Politik und Verkehr. Zur Lage der Reichsbahn.

Aus Gewerkschastskreisen wird uns geschrieben: Die planmäßig verbreiteten und nicht ausreichend wider- legten Gerüchte über die schlechte Finanzlage der Reichsbahn sowie die IVprozentige Erhöhung der Versonentarife haben die Geschäftsführung des größten deutschen Verkehrsunternehmens in die öffentliche Kritik ge- stellt. Als Grund für die Erhöhung der Personentarife werden die letzten durch den Schiedsspruch notwendig ge- wordenen Lohn Zulagen angeführt und darauf hinge- wiesen, daß gegenüber dem Frieden die Ausgaben für Löhne um 52 Proz. höher seien. Weil kein Arbeiter etwas von diesen 52 Proz. merkt, muß dem Rechenexempel nachgegangen werden. Die P e r s o n a lp o li t i k der Reichsbahn war in d?n letzten Jahren das Produkt eines dauernden Kampfes der wirtschaftlichen Vernunft mit den Kräften, die sie und ihr Personal zu einem Instrument der Politik machen wollten: so wurde der größte Teil des R u h r k a m p f e s auf dem wirtschaftlichen Fundament der eben in Gesundung de- sindlichen Reichsbahn ausgetragen. Der Kampf der wirt- schaftlichen Vernunft mit den politischen Absichten einzelner Gruppen brachte die Entwicklung der Reichsbahn in einen ver- hängnisvollen Zickzackkurs. Die Reichsbahn übernahm als Folgewirtung des Zivil- dienstpflichtgesetzes ein im Verhältnis zum Frieden über- altertes Personal. Die 2lbbauverordnung stieß aber gerade das ältere Personal mechanisch ab und zwang es zu einer Zwangspenfioniening. Weil die Reichs- bahn eigene Penfionskasfen und Sozialversicherungen besitzt und die Ausgaben dafür aus dem Lohnfonds bestreitet, ist aus dem Zusammenströmen dieser beiden Momente ein Anschwellen der Sozialausgaben entstanden. Dazu tritt noch die Tatsache, daß eine Verknüpfung von modern amerikanischer Betriebsführung mit deutschreaktionärer Arbeitszeit den Gesundheitszustand des Personals untergräbt und die Kranken ziffer anschwellen läßt. Auch die hohen Krankengeldabzüge äußern sich im Lohnetat nachteilig. Am besten ist wohl ein zahlenmäßiger Vergleich: 1!it3 kamen auf 100 Mk. Besoldung 17 Mt. für Pensionen usw., 1025 kommen auf 100 Mk. Besoldung 37 Mt. für Pensionen, Warte- gelder usw. Die Abbauverordnung hat das Personal durch die Unsicherheit, die sie mit sich brachte, in seiner Arbeitskraft gehemmt und sich überdies finanziell als ein Versager schlimmster Wirkung erwiesen. Besonders sind stellenweise die Arbeiter derart stark abgebaut, daß Arbeitermangel herrscht und Privatunternehmer herangezogen werden. Die Aus- gaben der Reichsbahn für Personal treten also nicht beim Lohn des Arbeiters in Er- scheinung. Auch begründet die S'A— 4l4prozentige Er­höhung noch keine IVprozentige Erhöhung der Personentarise. Die Ursachen sind anderswo zu suchen. Weil die chaupt- belastung der Reichsbahn aus den Dawes-Gesetzen entsteht, müssen diese einmal nachgeprüft werden. Das Sachverständigengutachten geht von Vergleichen mit der Vorkriegszeit aus. Es setzt voraus, daß die alten, aus Obligationen, Hypotheken und Eisenbahnpapi-ren bestehenden Verpflichtungen durch die Inflation abgestoßen sind. Der Betriebs Überschuß der Vorkriegszeit /wird darum als Gewinn bezeichnet. Der im Frieden nicht unerhebliche Schuldendienst fehlt. Die ehemaligen Ländereisenbahnen, aus deren Zusammenlegung die Deutsche Reichsbahn entstand, hatten in den Dorkricgsjahren in Goldmark folgende Betriebsüber- schüsie: 1908... 