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in ihrer unangetränkelten Natürlichkeit zur Ablagerung ihrer Abfälle benutzen. Auch im Aberglauben unserer Landleute spielt der Rududstüfter eine ziemliche Rolle.

Gin Helbenstück an Arbeit war aber unter der Place Be l'Opéra zu leisten. Dort kreuzen sich( fast unter der Mitte des Blazes) nicht weniger als drei Tunnels. Sie find in einem riesigen Mauerblod von dreiediger Gestalt übereinander montiert, deffen Wie sein Beiname andeutet, brachten unsere Vorfahren den Seitenfläche 28 Meter lang ist. Der tiefste Tunnel läuft 21 Meter Biedehopf vorzugsweise mit dem Kudud in Verbindung, da er als unter der Erdoberfläche. Abgesehen von diesem Problem der treuer Genoffe mit ihm erscheint und uns mit ihm verläßt, auch in Kreuzung", bestand die Schwierigkeit der Konstruktion darin, einen der Größe, der Monotonie seiner musikalischen Leistungen ihm gleicht veritablen Bach zu verlegen, der, von Ménilmontant fommend, und ein ebenso scheues, verborgenes Treiben liebt wie dieser. Der bei seinem Lauf unter Paris   den Opernplatz in einer Tiefe von Wandsbecker Bote( Matthias Claudius  ) hat mit föstlichem Humor etwa 10 Meter freuzt, um sich dann in der Nähe der Place de la diesem alten Volksglauben Worte geliehen, wenn er in seinem Concorde in die Seine zu ergießen. Diesem sehr unbequemen Ge „ Rheinweinliede" vom Blocksberg, dem langen Herrn Philister, fingt: wässer ging man mit Hilfe von drei gewaltigen, mit fomprimierter Luft gefüllten Stahlfäften zu Leibe, wie man sie auch bei der Non­„ Der Blodsberg ist der lange Herr Philister, struktion im fließenden Wasser verwendet. Jeder dieser Käften Und macht nur Wind wie der, hatte eine Länge von 25 Metern bei einer Breite von 8 Metern. Sie wurden( als Durchgangspunkte der drei Tunnels) überein ander gestellt und mit einem Zementmauerwerk umgeben, das auf den Quadratmeter einen Drud von 3000 Kilogramm aushalten fann.

Es tanzt der Kudud und sein Küster Auf ihm die Kreuz und Quer."

Wie der Kuckuck, so verdankt auch der Wiedehopf seinem Rufe feinen Namen. Der Lateiner nennt ihn upupa, der Grieche epops, der Franzose la huppe oder le puput, der Engländer hoopoe und der niederrheinische Bauer Hupp oder Huppet.

Im unterirdischen París.

Die ans Tageslicht beförderte Erdmasse der sämtlichen Linien zusammengenommen, betrug 9 Millionen Rubikmeter, d. h. etwa die volle Ladung von 900 großen Ozeandampfern. Die Bewälti gung der Erdausschachtung nahm in einem Teil der Linien außer gewöhnlich viel Zeit in Anspruch, so z. B. für die Strede Porte Dauphine- Porte de Vincennes faft ein ganzes Jahr.

Die eigentliche Tunnelfonstruktion fah folgende Maße vor: an lichter Beite durchschnittlich 7,50 Meter, an Mauerwert für die Dede 55 Zentimeter, die Seitenpfeiler 75 Zentimeter, den Boden 50 Zentimeter. Dieses Mauerwerk ist überall im Innern von Wenn man den Parisern vor zwanzig Jahren hätte plausibel einer wasserdichten 2 Zentimeter diden Zementfchicht bedeckt. Wo machen wollen, daß man am Anfange dieses Jahrhunderts unter der Tunnel sich über die Erdoberfläche erhebt oder als Viadukt halb der Metropole auf einem Schienenneß von beiläufig 72 Kilo- weitergeführt wird( etwa ein Fünfzehntel der ganzen Strede) ist metern fahren werde, so würden sie das sicherlich für eine große er aus Eisengitterwerk gebildet, das auf anderthalb Meter diden blague"( Aufschneiderei) gehalten und einen ironischen Boule- Pfeilern ruht. Die für den Tunnel, die Kreuzungsblocks, die bardwik darüber gemacht haben. Welche Arbeit die französischen   Stationen und die Verbindungsgänge verwendete Masse an Ingenieure geleistet haben, die diese unterirdische Bahn bauten, Steinen und Zement würde, als 280 Kilometer lange, 4 Meter welche Summe von Intelligenz, Zähigkeit, Energie und hohe und 5% Meter dicke Mauer geformt, achtmal den Umkreis Louisdors erforderlich war, um das staunenswerte Wert sozusagen des Weichbildes der Stadt umfassen. unter den Füßen von 34 Millionen Menschen zu schaffen, davon versuchen die nachstehenden Zeilen eine ungefähre Vorstellung zu geben.

