigt man cm Bord, so über« raschen uns die große Sauberkeit und Geräumigkeit des Schiffes, das bei einer Länge von 48 Metern etwa 7 Meter breit ist. In der Mitte erhebt sich ein schlanker eiserner Turm, der auf seiner Spitze, etwa IS Meter über dem Wasserspiegel, die Laterne trägt. die nachts dem Schiffer das Wcrrnungszeichen gibt. Da elektrisches Liebt zu hohe Betriebskosten erfordert, bedient man stch des Fett- gaslichtes. In das Schiff sind zwei große Gasbehälter eingebaut, die einen für 12 Monate reichenden Gasvorrat aufnehmen; durch eine Rohrleitung wird das Gas in die Laterne geführt, genau wie bei unserer Gasbeleuchtung an Land, nur daß die Feuer- schiffslaterue nicht so einfach und billig ist wie eine Straßen- latente, sondern Zehnt ausende kostet, da sie ein recht verwickeltes optisch-mechanisihes Kunstwerk ist: erstens wird das Licht durch sehr genau geschliffene Prismen, deren Herstellung sehr kostspielig ist, konzentriert und zweitens durch ein minutiös arbeiteudes Uhr- werk in bestimmten Zwischeuräume» verdunkelt. Mit dieser ab- wechselnden Verdunkelung hat es folgende Bewandtnis: Man unterscheidet feste Feuer und unterbrochen«; die festen brennen stets in gleicher Farbe und gleicher Stärke und weichen vornehmlich zur Bezeichnung von Hafeneinfahrten verwendet. Zur Warnung vor Untiefen dagegen nimmt man Feuer, welche in be. stimmten Zwischenräumen unterbrochen— verdunkeli— werden; g. 53. verschwindet das Feuer von Amrum Bank 10 Sekunden, leucktet dann 0£ Sekunden auf, verschwindet wieder und leuchtet 02 Sekunden, worauf der Turnus von vorn anfängt; Feuerschiff Elbe I zeigt alle 20 Sekunden einen Blink von 8 Sekunden, und da in den Seekarten und Feuerbüchern diese.Kennung' jedes Leuchtfeuers verzeichnet ist. kann der Seefahrer, wenn er ei» Feuer sichtet, feststellen, welches er vor sich hat. Neben den nächtlichen Lichtsignalen hat man auch schon in früheren Zeiten auf den Feuerschiffen bei Nebel Signale gegeben, und ebenso wie die Laternen vervollkommnet worden sind, sind es die Nebelwarnungen. Früher bediente man sich einfach� einer Handglocke, jetzt sind die Schiffe mit Druckluft- oder Dampfhörnern ausgerüstet, und die Ret. Isignale. die damit abgegeben werden, haben ebenso wie die Laternen ihre bestimmte.Kennung'. Elbe I  z. B. gibt einen 9 Sekunden langen Ton mit der Sirene, dann folgt eine Pause von 12 Sekunden und dann ein V Sekunden langer Ton mit einem Dampfhorn; diese Signale werden nach einer Pause von 8V Sekunden in derselben Reihenfolge wiederholt. In der allerletzten Zeit hat man eine Erfindung gemacht, die Unterwasserglocke,-die auf der Tatsache beruht, daß da? SSasser den Scholl vorzüglich weiter leitet. Auf dem Feuerschiff Amrumbank   geht durch den vorderen Teil des Schiffes ein runder Schacht, durch den bei Nebel eine große Glocke in das Wasser gelassen wird. Mittels Drucklust wird der Klöppel der Glocke unter Wasser bewegt, und die Töne, die er hervorbringt, pflanzen sich in der See nach allen Seiten fort. Nicht jedes Schiff kann freilich diese unterseeischen Töne vernehmen, sondern nur solche, die mit einem„Empfänger" ausgerüstet sind. Dieser besteht aus zwei Membranen, die auf beiden Seiten des Kiels, also unter Wasser, an der Außenhaut deS Schiffes befestigt sind und die unterseeischen Töne aufnehmen und durch ein Telephon auf die Kommandobrücke übertragen. Je nachdem der Kapitän am linken oder am rechten Telephon die Glockentöne vernimmt, weiß er, ob er das Feuerschiff, das er wegen des Nebels nicht sehen kann, zur Linken oder zur Rechken hat, und unsere großen Dampfer haben sich mittels dieser Unterwasserschallfignale bei Rebel ohne Unfall die ganze Nordsee  , küste entlang gefühlt. Der Sicherung des Verkehrs im Nebel kann man auch eine andere Einrichtung nutzbar machen, mit der unsere Feuerschiffe, wenigstens die der Nordsee  , feit mehreren Jahren ausgerüstet sind: die drahtlose Telegraphie. Während in der