688 731 814 M. 1911.,. 1 101 349 178 M. 1909... 820 385830. 1912... 1 113008 304, 1910... 956 198 190. 1913... 1 048 465119„ Diese Zahlen ergeben bis 1911 ein gewaltiges Ansteigen, 1912 ein Stagnieren und 1913 trotz der damaligen Wirtschaft- lichen Hochkonjunktur ein Nachlassen des Detriebsüberschusies um 100 Millionen. Damals mar ein Sinken der Ziffer nicht tragisch zu nehmen, weil nach der kameralistischen Buchführung vikle Neu» und Umbauten aus den lausenden V-trievs- einnahmen gedeckt wurden. Eine nach kaufmännischen Grund- säßen durchgeführte Gewinn- und Verlustrechnung und Bilanz war nicht möglich. Der 1911 bis 1913 erreichte Spitzenübsr- schuß gab dem Angebot der Regierung E u n o, der Denk- schrift der Deutschen Industrie und dem Sachverständigengut- achten die Grundlage. Für Verzinsung und Amortisation der verpfändeten Obligationen hat die Reichsbahn folgende Zal)- lungen zu leisten: im ersten Jahr....... 200 Millionen, im zweiten Jahr....... 595 im dritten Jahr....... 550 im vierten Jahr und die folgen- den Jahre......... 660 Außerdem muß die V e r k e h r s st e u e r, welche während des Krieges als verschleierte Tariferhöhung eingeführt wurde, mit 230 Millionen abgeliefert werden. An er st st elligen zwingenden Fordeungen sind somit vorhanden: a) 660 Millionen für Verzinsung und Amortisation der Obligationen. b) 290 Millionen für Verkehrssteuern. " insgesamt 950 Millionen. Innerhalb der ersten zwei Jahre kann von der Reichs- bahn verlangt werden, für 500 Millionen Vorzugsaktien

auszugeben. Nach§ 5» der Gesellschaftsfatzung fällt der Erlös dafür der Reichsregierung zu. Der Kapitalbedarf der Gesellschaft zur Durchführung der technischen Verbesserungen und Beseitigung der Ruhrschäden kann mit 500 Millionen und der Zinsfuß mit 6 Proz. angesetzt merden. Die jährliche Be- lastung ist also: 660 Millionen für Verzinsung und Amortisation der Obii- gationen, 290 Millionen Verkehrssteuern. 35 Millionen für Verzinsung der dem Reich ausgehändigten Aktien(politische Belastung), 35 Millionen für Verzinsung des eigenen Bedarfs,

1020 Millionen Soldmark. Das ist soviel wie der B e t r i e b s ü b c r s ch u ß in den Jahren 1911 bis 1913. Reichseisenbahn und ehemalige Länderbahnen sind aber nicht ohne weiteres vergleichbare Größen. Sie müssen auf einen gemeinsamen Nenner gebracht werden. Von den ehemaligen Ländereisenbahnen müssen die abgetretenen Gebiete, Elsaß-Lothringen usw. abgesetzt werden. Die meisten dieser Gebiete waren eisenbahnfiskalisch Ueberschußgebiete. Durch die Ab- trennung wurde die auf eine wirtschaftliche Einheit eingestellte Linienführung gestört. Doch auch die Goldmark von 1913 ist nicht mit der von 1925 vergleichbar. Die allgemeine Ent- Wertung des Geldes hat ein Ansteigen der Preise und diese wieder das der Frachten mit sich gebracht. Die Eebietsverluste werden dadurch nicht wettgemacht. Ein jeder Betrieb hat nur seinen Fonds an Unkosten, der nicht gedrückt werden kann. Er besteht in seiner 5)aupt- fache aus: 1. Verwaltung, 2. Unterhaltung der Gebäude und Maschinen. 