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als 24 Millionen Frank veranschlagt wurde, trug nicht wenig bei| Hagel erschlagen werden können, ist unbestreitbar. Da man zu jenem explosionsartigen Ausbruch sozialen Elends, der fast Schloffen von Regelfugelgröße zuverlässig schon beobachtet hat, wie auf den Tag genau ein Jahr später mit dem Bastillensturm seinen aus dem oben Gesagten hervorgeht, kann diese Tatsache ja auch Anfang nahm. Man hat berechnet, daß an jenem einen Tage mehr nicht überraschen. Jedenfalls hat bis auf weiteres jenes steirische als 8 Millionen Zentner Eis über Frankreich   vom Himmel ge- Unwetter von 1897 als der größte Hagelschlag zu gelten, über den fallen sind. verbürgte Nachrichten und Beobachtungen vorliegen.

In Deutschland   haben in neuerer Zeit die verderblichen Hagel­fchläge besondere Bedeutung erlangt, von denen am 2. August 1845 Cronberg   im Taunus  , am 14. Mai 1886 Strossen a. O. und am 1. Juni 1886 Gießen betroffen wurden, u. v. a. Besondere Erwäh­nung wegen der außerordentlich großen Menge von zerschlagenen Fensterscheiben verdient auch das Berliner   Hagelwetter vom 12. Juni 1877.

Welche Größe fönnen nun wohl die Schlossen erreichen? Die Frage ist nur bedingt zu beantworten. Ein besserer Maßstab als die absolute Größe ist jedenfalls das Gewicht, da der Umfang durch eingeschlossene Luft unverhältnismäßig bedeutend erscheinen tann.„ Körner" von Taubeneier- und selbst Hühnereiergröße sind durchaus nicht übermäßig selten. Ebenso beläuft sich das Gewicht öfters auf mehrere hundert Gramm, ja, selbst ein halbes Kilo­gramm. Doch schon wesentlich kleinere Schlossen können, wenn fie in großen Mengen auftreten, verhängnisvoll wirken: bei dem Hagelwetteer von Gießen   am 1. Juni 1886 sollen z. B. die schwer­ften Hagelförner nur etwa 50 Gramm gewogen haben. Selbst über Hagelsteine von mehr als 1 Pfund Gewicht liegen jedoch glaubwürdige Berichte vor. So verzeichnen die Chroniken 1½ Pfund schwere Schlossen, die im Juli 1680 in Lüttich  , am 15. Mai 1702 in Jliers, 1724 am Monte Rotondo und am 19. Juli 1761 in München   fielen; 2 Pfund schwere Hagelsteine gab es im Juni 1611 in Genf  , am 17. Juni 1653 an verschiedenen Stellen der Schweiz  , 2½ Pfund schwere am 30. Juli 1597 an der Reuß. Drei Pfund schwere werden vom 30. April 1722 aus Süddeutsch land, dem Elsaß   und der Schweiz  , 1739 aus Würzburg   gemeldet und sind auch noch in neuerer Zeit, bei Gelegenheit der großen steirischen Unwetter vom 1. bis 4. Juli 1897 glaubwürdig fest­gestellt worden. Von anderen besonders großen Hagelfällen liegen lediglich Nachrichten über die Größe der Schlossen vor. Eisstücke von der Größe einer Männerfaust fielen 1802 in Bück in Posen und am 5. Juni 1856 zu Postelberg   in Böhmen  ; straußeneigroßer Hagel wurde in Rom   1740 und am 11. Juni 1898 in Novo Hamburgo   bei Porto Alegre   beobachtet. Im Dezember 1795 stürzten in Neu­ Holland   Eisstücke von zwei Finger Dicke und acht Finger Länge herab! Mögen auch in derartige Ueberlieferungen aus zum Teil alter Zeit sich manche Ungenauigkeiten und lebertreibungen eingeschlichen haben, so ist doch das tatsächliche Vorkommen so großer und selbst noch größerer Schlossen als erwiesen zu betrachten, feitdem man bei dem eben genannten steirischen Unwetter von 1897 einwandfrei Hagelsteine bis zu 15 Zentimeter Zänge und in Ottendorf am 3. Juli Gistlöge von Kegelfugelgröße hat vom Himmel herabfallen sehen, die auf Wiesenboden einen halben Meter tief in die Erde eindrangen und auf den Dächern 7 bis 8 Ziegel auf einmal zerschlugen.

