Da wehrte sie fich nicht, als er sie uin die Mitte faßte, fondern legte den Kopf an seine Schulter und weinte. .Mas nit greinen, Line, du saß nu ball mine Frugge wern.' Da sah sie, unter Tränen lächelnd, auf. ,Js dat Wöhr?" „Gewiß unn wahrhaftig," bekräftigte er feierlich. „Awer dat Kind— min Kind?" sagte sie zögernd. Da sagte er init einem Versuch, zu scherzen:„Dat hal wi uns fogliek, wann wi bestatt find. Wat wi hcfft, da Brut wi nit mehr te kriegen." Sie stieß ihn verschämt nnt dem Ellenbogen in die Rippen, und er nahm die Gelegenheit wahr, sie fester um den Leib zu fassen. Ja, er zog fie sogar auf seine Knie. Sie wehrte sich nicht, sie bedeckte seinen großen Mund mit Küsten. Und halb bang, halb schelmisch flüsterte sie:«Awer de Lud. Wat sollt se seggen?" Da sagte er patzig laut und fast feierlich, mit einer Stimme, als weim der Pastor Sonntags das Evangelium las. und mit einer Würde und Gelassenheit, die ihn ganz zu durchdringen schien:.De Lud? De Lud de könnt mi alltchaup upt Ohr blasen I" Oie elektrischen Saknen. EinS der Gebiete, auf das die Fortschritte der Verteilung elektrischer Energie den größten Einfluß ausgeübt hat, ist sicher- lich das der Personen- und Güterbeförderung. Eine kurze, interessante Betrachtung über die heute auf diesem Gebiete herrschenden Bestrebungen gibt der bekannte französische Physiker L. Poincare in seinem soeben in deutscher llebersetzung erschienenen gemeinverständlich geschriebenen Werke»Die Elektrizität"'). Er schreibt: Die städtischen Straßenbahnnetze entwickeln sich mit staunens- werter Schnelligkeit. Mehr als 100 000 Kilometer sind gegen­wärtig in Amerika im Betrieb, und wenn auch in anderen Ländern die Fortschritte etwas bescheidener sind, so bleiben fie dennoch im höchsten Grade bemerkenswert. Die Lösung des Problems ist übevall nahezu die gleiche; der Strom, und zwar Gleichstrom von 000— 600 Volt, wird entweder mittels frei durch die Luft geführte Oberleitungen zugeführt, oder durch Leiter in unterirdischen Kanälen, oder endlich durch Kontakte im Straßenniveau, sogenannte Blockkontakte splots), die nur in dem Augenblick Strom führen, wo der Wagen sie passiert. Der Strom, welcher durch die Trolleh-Rolle oder durch Schleifbügel entnommen wird, kehrt zurück durch die Schienen, die durch einen möglichst kleinen Widerstand verbunden sein müssen und häufig sogar aneinander geschweißt werden. Die Motoren find Haupt- strommotoren, deren Vorzug darin besteht, daß ihr Drehmoment proportional der Belastung ist, daß sie sich selbsttätig regulieren, geringen Umfang und mäßiges Gewicht haben und einen guten Wirkungsgrad besitzen. Im allgemeinen fuhrt jeder Wagen eine Ausrüstung mit) zwei Motoren von ungefähr 30 Pferdestärken. Da die Anker viel zu schnell rotieren, so werden sie nicht unmittelbar auf die Wagcnachse gesetzt, sondern wirken auf diese durch Ver- miitclung eines verlangsamenden Zahnradvorgeleges. Zur Regulierung der Geschwindigkeit benutzt man Apparate, welche den Namen Fahrschalter oder Kontroller führen und die durch einfaches Drehen einer Handkurbel die Zusammenschaltung der beiden Motoren hintereinander oder parallel, mit oder ohne Hinzufügung von Widerstand ermöglichen. Nachdem die Elektrizität auf kurzen Strecken die Probe be- standen hatte, ließ man sie, anfangs nicht ohne mancherlei Wider- stand, weiter in das Gebiet des Transportwesens eindringen, und sie begann nunmehr sich auch auf längeren Linien einzurichten. Zuerst