3. einem auch bei dem geringsten Betrieb nicht zu drückenden Betrag an Betriebsmaterialie», 4. dem auch bei dem schwächsten Betrieb notwendigen Personal, 5. Steuern und Zinsen. Es ist für die Unterhaltung, Bewachung und Betriebs- führung gleichgültig, ob 100 oder 75 Züge die Strecke fahren und ob dieselben„ausgelastet"' sind oder nicht. Die Industrie- kreise haben bei der Begründung von Zöllen und höheren In- landpreisen mehr als einmal das Problem der„letzten Elle" erläutert. Sie wiesen nach, daß die Unkosten ja doch vorhanden wären und die Auslandsaufträge, die noch so„nebenbei" gemacht würden, diese nicht steigern und dadurch Gewinn bringen. Die Arbeiterschaft hat sich immer dagegen gewehrt, für die Auslandsprofite der Unter- nehmer die Unkosten in Form einer verteuerten Lebens- Haltung zu zahlen, ober rein privatwirtschaftlich kalkulatorisch trifft auf die Reichsbahn folgendes zu: die gesunkene Frachtmenge gegenüber dem Frieden be- gründetdiegesunkenenBetriebsüberschüsse. Steigt die Frachtmenge, so werden die Betriebsüberschüsie nach dem Grundgesetz der Privatwirtschaft in einer steilen Kurve ansteigen. Warum ist die Frochtmenge gesunken und wie ist sie zu heben? Di« Gründe stör den Verkehrsrückgang find 1. Sinken der Frachtmenge im deutfchen Wirt­schaftsleben überhaupt, 2. Abwandern der Frachten auf andere Ve- förderungsmittel. Die steigende Frachtmenge in den Jahren 1908 bis 1912 war ein Beweis für die damals ansteigende Konjunktur. Der Zusammenbruch der deutschen Wirtschaft nach dem Kriege brachte auch den Frachtenausfall. Die Wirtschaftskraft Deutschlands stützt sich auf der Menge der in den Lohn- und Gehaltsempfängern ruhenden Pro- duttiv- und Konsumtionskräfte. Durch niedrige Löhne' und Gehälter dieser Klasse sinkt die Kaufkraft, die Produktion und der damit verbundene Frachtenmarkt. Man kann, ganz ge- ringe graduelle'Acnderungen vorbehalten, die Formel auf- stellen, daß die Veränderungen in der Lebens- Haltung der deutschen Arbeiterschaft gleich den Veränderungen im Frachtenanfall gegenüber dem Frieden sind. Der Reichsbahngesellschast wird ferner eine immer mehr wachsende Konkurrenz durch die Automobile und die Bin neu wasser st raßen(Kanäle) usw. bereitet. Der Uebergang der Frachten auf die Wasserstraßen wird durch den notwendigen Umschlag und die längere Beförderungsdauer gehemmt. Die Wafferfracht kommt nur für Massengüter in Frage, die wegen ihres geringen Werte? und der darum nicht drückenden Zinsenlast eine längere Bcsörderungsdauer ver- tragen können. Der zweite Mitbewerber ist der Frachtaukomobilverkehr. In der Reklame werden der Reichsbahngesellschast zu teure Preise, Schwerfälligkeit usw. vorgeworfen. Daß eine technische Verbesserung die veralteten Methoden hinfällig macht, gilt auch der Eisenbahn gegenüber. Das ist um des Fortschritts willen gut. Doch ist Gleichheit der Bedingungen, unter denen sich der Wertkampf abfpiell, Grundbedingung für eine normale Entwicklung. Dieser Gerechtigkeitsstandpunkt ist nicht ge- wahrt. Der Verfrachter hat bei der Eisenbahn zu den Frachten noch eine Verkehrs st euer von 7 Proz. zu tragen, die die Eisenbahn dem Reparationstreuhänder abführen muß. Weil die Automobillinien dieser Steuer nicht unterliegen, betrachten sie den Unterschied als einen angenehmen Zwischen« gewinn. Die Eigenart ihres Betriebs zwingt weiter die Eisenbahn, eigene Verkehrs st raßen selbst anzu-