Kriegs- marine jedes größere Schiff mit Funksprucheinrichtung versehen ist, sind es von Handelsschiffen freilich nur wenige. Eines von diesen, der Schnelldampfer Kaiser Wilhelm II.   des Norddeutschen Lloyd  , hat im Juni auf der Rückreise von New Donk die Erfahrung gemacht, daß die drahtlose Telegraphie nicht nur zur Uebertragung von Rachrichten, fondern auch zur Orientierung bei Nebel geeignet ist. Als der Dampfer den englischen Kanal ansteuerte, herrschte dichter Nebel, so daß Scillh nicht zu sehen und nicht einmal seine Nebelstgnale zu hören waren. Ms der Kapitän nun bei der An- Näherung von Lizard auch das dortige Nebelfignal nicht hören konnte, fragte er durch Funkentelegraphie dort an, und erhielt den Bescheid, daß die Mareonistatron das Dampfpfeifensignal des Dampfers etwa 2 bis 3 Seemeilen südlich hörte. Der Kapitän teilte der Station mit, er würde dreimal mit der Dampfpfeife blasen, und bat ihm Bescheid zu geben, ob das Signal dort gehört worden wäre. Hierauf bat die Station, zwei Minuten zu warten und dann zu pfeifen. Nachdem dies geschehen war. teilte die Station durch Funkspruch mit, daß sie das Signal ganz deutlich cmerab vernommen habe. Hiernach konnte der Kapitän den Schiffsort bestimmen und Kurs auf Plymouth   absetzen. Auf den deutschen Feuerschiffen wird durchweg das deutsche Telesunkeu« system verwendet; die Bedienung der Apparate liegt dem Kapitän und dem Steuermann ob, die sich in die schwierige und der See- Mannschaft doch ganz fernliegende Aufgabe gut hineingefunden haben. Eine grundlegende Neuerung, die die modernen Feuerschiffe gegenüber den älteren aufzuweisen haben, besteht darin, daß sie mit Dampfmaschinen zur Fortbewegung versehen find. Freilich find diese Maschinen nicht sehr stark— etwa 200 Pferdekräfte—, und der verhältnismäßig geringe Kohlenvorrat, den das Schiff fassen kann« reicht nicht für lange Reisen, aber die Maschine ist doch stark genug, daß sich daS Schiff mittels ihrer in den Hafen retten kann, wenn einmal der schwere Anker, an dem eZ liegt, bei starkem Sturm nickt halten sollte. Diese Gefahr ist allerdings in Anbetracht des starken Ankergeschirrs der Feuerschiffe nicht sehr groß. Man verwendet für Feuerschiffe nicht die gewöhnlichen Schiffsanker, sondern Anker von besonderer Form, die einem auf- gespannten Regenschirm oder einem Pilz ähneln. Die Ankerketten find sorgfältig geprüft und besonders schwer, und da ein Anker um so besser hält, je länger die Kette ist, so steckt ein Feuerschiff viel mehr Kette aus als andere vor Anker liegende Schiffe. Feuer- schiff Amrumbank liegt z. B. auf 13 Meter Wassertiefe, wo ein gewöhnliches Seeschiff höchstens 30 bis 40 Meter Ankerkette geben würde; dagegen steckt das Feuerschiff im Sommer 180, im Winter 300 Meter Kette, zumal eine lange Kette nicht nur den Vorteil hat, daß der Anker sicherer hält, sondern dazu beiträgt, daß das Schiff im Seegang weniger hart arbeitet. Dadurch, daß die Welle nicht nur das Schiff, sonderu auch die lange schwere Kette in die Höhe heben muß, wird das Stampfen gemäßigt; der Seemann  sagt, die Kette federt. Große Gummipuffer, die an Deck in die Ankerkette eingeschaltet find, sorgen dafür, daß Rucke der Kette bei hartem Seegang gemildert werden. Ist es dem Feuerschiff nicht gelungen, durch seine Signale ein Schiff vor dem Verderben zu bewahren, so sucht es wenigstens die Mannschaft zu retten, und fast alle unsere Feuerschiffe sind zugleich Stationen der deutschen   Gesellschaft zur Rettung Schiff- brüchiger. Erst im vorigen Jahre find durch die Besatzung der Feuerschiffe Elbe II. Ill und IV 35 Menschen von gestrandeten Schiffen gerettet worden. Ohne davon Aufheben? zu machen, setzen die Feuerschifssleute ihr Leben aufs Spiel, um Mcnschenpflicht zu erfüllen. Dr. O. S. Berantw. Redakteur: Gevrg Davibsoh». Berlin.— Druck u. Berlaa: Vorwärts Buckdr. u. Verlagsanstalt Paul Singer& Co.. Berlin   SW.
 
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