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blanken

Geht man im Zentrum von Baris etwa gegen 12 Uhr mittags oder gegen 6 Uhr abends auf die Straße, so befindet man sich in einem Gewühl von annähernd 900 000 Fußgängern, die sich nach allen Seiten über die von den Boulevards, Straßen und Bläßen in Anspruch genommenen 7088 Hektar zu verbreiten suchen. Gleich­zeitig rollt ein ungeheurer Wagenpart" über die 972 Kilometer, die an Berbindungslinien durch diese Wüste von Zeitungen und Biegelsteinen" von Menschenhand gebahnt sind. Ungefähr 14 000 Fiater und 8500 Mietwagen, 13 500 Omnibusse, Autobusse und Tramwagen, 3200 Automobile(= mehr als ein Zehntel aller Autos in Frankreich  ) und gegen 55 000 Fahrräder dienen dem ausgemauert, die Signale, Telephon- und Lichtleitungen angelegt. Pariser   täglich zur Fortbewegung. An einem Verkehrsbrennpunkt, wie zum Beispiel an der Place de I Opéra, passieren laut einer Feststellung des amtlichen statistischen Bureaus innerhalb 24 Stun­den rund: 65 000 Fuhrwerke und über 400 000 Menschen. Diese ungeheure Menge würde nicht entfernt mit der Leichtigkeit zirku­lieren können, mit der sie sich heute tatsächlich ohne nennenswerte Störungen und Hemmungen überallhin ergießt, wenn nicht unter dem einen alten Paris   ein ganz neues tonstruirt wäre, das ledig lich dem einen praktischen Zwed dient: tagtäglich bis in die tiefe Nacht hinein gegen 350 000 Menschen mit der vierfachen Geschwin­digkeit eines Doppelspänners nach allen Richtungen der Windrose zu befördern.