legen und zu unterhalten. Das Publikum und den privaten Verkehr muß sie an den Kreuzungspunkten von Eisenbahn- linien und dem übrigen Verkehr vor Unfällen behüten. Sie hat Schranken- und Bahnwärter zu stellen. Die Fracht- automobile fahren die für die überladenen und schnell fahrenden Wagen nicht eingerichteten Straßen zu Schanden und überlassen die Reparatur sowie die Sicherung und Regelung des Verkehrs durch eine Verkehrspolizei den Pro- vinzen und Gemeinden, also dem Steuerzahler. Sie sind also in der Lage, auch diese Ausgaben— genau wie die Verkehrssteuern— als Zwischengewinne in die Tasche zu stecken. Die Oeffentlichkeit wirft der Leitung der Reichsbahn U n- f ä h i g k e i t, zum Teil sogar Böswilligkeit aus politischen Gründen vor. Sie vergißt, daß man der Reichsbohngesell- schaft hohe Verpflichtungen auferlegte und sie ihren Konkur­renten gegenüber folgende Nachteile hat: 1. Derkehrssteuer, 2. Ankauf, Unterhaltung und Verzinsung der eigenen Verkehrs- wege. Brückenbauten usw., 3. Verkehrssicherung, 4. die auf Grund der Ruhrbefetzung entstandenen Kosten, 5. die Pensionen und Wartegelder, die aus der aus politischen Gründen gemachton Abbouoerordnung entstehen. Von der Reichsbahn muß man oerlangen, daß sie zu ihrem eigenen Vorteil ihre kurzsichtige Lohn- und Personal- Politik verläßt. Umgekehrt kann sie folgende Forderungen stellen: 1. die 290 Milsionen Verkehrssteuern sind auf alle Ver- kehrsbetriebe zu verteilen, 2. der Fruchte nautoverkehr muß zur Unter- Haltung der Bewachung der Straßen in gerechtem Maße herangezogen werden. Mit der Durchführung dieser Forderungen wird der richtige Boden für den Kampf um die technisch und wirt- schaftlich beste Lösung des Verkehrsproblems geschaffen. Das Personal der Reichsbahn braucht ihn dann nicht mit schlechten Lebensbedingungen.zu bezahlen, und dem deutschen Volk wird der Zugriff des Ententekommisiars auf feinen wert- vollsten Besitz erspart._____ Die Spnüikatsexneuerungen im Sergbau. Di« Syndikate im Kohlenbergbau sind nicht mit anderen, von den Unternehmern zur Wahrung gemeinsamer Interessen errichteten Kartellen und Vereinigungen in Vergleich zu bringen, denn ihre Bildung vallzieht sich auf Grund eines von der Nationalvcrsamm- lung gegebenen Reichzgesctzes und der hierzu erlassenen Slus- führungsbestimmuizgen. Die von den Bergwerken eines jeden Be- zirkes gebildeten Kohlensyndikate haben sich dann zum Reichs- kohlenverband zu vereinigen. Geleitet wird die Kohlenwirtschast unter Oberaufsicht des Reiches vom Reichskohlenrat, der sich aus Bergarbeitern, Bergbauuntcrnehmcrn, Kohlenverbrauchcrn und Kohlenhändlern zusammensetzt. Die Bildung der Kohlensyndikate und des Reichskohlenver- bandes werden vom Gesetz zum Zwecke der gcmeinwirtschaftlichen Kontrolle gefordert. Ans dem Gebiete der Preispolitik haben die durch das Kohlenwirtschastsgesetz geschaffenen Einrichtungen, be, sonders