spielte sie schüchtern die bescheidene, aber nützliche Rolle des Zwischenhändlers�; so werden z. B. bei der Heilmannschen Lokomotive, von der vor einigen Jahren viel gesprochen wurde, die Räder durch Elektromotoren bewegt, die ihre Energie von der Dampfmaschine der Lokomotive entnehmen. Bei vielen Auto- mobilen findet man heute noch ein analoges System; der Wagen besitzt eine stromliefcrnde Maschine, die von einem Petroleum- motor in Bewegung gesetzt wird. Man sah sich jedoch bald vor die Frage gestellt, ob es nicht in den Fällen, wo die Benutzung von Dampflokomotiven ernste Un- annchmlichkeiten mit sich bringt, z. B. bei Untergrundbahnen, mög- lich sei, längs der Linie entlanggeführten Strom zu benutzen. Na- türlich wählte man bei den ersten Anlagen das System, welches sich bei den Straßenbahnen so gut bewährt hatte. Handelt es sich jedoch darum, einen Zug auf weitere Entfernungen laufen zu lassen, so braucht man eine viel größere Energiemenge, und um in diesem Falle die Lösung vom wirtschaftlichen Standpunkt aus branchbar zu machen, muß man notwendigerweise hohe Span- nungcn benutzen. Da aber solche hohe Spannungen schwer direkt zn verwerten sind, so muß man zu dem Hilfsmittel der Unterstationen greisen. In fast allen Anlagen, die schon einig« Jahre alt find, wird die •) Geheftet 3,80 M., in Originalleincnband 4,40 M.(Ver- lag von Quelle u. Meyer in Leipzig .) Energie diesen Nnterstationen mittelst einfachen oder dreiphasigen Wechselstromes hoher Spannung zugeführt. Hier erniedrigen Transformatoren die Spannung, und rotierende Umformer liesern Gleichstrom, der alsdann einer parallel den beidm Fahrschienen liegenden und sehr sorgfältig isolierten Leitungsschicne zugeführt wird. Breite, federnde Bürsten nehmen don diesem dicken Leiter den starken Strom ab, den eine gewöhnliche Speiseleitung nicht aushalten könnte. Jedoch werden die Anlage- und Unterhaltungskosten dieser Untcrstationcn, deren Maschinen dauernd in Bewegung find und deshalb ständige Ueberwachung erfordern, sehr hoch, sowie die Linie einigermaßen lang ist, und infvlgcÄssen ergibt sich natürlich das Problem, den fahrenden Zügen direkt den hochgespannten Strom zuzuführen. Seit dem Jahre 1803 kann man bei Lugano , nicht ganz so lange auch bei Evian mit Drciphasenstrom getriebene Motorwagen fahren sehen; aber erst von 1002 ab bürgerte sich das System wirklich in der Praxis ein und wird gegenwärtig mit Erfolg auch im Veltlin- und beim Simplontunnel benutzt. " Es schien im Prinzip zunächst sehr kühn, die zur Bewegung eines ganzen Zuges nötige beträchtliche Leistung mit Schleisbügeln von den Leitungsdrähten abnehmen zu wollen; erst die berühmten Versuche auf der Militärbahn von Berlin nach Zossen zeigten, daß die Lösung nicht unmöglich ist. Bei diesen Versuchen erhielt jeder der Motorwagen Strom mit einer Spannung von 10 000 Volt; dieser wurde im Wagen selbst in Strom von 3000 Volt Spannung transformiert und trieb direkt die aus den Achsen sitzenden Drei- phascnmotorcn an. Bekanntlich erreichte man auf diese Weise die unheimliche Geschwindigkeit von 200 Kilometer in der Stunde. Ilm in dieser Weise zu fahren, braucht man eine gewaltige Leistung, schon allein um den Widerstand der Luft zu überwinden, die vor den Wagen einen Druck von ungefähr 200 Atmosphären ausübt. Das Dreiphasensystem hat unbestreitbare Vorzüge; es scheint sich ganz besonders für Gebirgsbahnen zu eignen wegen der Lcich- tigkeit, mit welcher die Motoren