Beschäftigung der deutschen Berften zugute fomen soll. Unflar bleiben die Rückzahlungsmodalitäten und die Frage, ob es sich nur um Ersatz bauten oder auch um Erweiterungsbauten für die Handelsflotte handelt.
Will man die heutige Lage der deutschen Reedereien beurteilen, so muß man ihre Golderöffnungsbilanzen zu Rate ziehen und dabei beachten, daß diesen im Verhältnis zu den übrigen Goldbilanzen der deutschen Privatwirtschaft eine ganz besondere Stellung zukommt.
Die Reedereien haben von ihrem in der Vorkriegszeit 5,4 Millionen Bruttotonnen umfassenden Schiffspark infolge des Versailler Friedensvertrags alle Schiffe über 1600 und die Hälfte der Schiffe über 1000 Tonnen abgeben müssen, so daß ihnen Anfang 1919 nur 420 000 Tonnen( noch nicht 10 Proz des Bestandes von 1919) verblieben waren. Durd; Neubauten m der Inflationszeit haben sie ihren Schiffspark wieder auf einen Tonnengehalt von fast 3 Millionen gebracht. so daß reichlich die Hälfte des Vorkriegsbestandes wieder erreicht ist. Weit über die Hälfte dieser Schiffe ist noch nicht fünf Jahre alt, die übrigen sind ron der Lebensgrenze der Ueberseeschiffe, die etwa bei 15 Jahren liegt, noch weit entfernt.
Die deutschen Reedereien haben also in den Aktiven ihrer Bifanzen seit 1913 eine vollständige Umwätzung erlebt. Deshalb fann auch die Veränderung der Balsiven seit 1914, hauptsächlich des eigenen Kapitals nicht unter den gleichen Voraussetzungen wie bei der übrigen deutschen Privatwirtschaft mit den entsprechenden Vorfriegsziffern vergüchen verden. Wian fann nur feststellen, welche Veränderungen im eigenen Wermögen der Schiffahrtsgesellschaften erfolgt sind.
Kapital und Tonnage von 10 deutschen Reedereien ( nach„ Hansa", 1. Heft 1925).
Hamb. Am.-L. 180
bei der starten Industrialisierung der früheren Agrar- und Kolonialgebiete seit 1914 vererst nicht erwartet werden.
Die Steigerung des durchschnittlichen Wertes pro Tonne con 153 M( 1913) auf 182 M.( 1924) erflart sich aus der Neuheit der deutschen Schiffe. Aus ihr erklärt sich auch( nicht, wie in der burgerlichen Presse meistens angenommen wird, aus der schlechten Lage des Frachtengeschäfts), daß 1924 nicht 210 000 Tonnen, was einer 7prozentigen Erneuerungsrate entspräche, sondern nur 110 000 Tonnen Ersazbauten neu aufgelegt worden sind.
Bei dieser Sachlage hätte die deutsche Oeffentlichkeit allen Grund, die Bemühungen der deutschen Reeder um direkte oder indirekte Subventionen der Reedereien durch den Staat mit größter Vorsicht zu betrachten. Die Auflage neuer Schiffe über die notwendigsten Ersatzbauten hinaus wäre angesichts der Uebersetzung des Weltschiffsraums schon vom privat wirtschaftlichen Standpunkt aus eine Torheit. Vom volfs wirtschaftlichen Standpunkt müßte man geradezu nach Mitteln suchen, sie zu verhindern.
Das gilt auch für die deutsche Werftindustrie. Auch diese ist durch die Kriegs- und Inflationswirtschaft weit über die Nachfrage nach Schiffen und Schiffsmaschinen ausgedehnt worden, die heute und in der Zukunft möglich ist. Man fann eine Krankheit nicht heilen, indem man die Ursachen der Krankheit fördert. Ganz besonders die deutschen Werften werden um eine Umstellung ihrer Produktion und um die Spezialisierung der deutschen Werft- und Schiffsmaschinenindustrie auf solche Produktionszweige nicht herumkommen, in denen die technische Ueberlegenheit und billigere Preisstellung die ausländische Nachfrage ohnehin nach Deutschland führt. Kapitalvergleichung für 15 Werften( 4 große Werften fehlen) Kapital 1913 Rapital 1924 Mill. M. Mill. M.
