Nr. 381+42. Jahrgang

2. Beilage des Vorwärts

Die internationale Schiffahrtskrise.

Die Rückwirkungen auf den Schiffbau.

Bor einem knappen Jahre begann in der von den Interessenten beeinflußten Presse jene Propaganda für eine Staatshilfe zu gunsten des ,, notleidenden" deutschen   Schiffbaues, die dann Anfang dieses Jahres zu dem bekannten 50- Millionen- Bauhilfsdarlehen aus Reichsmitteln führte. Nunmehr beginnt von neuem eine Bearbei­tung der Deffentlichkeit, damit der im Reichsdarlehen enthaltene Gedanke praktischer ausgebaut" werde, weil die Reeder„ diese mit allerhand bedenklichen Bedingungen verknüpften Kredite weit zögern­der in Anspruch nehmen, als man ursprünglich geglaubt haben mag". Der Sinn dieser Attion fann nur sein, den dem deutschen   Schiffbau und der deutschen   Schiffahrt mit dem Reichsdarlehen gebotenen Vor­teil zu vergrößern, jene selbstverständlichen Borbehalte unwirt sam zu machen, welche die Herkunft der 50 Millionen aus den Mitteln der Erwerbslosenfürsorge nahelegte.

Es wäre auch ohnedies genügend Anlaß gegeben, die Lage im Schiffbau, auf die in der letzten Zeit fortlaufend durch Meldungen über Schwierigkeiten einzelner Werften Streiflichter gefallen sind, wieder einmal zusammenhängend zu betrachten. Denn die Lage im Schiffbau ist nicht wesentlich verschieden von der allgemeinen indu­striellen Lage in Deutschland  , und sie resultiert auch überwiegend aus den gleichen Ursachen. Was sich also in der Werstindustrie per­gleichsweise flar und zahlenmäßig faßbar darbietet, das erlaubt zahlreiche Analogieschlüsse auf andere Industriezweige, deren Ver­hältnisse nur unbestimmt erkennbar sind.

Der Hauptgrund der deutschen   Schiffbaukrise liegt in der enormen Uebersteigerung der Produktionsfähigkeit,

für die folgende Zahlen gegeben werden. Die Kapazität der deut­ schen   Werstindustrie war vor dem Kriege rund eine halbe Million Bruttoregistertonnen pro Jahr, dagegen beträgt sie jetzt etwa 1,2 mil­lionen Bruttoregiſterionnen. Für diese durch die Kriegserforder­nisse und später durch allerhand erwartungsvolle Neugründungen und Betriebserweiterungen"( nicht zum wenigsten auch durch die Flucht in die Sachwerte") herbeigeführte Leistungssteigerung auf das Zweieinhalbfache fehlt es an jedem auch nur annähernd ent­sprechenden Auftragseingang. Nach einer Nachweisung in den Bierteljahrsheften zur Statistik des Deutschen Reiches( 1925, I) be: trug in Deutschland   die Zahl der

1913. 1920.

9

1921.

1922.

1923.

1924.

in Auftrag gegebenen fertiggestellten Brutto- Register- Tonnen 458 755 325 922 445 400 624.856 417 798 249 788

1 345 877

1 705 413

1 726 399

1258 026

716 591

637 344

Nach Lloyds Register of Shipping   waren bei deutschen   Werften am 30. Juni 1925 noch in Auftrag 95 Schiffe mit zusammen 407 366 Bruttoregistertonnen. Fertiggestellt wurden auf deutschen  Werften im ersten Halbjahr 1925 insgesamt 222 136 Bruttoregister­

tonnen.

Die deutsche Werftindustrie ist vor dem Kriege mit ihren Auf­gaben gewachsen. Fertiggestellte Tonnage und Leistungsgrenze maren 1913 nicht weif voneinander entfernt. Nach dem Kriege war selbst im günstigsten Falle des Jahres 1922 das Weißver häftitis zwischen Leistungsfähigteit und Leiftung fehr groß. Mit diesem Jahr 1922, das ein Höchstmaß von Fertigstellungen brachte, begann eine starke Abnahme der Aufträge, die schließlich im Jahre 1924 nur noch der Hälfte der Leistungsfähigkeit entsprachen, während die Fertigstellung auf ein Minimum fant. Jedoch ist die relativ hohe Fertigtonnage des ersten Halbjahrs 1925 Beweis sowohl für eine Besserung der Lage, wie auch für eine stärfere Tätigkeit zu Ende des Jahres 1924, als sie entsprechend der Fertigtonnagezahl für 1924 erscheint. Diese Entwicklung des deutschen   Schiffbaues in den letzten Jahren muß im Verhältnis zum Weltschiffbau im ganzen noch günstig genannt wer­den. Es betrug nämlich die auf allen Werften der Erde fertig. gestellte Tonnage( in Bruttoregistertonnen) und der deutsche   Anteil daran( in Prozent):

