Kai Nagel, Thorsten Beckers, Jürgen Berghahn, Ricardo Ewert, Gustav Herzog, Marian Jacobs, Anna Mariß, Lisa Pfann, Oliver Vornbäumen Strukturelle Erneuerung der Verkehrsplanung Der neue Bundesverkehrswege­und-mobilitätsplan 2040 AUF EINEN BLICK Moderne Verkehrspolitik muss die Erreichbar­keit und Zuverlässigkeit verbessern, ohne über­mäßige Kosten oder Umweltbelastungen zu verursachen. Der neue Bundesverkehrswege­und-mobilitätsplan 2040 sollte Kapazitätsallo­kation – also welche Kapazitäten wann und wo für wen vorgehalten werden – und Infrastruk­turausbau besser integrieren und dabei alterna­tive Verkehrsmittel wie Schiene und Wasser­straße stärken. Eine klare Zielsetzung, eine dif­ferenzierte Planung innerhalb neu entwickelter Projektkategorien und eine solide, langfristig planbare Finanzierung sind entscheidend für eine nachhaltige und zuverlässige Mobilität. EINLEITUNG Moderne Verkehrspolitik stellt eine komplexe Herausforde­rung dar, bei der viele und sich oft widersprechende Ziele in­tegriert werden müssen. Ein zentrales Ziel ist die Verbesserung der Erreichbarkeit. Die Erhöhung der Erreichbarkeit spielt insbesondere bei der Förderung von ländlichen Räumen eine wichtige Rolle. Diese Projekte sind allerdings mit hohen Kosten und einer oft deutli­chen Beeinträchtigung bisher relativ unberührter Räume ver­bunden. Inwieweit die Erhöhung der Erreichbarkeit also ein verkehrspolitisches Ziel ist, muss politisch entschieden werden. Die Erhaltung oder Wiederherstellung von Erreichbarkeit scheint hingegen generell sinnvoll – niemandem ist gedient, wenn Fahrzeuge und darin befindliche Personen oder Güter im Stau stehen. Außerdem muss die hier nötige Reduktion der Überlastung nicht zwangsläufig durch einen Ausbau er­folgen – genauso gut wäre eine bewusste Allokation der Ka­pazität möglich, so wie sie in Ansätzen bei der Deutschen Bahn über das Preisniveau erfolgt. Ein einfaches und bewährtes Werkzeug für die Allokation von Kapazitäten ist die Kontrolle des Preisniveaus. Eine Erhö­hung des Preisniveaus gilt als politisch schwierig durchsetz­bar, wird aber von anderen Ländern erfolgreich umgesetzt und kann mit allerlei Differenzierungen verbunden werden, zum Beispiel beruhend auf dem Einkommen, dem Wege­zweck oder dem Verkehrsmittel. Die derzeit stattfindende schleichende Verbilligung des Straßenverkehrs durch den Wegfall der Mineralölsteuer aufgrund der voranschreitenden Elektrifizierung geht allerdings gerade in die andere Rich­tung: Sie führt nicht nur zum Wegfall erheblicher staatlicher Einnahmen(ca. 40 Milliarden Euro pro Jahr), sondern auch zu einer Erhöhung des Straßenverkehrs. Die Konsequenz ist eine weiter zunehmende Überlastung der Straße und damit auch die notwendige Finanzierung entsprechender zusätzli­cher Ausbauten. Die CO₂-Frage ist bei allen diesen Überlegungen weniger zentral als vielleicht vermutet(vgl. hierzu die parallel durch­geführten Studien eines Forschungsprojekts 1 der TU Dres­den). Einerseits wird der induzierte Straßenmehrverkehr im letzten Bundesverkehrswegeplan 2030 vermutlich unter­schätzt, und die CO₂-Bewertungen sind aktuell um einen Faktor 4 höher als dort angegeben. Andererseits ergibt sich ausgleichend durch die Projektionen für die Anteile der Elek­tromobilität eine CO₂-Einsparung um einen Faktor 4 gegen­über den Rechnungen des letzten Bundesverkehrswegeplans, inklusive nahezu null CO₂-Emissionen ab ca. 2045. Es ver­bleiben die CO₂-Belastungen aus dem Bau der Infrastruktur – diese betreffen allerdings alle Verkehrsträger gleichermaßen und reduzieren typischerweise den Nutzen der Maßnahmen (nur) um ca. 20 Prozent. Zusätzlich ist es auch nicht sinnvoll, das Bauen für einige Jahre auszusetzen, bis CO₂-arme Bau­verfahren entwickelt sind, weil entsprechende Kapazitäten seitens der Bauindustrie nicht auf Knopfdruck ab- und wieder aufgebaut werden können. Der Ausbau von Alternativen zur Straße sollte daher nicht in erster Linie zur Reduktion von CO₂ geschehen, sondern zu den oben genannten Zielen der Verbesserung oder Erhaltung Strukturelle Erneuerung der Verkehrsplanung— FES impuls 1