Flensburger Schiffsbau S. Ferichs& Co. A.-G. Reiberstieg.
Jansen& Schmilinsty. Tecklenborg.
Bultanwerfe Stettin
•
Norderwerft
Nüste& Co.
Kapital Rapital 1913 1924 907 i 907 0.90
Referv I 2
Tonnage
1.1 24
1924 0902 1913
Buchwt. Bert d. Tonne
1924
Nordd. Lloyd
125
55,1 33,0 20
8
432 576 355 160
25
20,5 6
129 456
Deutsch- Austr..
20
18,2 22,1
86 646
Kosmos
14
12,1
Roland
3
12,1
14,2 6,3.
81725
102 234
Sanja
25
12,0 4,2
142 592
Stett. Dmpf.-C.
3,2 6,3
0,6
75 000
DeutscheOstafr.
10
4,0
3,4
43 900
69,8 189 71,9 150 203 172 22,3 182 21,5 146 248 18,7 111 18,0 146 16,4 79 115 5,3 156 71 11,9 161 271
162
Weser A.-G.
Hamburger Elbe- Werft
168
176
5. Koch Lübed..
Oftieewerft Stettin.
20
4.0 3,4
44 445
103 211 234
Boermann.
431,2 177,3 88,2 1493 734 261,1 153 182 Bergleichen wir zu diesem Zmed( siehe Tabelle I) die Rapitaliummen der 10 größten Reedereien 1913 und 1924 miteinander, so sehen wir, daß sich die Gesamtsumme des eigenen Kapitals ( ohne die offenen und Baureferven) von 431,2 auf 177,3 Millionen Goldmark gesenkt hat. An offenen und Baureserven haben die 10 Reedereien den sehr hohen Betrag von über 88 Millto nen Goldmart, das sind 50 Proz. ihres Kapitals, bereitgestellt, offen bar mit Rücksicht auf die aus dem Bdagier- und Frachtengeschäft in der Zukunft drohenden Berlufte. Wenn nämlich die deutschen Schiffe auch neu und besonders leistungsfähig sind, so ist doch das deutsche Hauptpassagiergeschäft, die Auswanderung nach Amerika , zurzeit fest stillgelegt, und das deutsche Frachtengeschäft steht unier dem Druck der interalliierten Frachtenfonkurrenz und, wie die Reedereibesiger behaupten, unter dem Druck der bedeutend stärker cls die Frachtraten gegenüber 1914 gestiegenen Selbstkosten.
•
.
3,3
2,6
2,5
2.5
5,0
6,0
0,3
1,1
4,0
6,1
1,5
5,0
7,3
13,1
0,47
1,0
0,9
1,0
2,4
0,6
5,0 2,4
10,0
10,0
6,0
응 이
Gesamt 41,50
54 63,97
Uebrigens lassen die Goldbilanzen der deutschen Werften in feiner Weise erkennen, daß sie irgendwie unterstützungsbedürfug wäten. Die 15 Werften, deren Bilanzen heute vorliegen, hatten 1913 ein Aktienkapital von 41,50 Millionen. Sie weisen heute ein Aktienkapital von 63,97 Millionen aus. Es liegt also eine Steigerung des cigenen Rapitals( ohne Reserven) um mehr als 50 Broz. vor. Die Weser A.-G., die kapitalſtärkste unter den 15, sagt dabei in ihrem Goldumstellungsbericht, daß die Anlagen zunächst mit ihren jüngsten Taratmerten, die selbstverständlich lets erheblich unter den Anschaffungs merten bleiben", eingesezt und daß von ihnen nochmals die in der Bilanz ersichtlichen Abschreibungen vorgenommen seien. Diese noch maligen Abschreibungen betragen bei den Gebäuden und Anlagen über 50 Broz, bei den Maiminen und Apparaten über 60 Proz., bei den Schwimmdocs 55-80 Proz.
R- L.