als Generatoren arbeiten und auf abfallender Strecke Energie wieder gewinnen können. Es hat aber auch sein« Nachteile; es macht drei Leitungsdrähte nötig und er­fordert zur Erzielung eines guten Leistungsfaktors Motoren mit schmalem Jnterferrrkum, also von ziemlich empfindlicher Konstruk- tion; außerdem haben diese Motoren fast unveränderliche Geschwin­digkeiten, und nian mutz recht komplizierte Anordnungen treffen, um die Fahrgeschwindigkeit zu ändern. Daher bemerkt man auch seit zwei bis drei Jahren ein ziem» lich ausgeprägtes Bestreben, die Bahnlinien mit Einphajenstrom auszurüsten; die Erfindung der neuen Motoren für gewöhnlichen Wechselstrom hat dies System praktisch brauchbar gemacht. Die erste derartige Anlage ist in Amerika ausgeführt worden; gegenwärtig gibt es in Deutschland und Belgien ziemlich viele, die sehr befriedigend funktionieren. Dabei ist nur ein einziger Draht erforderlich, da die Rückleitung durch die Erde erfolgen kann; in gewissen Fällen wird freilich die Rückleitung durch einen zweiten Draht vorgeschrieben. Die Energie kann unter sehr hohqr�Span- nung zugeführt werden, und zur Verteilung lassen sich gewöhnliche feststehende Transformatoren benutzen. Zur gleichen Zeit, da der gewöhnliche Wechselstrom auf diese Weise wieder in Gunst kam, erhielt auch der Gleichstrom dani den Verbesserungen, welche die Benutzung hoher Spannungen gestatten, in den Augen seiner Anhänger die Ueberlcgenheit wieder, die er verloren zu haben schien. Im Jahre 1903 baute Thury in Frank- reich die Linie von Saint-Gcorgcs des Commiers nach La' Mure, bei der ein Strom mit 2400 Volt Spannung durch Schleifbügel vier hintereinander geschalteten Motoren zugeführt wird; die beiden Leitungsdrähte und die Fahrschiencn bilden zusammen ein Leitungsnetz mit zwei Ucberbrückungen. Seitdem sind noch andere Linien in Köln , in Saint-Marie-aux-Chenes und in Bellinzona in gleicher Weise ausgebaut worden. Bei mehreren dieser- Anlagen hat man, gleichviel welche Stromart im übrigen benutzt wird, die von einer einzigen Loko» motive bewegten Züge durch solche aus lauter Motorwagen zu er- setzen begonnen. Die Vorteile dieses Tausches sind zahlreich und ganz augenfällig; man vermehrt auf diese Weise die nutzbare Ad- häsion, vermindert das Zuggewicht beträchtlich und verteilt die ge- samte erforderliche Leistung auf mehrere Motoren, die leichter zu regulieren sind als ein einziger übermäßig großer und kräftiger Motor allein. Unerläßlich ist es. daß die Regulierung für alle diese Ma- schinen zusammen ganz gleichmäßig erfolgt; man hat deshalb mittelst Relais wirkende Fahrschalter angebracht, die ziemlich ein- fach funktionieren und mit welchen jeder dieser Wagen versehen ist; diese Fahrschalter können, da sie nicht mehr direkt aus den Betriebsstrom wirken, geringe Abmessungen haben, und man kann dabei nur bewundern, daß sich eine so große Leistung mittelst so kleiner Apparate regulieren und verteilen läßt. So scheint es, daß dank den Fortschritten der Elektrizität die Transportmittel, die durch die Erfindung der Dampfmaschine be- rcits einmal von Grund aus umgestaltet waren, in eine neue Phase lebhafter EntWickelung eingetreten sind; nicht nur in beson- deren Fällen wie im städtischen Verkehr oder bei Eisenbahnen in Tunnels tritt die elektrische Beförderung an die Stelle der Dampf» kraft, das Problem der vollständigen Elektrisierung der Eisen- bahnen macht sich heute bereits in seinem ganzen Umfange geltend.