Wenn man diese fast unglaublichen und dennoch bestens berbürgten Bericht liest, so muß man beinahe auch an die Zuber­lässigkeit einiger alter, fabelhaft anmutender Geschichten glauben, wonach Anfang August 1648 in Württemberg Hagelsteine bis zu 5 Pfund, 1719 in Krems   bis zu 6 Pfund und im Juli 1680 zwischen Bielefeld   und Herford   sowie ums Jahr 409 in Sonstantinopel bis zu 8 Pfund Gewicht gefallen sein sollen. Und auch das sind noch bei weitem nicht die absonderlichsten Berichte, die uns über folossale Hagelfälle überkommen sind. Freilich hat es mit den nachfolgen den, wie wir sogleich noch hören werden, eine besondere Be­wandtnis.

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Zum Schluß darf erwähnt werden, daß man noch kein Mittel fennt, um den Hagel abzuwehren. Die Versuche, durch Böller­schüsse die Hagelbildung zu unterdrücken, wie sie jahrelang in Windisch- Feistritz   und anderswo angestellt wurden, haben nur zu Scheinerfolgen geführt: die Methode ist als wertlos zu bezeichnen! Kennt man doch noch nicht einmal eine Regel, welche Gewitter Hagel mit sich bringen und welche nicht( es scheint, daß die von Osten kommenden Gewitter häufiger Hagel führen, als die von und somit bleibt der Mensch dieser Nature Westen kommenden) gewalt bis auf weiteres gegenüber noch wehrlos!

Kleines feuilleton.

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Verkehrswesen.

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Aus der Geschichte des Verkehrs. Ein lesenswertes Büchlein ist soeben in dritter Auflage erschienen:„ Verkehrsentwickelung in Deutschland   1800-1900" von dem Münchener   Professor W. Lozz. wenn auch die prinzipiellen Anschauungen des Verfassers feineswegs unanfechtbar find er sieht die Entwickelung des Verkehrs fast als die einzige oder wenigstens allerwichtigste Ursache der wirtschaftlichen Umwälzungen an und vergißt ganz und gar, daß die Fortschritte des Verkehrs selbst erst die Wirkung anderer Ursachen find so find doch die von ihm mitgeteilten Tatsachen von Interesse und sicherlich den Laien zumeist unbekannt. Im einleitenden Kapitel gibt er eine Uebersicht über die wichtigsten Fortschritte der Verkehrsmittel in der Zeit von 1500 bis 1800, woraus man unter anderem das folgende erfährt. Ums Jahr 1500 fonnte man auf den Landstraßen vielfach nur reiten, nicht fahren, so verwahrlost waren sie. Erst im 17. Jahrhundert begannen die Fürsten   mit dem Bau von Kunsts firaßen. Und zwar aus demselben Grunde, wie einst die römischen Bäjaren: es gab sonst keine Möglichkeit, die Infanterie schnell ver­wärts zu bringen und auch keine Möglichkeit eines geregelten Post­dienstes, ohne den ein größeres Reich nicht regiert werden fann. Jedoch wurde der Straßenbau zunächst nur in Frankreich  gepflegt, erst im 18. Jahrhundert folgten einzelne deutsche  Fürsten   dem französischen   Beispiel. Noch 1805 waren z. B. in dem ehemaligen Bistum Münster   die Wege so schlecht, daß der Kammer­präsident v. Vince bei Eröffnung des Cleve- Märkischen Landtages es vorzog, die 43 Meilen lange Strecke von Münster   bis Hamm   zu Fuß zurückzulegen. Vielfach hat erst der Einfluß Napoleons   am Anfang des 19. Jahrhunderts bessere Straßen in Deutschland   ers zwungen. Dagegen hatte sich eine staatliche Post etwa seit 1500 in Frankreich   und Deutschland   entwickelt, die auch schon im 17. Jahr­hundert es übernahm, Briefe für das Publikum gegen Entgelt zu befördern, Passagiere in Kutschen zu transportieren und endlich auch verpadte Stüdgüter regelmäßig mitzunehmen. Das Fahrgeld foftete 1752 im mittelrheinischen Gebiet/ Gulden pro Person und Meile, das ist etwa 7% Pfennig pro Kilometer, ungefähr soviel wie heute die Eisenbahnfahrt erster Klasse einschließlich der Steuer.