Wenn heute dennoch, zwar nicht Subventionen, aber Reichskredite den Reedereien und Werften zugestanden werden, so sind Hören wir, pas der Ruhrfricasreichskanzler Dr. Cuno als diese Kredite nur zu billigen, wenn die notwendige Umstellung der Reeder in der nautischen Zeitschrift Hanja" darüber zu sagen weiß: Unter dem Druck dieser wirtschaftlichen Rückentwicklung des Welthan- Werften dadurch nicht vereitelt wird und wenn der Zweck der Kredite dels hat dieser gegenüber der Vorkriegszeit um mehr als 20 Broz, ab sich darauf beschränkt, die sozialpolitischen Gefahren dieser Um genommen. Ihm steht eine um mehr als den gleichen Brozentsatz verstellung zu verhüten oder wenigstens au mildern. Nur größerte Welthandelsflotte gegenüber. Indessen die Frachiraten dieser Gesichtspunkt vermöchte auch allein die Entnahme der Kredite bieten auch in ihrer gegenwärtigen Höhe keinen entsprechenden aus dem Fonds der produktiven Erwerbslosenfürsorge zu recht Ausglein jur die feit dem Krieg eingetretene Steigerung der Kosten. fertigen. Rimmt man als Basis für die Borkriegsfrachten die Zahl 100, so ergibt sich für den gegenwärtigen Zeitpunkt eine Bahl von 105 bis 106.) und nimmt man auf der anderen Seite als Basis der Kosten für die Borfriegszeit gleichfalls die Zahl 100, jo liegen die Betriebs: toften, wenigstens für Deutschland , zwischen 160 und 170." Wir hätten hier also, ähnlich wie seinerzeit bei der Landwirtschaft, jene Schere, die durch das Auseinanderklaffen von Selbstkosten und Umiazzergebnis die Möglichkeit der entabilität aus: schließt. Daraus würde sich auch die besondere Tiefhaltung des eigenen Kapitals und die auffallende Höhe der Referven in den Goldbilanzen ohne weiteres erklären. Allerdings ist diese Schere bei den deutschen Reedereien, wenigstens nach der Seite der Fracht reten hin, viel ichwieriger zu fajließen als bei der Landmirtschaft. Denn nirgends ist der Konturrenzfampf heftiger als auf dem Frachtenmarkt, und die Schere kann nur durch weitere erhebliche Stillegung von Schiffsraum oder durch eine gewaltige Steigerung des liebersechandels geschlossen werden. Lezziere aber fann
Die neue deutsche Reichsbahn- Gesellschaft. Im Verlag für Politik und Wirtschaft ist unter diesem Titel eine Darstellung des deutschen Reichsbahnwesens aus der Feder von zwei Mitarbeitern des Reichsverkehrsministeriums, den Ministerialräten Sarter und tittel erschienen.( Preis 8.50 m) Nach einer furzen Schildes rung der Entwicklung der deutschen Reichsbahn bis zum Dawes Gutachten bringt die Schrift ausführliche Abhandlungen über die Rechtsverhältnisse, die Satzungen. die Rechte des Reiches und die Personalfrage sowie über die Rolle, die die Reichsbahn als Trägerin von Reparationsverpflichtungen spielt. Die Schrift stellt eine umfassende Auslegung der neuen Gefeße dar, die ergänzt wird durch eine eingehende Würdigung der fachlichen, geschäftlichen, tarifpolitischen und sonstigen Aufgaben, wie sie sich aus der Umformung des deutschen Verkehrswesens ergeben. Als folche hat die Schrift für alle beteiligten Kreise große Bedeutung.
Der Bundeskongreß des ADB.
Letzter Verhandlungstag.