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Nach Vollendung des Tunnelkleides" ist die Montierung den Schienen eine Arbeit, die gleichfalls mehr Mühe verursacht, als man zunächst annehmen möchte. Die Schienen tönnen nämlich nicht direkt auf den Tunnelboden gelegt werden. Es bedarf einer Zwischenschicht von Kieselsteinen, und zwar rechnete man 2½ Kubikmeter Unterlage auf den laufenden Meter, das ist für die ganze Strede eine Kieselsteinladung von etwa 30 Ozeandampfern. Die verwendeten Schienen find je 15 Meter lang. Ihr Total­gewicht beträgt 14 976 000 Kilogramm; zu ihrer Herbeischaffung benötigte man 500 Eisenbahnwaggons. Nach Fertigstellung des 4 Meter breiten Trottoirs in den Bahnhöfen und der von 25 zu 25 Meter zu Seiten der Strede angebrachten Schuhnischen, wurden in verhältnismäßig furzer Zeit die Stationen mit Verblendsteinen Dann kam die Montierung der Kabel für die elektrische Betriebs traft an die Reihe. Diese Kraft liefert das Dynamowert am Quai de la Rapée, das einen Gleichstrom von 600 Volt und einen dreiphasigen Wechselstrom von 5000 Bolt erzeugt. Ein Teil dieses Stromes wird direkt nach einer Zweigstation des Werkes unter den Place d'Etoile gesandt, um von dort aus die Südlinien zu bedienen. In der Hauptstation werden die Dynamos durch fünf doppel zylindrige Dampfmaschinen, die 2600 Pferdekräfte indizieren, im Bewegung gesezt. Nicht weniger als 18 riesige Kessel mit einer Heizfläche von je 244 Quadratmetern erzeugen den erforderlichen Dampf. In einer besonderen unterirdischen Galerie"( unter der Rue de Berch und den Boulevard Diderot  ) befinden sich die Als erster Grundsak für den Bau des im Jahre 1898 begon- Schaltungen für sämtliche Linien, sofern sie nicht von der südlichen nenen unterirdischen Riesenwerkes galt: möglichst wenig den vor- weigstation abhängen. Die Leitungskabel find direkt mit dem handenen Verkehr stören, also ganz enge Brunnen" schaffen als Schienen verbunden; der Strom wird durch eine zwischen den Zugänge in die Tiefe bezw. als Auswurfstellen für die heraus- Schienen geführte„ Leitungsschiene" den im Kopfwagen des Zuges zuhebende Erdmasse. Die Brunnen wurden, je nach dem Niveau befindlichen Motor zugeführt; die nicht verbrauchte elektrische der zu erbauenden Linie, 8 bis 9 Meter( zum Beispiel an der Energie fließt durch die Schienen selbst zurüd. Ueber 650 Wagen Rue de Rivoli) bis zu 25 Meter tief( zum Beispiel an der Avenue befinden sich ständig im Betrieb; jeder Zug hat erste und zweite Klaffe; die Wager: find( speziell auf der zuletzt gebauten Nord­de la République) angelegt. Nach ihrer Fertigstellung baute man Güb" Strede) mit bequemen Sizen versehen und gut beleuchtet. die Sohle, soweit als nötig, um die erforderlichen Holzbrücken so- Für 25 Centimes in der ersten und 15 Centimes in der zweiten wie die Maschinen zum Bohren des Erdtunnels aufstellen zu fönnen. Dem Bau des eigentlichen Tunnels geht die Konstruktion einer Klasse kann man( infolge der zahlreichen Wechselstationen) kreuz und quer unter den verschiedenen Stadtvierteln herfahren, ohne ein anderthalb Meter breiten und zwei Meter hohen Galerie" voraus, neues Billet lösen zu müssen. Dieser sehr billige Fahrpreis( 20 und die mit Holz verschlagen wird. Diese erweitert man alsdann bis 12 Pfennig) hat nicht wenig zur Popularität des Metro beigetragen, zur Größe des endgültigen Tunnels. Bemerkenswert ist für diese und die Aktionäre der Bahn hüten sich wohl, ihn( etwa nach Art Erweiterungsarbeit die Benutzung des sogenannten Bohrschildes, der Berliner   Untergrundbahn) zu erhöhen. den der englische   Ingenieur Brunel im Jahre 1825 erfand, als er den ersten Tunnel unter einem Flußbett( Themse  ) herstellte. Nicht der Bahn. Zu solchen sind die Ueberkreuzungen bezw. Unterfüh immer war diese, für gewöhnliches Erdreich leicht erscheinende Bohrarbeit so einfach, wie man auf den ersten Blick annehmen möchte. Nicht bloß hatte man an vielen Stellen mit dem Grund­wasser zu kämpfen, sondern man wurde auch( speziell auf dem Südring des Metro) durch alte, schlecht aufgefüllte Steinbrüche gestört. In diesen befanden sich zudem durch Verwaschungen her­borgerufene leere Räume, sogenannte„ Glocken", die bisweilen eine Höhe bis zu 17 Meter erreichten. Hier mußten außerordent­liche Vorsichtsmaßregeln zum Schuße der Arbeiter und zur Siche­rung des Tunnelrohres" getroffen werden.

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Noch ein paar Worte über einige besonders interessante Stellen rungen der anderen Eisenbahnlinien sowie der Seine zu rechnen. Der Metro kommt mit solchen anderen Linien nicht weniger als neunmal, mit der Seine siebenmal in Konflikt", und fast jedesmal erfordern die eigenartigen Verhältnisse des Geländes bezw. der vorhandenen Bauten besondere technische Lösungen. Um zum Bei spiel die Linie der Westbahn zu passieren, ist der Metro im Quartier Batignolles unter dem Tunnel dieser Linie geführt; er über­schreitet ferner die Körper der Nord- und Ostbahn sowie der Bahn Courcelles- Champ de Mars auf eisernen Brücken, läuft ferner ein zweites Mal unter der Westbahn durch. Neben anderen Ueber