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Die Schiffahrt war ziemlich weit entwickelt. Die Jahrhunderte vor 1500 hatten durch die Fortschritte der Wissenschaft z. B. den Gebrauch des Kompasses die Borbedingungen für lange Fahrt auf hoher See geschaffen. Seit 1450 baut man immer größere Schiffe. Das Schiff des Kolumbus soll nur für 150 Tonnen Ladung gebaut gewesen sein. Am Anfang des 16. Jahrhunderts gab es schon 1000 Tonnenschiffe. Auch die Binnenschiffahrt machte Fortschritte, doch waren ihr die künstlichen Hemmnisse sehr lästig. Wer z. B. auf der Elbe   von Hamburg   nach Magdeburg   fuhr, hatte ums Jahr 1800 14 mal Zoll zu bezahlen, und auf dem Main   von Bamberg   bis Mainz   waren 33 Zollstellen. Lästiger noch als das Zahlen war den Schiffern der Zeitverlust, da sie an den Zahlstellen oft stundenlang warten mußten.

Einen großen Fortschritt bedeutet die Anläge von Kanälen mit Ueberwindung unebenen Terrains, was erst im 17. Jahrhundert nach Erfindung der Kammerschleuse möglich war.

So ermöglichte um 1800 die Segelschiffahrt die Beförderung von

Bei Bologna   foll 1537 eine 28 Pfund schwere Hagelmasse ge­fallen sein. Bei Autun  , so erzählen die Chronisten, stürzte Ende Juni 824 ein Eisklop von 15 Fuß Länge, 7 Fuß Breite und 2 Fuß Dicke herab, ähnlich am 28. Mai 1802 beim ungarischen Dorfe Buzemischel ein Klumpen Eis von 3 Fuß Länge, 2 Fuß Höhe und vollen 11 Zentnern Gewicht und dicht daneben noch ein zweiter von der Größe eines anständigen Reisekoffers! Ja, zu Seringa­ patam   in Indien   soll sogar einmal ein Hagel, forn" von Elefanten­größe beobachtet worden sein. Was hat es nun mit diesen ge­heimnisvollen Geschichten auf sich? Run, man hat Grund zu der Annahme, daß sie in sehr einfacher und banaler Weise zu erklären sein werden. Wenn nämlich nach einem Hagelwetter die Schlossen durch den Sturzregen an irgend welchen tieferen Stellen zu- Kolonialwaren und von Massengütern auf große Entfernungen. Das fammengespült werden, so frieren sie leicht zu größeren Eismassen gegen war der Landtransport, soweit Flüsse und Kanäle fehlten, noch zufammen, und wenn nun ein naives Menschenkind nachher diese recht tener. Man berechnet, daß Holz zum Brennen eine Fracht von mehr riefigen Eisklöße erblickt, so tann es natürlich leicht auf die Ver- als fünf Meilen, ja oft von mehr als 20 Kilometer nicht vertragen hat. mutung fommen, fie seien genau in der Größe und Form, in der Auch Getreide zu transportieren, tostete riesige Summen, selbst auf fie fich gegenwärtig befinden, beim letzten Hagelwetter als zu dem Wasserwege, wenn es stromauf ging. Eine ungarische amtliche fammenhängendes Gebilde vom Himmel gestürzt, und die hahne- Beröffentlichung gibt an, daß am Anfang des 19. Jahrhunderts ein büchene Wundergeschichte ist fertig! Nach dem ungeheueren Ber- Weizentransport von Szegedin bis Naab für je eine Szegediner finer Unwetter vom 14. April 1902 fonnte man noch tagelang oder zwei Breßburger Mezzen Weizens 3-4 Gulden Schiffsfracht in einigen Straßen kleine Eisberge von der Größe eines Kinder- fostet. Der Landmann in der Theißgegend oder im Banat   erhielt farges sehen, die durch Zusammenfrieren der auf einen Haufen in der Regel nicht so viel für seinen Weizen, wie der Kaufmann gefegten Schloffen entstanden warenfreilich hat sich in unserer Schiffsfracht bis Raab bezahlte. Zum Hinaufziehen von ein paar zu aufgeklärten Zeit damals niemand mehr eingebildet, daß diese fammengetoppelten mittelgroßen Schiffen brauchte man 9 Schiffer, Eismaffen, wie sie da waren, von oben heruntergekommen waren! 2 Fuhrleute, 38 Treiber und 38 Pferde. Die Fahrt von Budapest  Daß dennoch in seltenen Fällen Menschen und Tiere vom bis Wien   dauerte 20 bis 25 Tage.

Berantwortl. Redakteur: Hans Weber, Berlin  , Drud u. Berlag: Vorwärts Buchdruderei u.Berlagsanstalt Baul Singer& Co..Berlin   SW.

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