Der dritte Berhandlungstag brachte die Schlußworte der Refe renten und der Berichterstatter. Der im Lauf des Kongresses gewählte Besoldungsausschuß hatte alle zur Besoldungsfrage gestellten Anträge in zwei Entschließungen zusammengefaßt, die die bisher vom ADB. versochtene Besoldungspolitik gut heißen und die Richtlinien des Referenten Kunze anerkennen. Darüber hinaus wird eine grundsätzliche Neugestaltung des gesamten Besol dungssystems und die Aufhebung des Sperrgejeges gefordert. Der Rechtsausschuß fordert in einer Entschließung„ die Einführung der gefeßlichen a chtstündigen Arbeitszeit; der Bundesvorstand wird aufgefordert, gemeinsam mit ADEB. und AfABund den Kampf dafür mit allem Nachdruck zu führen". Gegen den Beamten abbau und die dadurch bedingte Aufhebung der wohlerworbenen Rechte, der Beamten wird aufs schärfste pro= testiert. Im übrigen wird der Standpunkt des Bundes in der Frage des Beamtenrechtes gebilligt. Faltenberg sprach seine Befriedigung darüber aus, daß der Kongreß ein startes Bekenntnis zur Republik
gebracht habe. Entgegen der Auffassung einiger Diskussionsredner. der Organisationsvertrag mit den Spizenverbänden der freier Arbeiter und Angestelltengewerkschaften hätte nicht das gebrad, t, was erwartet wurde, erklärte Falkenberg, daß eineinhalb Jahre im Leben einer großen Organisation nichts bedeuten, daß aber die Entwicklung durchaus zufriedenstellend ist und der grundsäglichen Auffassung des ADB. recht gebe. Der Kampf gegen den DB B. richte sich gegen die Leitung und nicht gegen die Mitglieder. Genau wie die Arbeiter werden auch die Beamten durch die Not zusammengebracht werden. Die Versammlung stimmte dem Redner geschlossen zu, als er sich in scharfer Weise gegen die herabsetzende Berichterstattung der Roten Fahne" über den Kongreß wandte. Die Leitung des ADB steht zu hoch, als daß sie von den Lügen und Verdrehunger dieses Blattes erreicht würde. Falkenberg schloß mit der Erklärung, daß die Idee der freigewerk. schaftlichen Arbeiterbewegung das Ausschlaggebende im ADB. ist. Die vorliegenden Anträge werden einstimmig an genommen. Nunmehr referiert Kozur über„ den
organisatorischen Aufbau des ADB.
und den Entwurf der neuen Sagung." Die bisherige Satzung hat fich als verbesserungsbedürftig erwiesen; die vorliegenden Anträge jollen ein besseres organisatorisches Zusammenarbeiten ermöglichen. Dem ADB sei es in der Vergangenheit oftmals möglich gewesen, Splitterorganisationen des DBB. aufzunehmen. Bei den Grundfägen des ADB. hätte das eigentlich abgelehnt werden müssen. Die Vorgänge in der Reichsgewerkschaft deutscher Eisenbahnbeamter stellen nur einen Klärungsprozeß dar, der schon lange voraus zusehen war. Die Dreisäulentheorie sei nichts. Außer Gewöhnliches; gerade diejenigen, die den ADB. deswegen befämpfen, wenden sie selbst an. Der alte Verwaltungsapparat des Bundes bestand aus dem Vorstand, dem Ausschuß und, als höchster Instanz, dem Bundeskongreß.
Nach dem Sayungsentwurf, den die Satzungskommission vorgelegt hatte, besteht der neue geschäftsführende Vorstand aus 5 besoldeten und 7 unbesoldeten Mitgliedern. Er ist den übergeordneten Instanzen verantwortlich. Den erweiterten Vorstand bilden Vertreter der angeschlossenen Verbände. Daneben werden eine Reihe weiterer Paragraphen den Notwendigkeiten entfprechend geändert. Dieser Entwurf wurde nach eingehender Aussprache einstimmig angenommen. Der Kaisenführung Händelers wurde Entlastung erteilt.
Als: befoldete Vorstandsmitglieder, wurden Faltenberg als Vorfizender, Kozur als Stellvertreter, weiter Händeler, Döbling und Dr Bötter gewählt.
Eine von der RG( eingeltrachte Entschließung protestiert gegen die Privatisifierung der Reichsbahn und gegen die Beseitigung des Berufsbeamtentums der Reichsbahnbeamten. Diese, wie auch eine Entschließung zum Protest gegen die Verzögerung der Räumung der Kölner Zone, werden ebenfalls einstimmig angenommen, In einer Abschiedsansprache des österreichischen Delegier ten Janidi sprach dieser seine Befriedigung über den Ernst, die Entschlossenheit und die Zielsicherheit aus, mit der der Kongreß seine Arbeiten erledigt hat. Er schloß mit einem Hoch auf die freie BeDer nächste Bundeskongreß amtenbewegung in allen Ländern. findet in München statt.
Um 6 Uhr abends waren die Aufgaben des ersten Bundesfongresses der freigewerkschaftlichen Beamten- Spizenorganisation abgeschlossen. Mit einem begeistert aufgenommenen Hoch auf den ADB. schloß der Vorsitzende die Sizung.
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