in den vergangenen Jahren des Kohlenmangels und der Inflation außerordentlich segensreich gewirkt. Ohne die durch dos Gesetz gegeben« Preisfestsetzung hätten während der Zeit der Kohlen- knappheit ganz andere Kohienpreise gezahlt werden müssen, wie in der Tat gezahlt wurden. Den Kohlenverbrauchern wären bei selb- ständiger Preisfestsetzung der Bergbaunnternehmer die Augen über- gegangen. Diese Tatsache soll nicht oerkannt werden. Auf anderen Gebieten Hot die Förderung der Gemeinwirtschost allerdings versagt. Im wesentlichen durch die Geschäftsführung de» Reichskohlenrotes. Sie entwickelt nicht die geringste gemeinwirt- schaftlichs Initiative. Hingegen ober erweckt sie den Eindruck, als habe sie die gesetzliche Aufgabe, eine Entwicklung zur wahren Kohlengemeinwirtschaft zu verhindern und die privatkapitalistische Dergbauwirtschaft zu schützen. Das sollte sich der Reichskohlenrat nicht länger gefallen lassen. Der Bergbau Hot in erster Linie dem Gemeinwohl zu dienen und darum sollte auch die Gemeinwirtschast weiter gefördert werden. Das Kohlenwirtschastsgesetz bietet hierzu durchaus die Möglichkeit. Aber es gehört dazu auch einige Initiative in der Ecschäftssührung des Rcichskohlenrates, woran es leider fehlt. Die Dauer der Syndikotsverträge in Westfalen , Oberschlesien und Mitteldeutschland war abgelaufen. Sie muhten dieserhalb er- nenert werden. Hierzu hat es monatelanger Verhandlungen be- dürft. In der Hauptsache ging der Streit um die Beteiligungs- Ziffern om Absatz. In Westfalen wurden die Disferenzen noch ver- schärft durch das Selbstocrbrauchsrecht der mit Hütten verbundenen Zechen, wodurch der Absatz der reinen Zechenuiüernehmungen ein- geschränkt wird. Hier galt es. einen Ausweg zu finden. Er scheint aber nur unvollkommen gefunden zu sein. Bei Absatzeinschrän- kungen soll die Berkaufsbeteiligung der Hüttenzechen schärfer ein- geschränkt werden wie die der nur reinen Zechen. Das ist durchaus ungenügnd. Es ist nur verwunderlich, daß die reinen Zechcngcfell- schosten sich mit diesem geringe» Entgegenkommen abgesunden und den Bertrog unterzeichnet haben. Richtig wäre es, wenn der Reichs- kohlenrat den Selbstverbrauchsvorrechtcn ein Ende machte und ver- fügte, daß alle Verbraucher, also auch jene, die ganz oder teilweise im Besitz von Zechen sind, ihre Brennstoffe nur durch die Vermitt- lung des jeweiligen Syndikats zu den vom Syndikat unter Ober- aufsicht des Rcichskohlenrates und des Reiches festgesetzten Be- dingungen beziehen könnten. Dabei müßte die Qualitöts- und Sorten frage berücksichtigt werden, soweit dies ohne Benachteiligung anderer Verbraucher möglich ist. Dann wäre eine Gleichheit im Kohlenbezug hergestellt. Das ist aber auch einer der Zwecke, der von einer wahren Gemeinwirtschast ersültt werden soll. Es soll jeder Verbraucher möglichst jene Brennstoffarten bekommen, die er be- nötigt, dann aber zü gleichen Bedingungen. Werden Borrechte ge- stattet, dann ist das nur eine Karikatur einer Gemeinwirtschast. Das sollte sich der Reichskohlenrat, wcnn ihm die Verträge zur Ge- nehmigung vorgelegt werden, zur Richtlinie seiner Entscheidung machen.

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