1913

1920

1921

1922

1923

1924

1925( 1. Halbjahr)

Fertig- Tonnage Anteil Deutschlands  3 332 882 13,8

6187 588

5,3

4777 279

9,3

2467 084

25,3

1 643 181

25,4

2247 751

11,1 18,5

1.199.508

Neue Subventionen für die Werften?

Die ersten Jahre nach dem Kriege galten dem Wiederaufbau der deutschen   Handelsflotte, die durch Kriegsverlufte und Abliefe rungen auf Grund des Friedensvertrages fast auf ein Nichts redu ziert mar. Seit 1923 tritt dann die Tätigkeit für ausländische Be­Kriege faft ausschließlich für die deutsche Schiffahrt tätig, so hat sich steller stärker hervor. War die deutsche Werftindustrie vor dem das inzwischen erheblich geändert. Wir müssen diese Industrie mehr und mehr als Exportindustrie werten. Diese neue Erport­industrie verdankt ihre Erfolge in erster Linie ihrer speziellen Ein­stellung auf den Motorschiffbau. Es waren bei deutschen  Werften in Auftrag( Bruttoregistertonnen):

1920

für deutsche Rechnung Dampf chiffe Motorschiffe 72222 134 247

für ausländische Rechnung Dampfschiffe Motorschiffe

139 127

91 1653

1 429 972

1921 1922 1923 1924

1370 693

52 910

1 035 037

118 204

22 788

62 561

508 923

81610

184 394

217 725

43 205 61166

75342 170 213

Nach Lloyds Register waren bei deutschen   Werften für in- und ausländische Rechnung in Auftrag am 30. Juni 1925: Motorschiffe 313 309 und Dampfschiffe 92 217 Bruttoregiſtertonnen.( Die Bertei lung dieses Auftragbestandes auf in- oder ausländische Besteller ist von Lloyd nicht nachgewiesen. Man weiß aber, daß der Anteil der Aufträge für ausländische Rechnung recht hoch ist.) Von dem ge­famten Weltauftragsbestand von 1129 912 Bruttoregistertonnen Motorschiffsraum entfielen auf deutsche Werften am 30. Juni 1925 nicht weniger als 28 Proz., dagegen nur knapp 8 Proz. des Dampf­Schiffauftragsbestandes.

Alle diese Mitteilungen lassen die Bedeutung des Motorschiff­baues für die deutsche Werftindustrie nicht nur allgemein, sondern nationalen Konkurrenzkampfe Erfaz für jene Aufträge zu suchen, ganz besonders auch hinsichtlich des 3wanges erkennen, im inter­die von der deutschen   Schiffahrt nicht fommen fönnen. Von dieser Seite her gesehen, erscheint das Werben für eine Staatshilfe zu­gunsten national- deutscher" Schiffsbeſtellungen verfehlt. Die Lage gunsten national- deutscher" Schiffsbestellungen verfehlt. Die Lage der exportierenden deutschen   Werftindustrie erfordert Unterstützung

billige Materiallieferungen und Beseitigung internationaler

Schwierigkeiten.

Es liegt auf der Hand, daß eben mit der Verabschiedung des Zoll­gefeges genau das Gegenteil dessen geschehen ist, was der Werstindustrie nottut: ihre Materialien werden ihr verteuert, eine Welle zwangsläufig entstehender Lohnbewegungen bedroht die Kon­tinuität ihrer Betriebsführung, und die Verschärfung der gesamten handelspolitischen Lage durch den Zolltarif als Instrument des deut­( chen Protettionismus erschwert ihr alle internationalen Abschlüsse.

Schiffahrt und Schiffbau.

Die Weltkrise des Schiffbaues hängt ursächlich zusammen mit einer Welttrise der Schiffahrt. Auch diese beruht auf einer Uebersteigerung der Leistungsfähigkeit. Das Fassungsvermögen der Welthandelsflotte betrug

am 30. Juni 1914 am 30.

49.089 552 Bruttoregistertonnen 102564 641 418

Die Größenzunahme beträgt von 1914 Bis 1925 Faft ein Drittel( genau 31,7 Proz.). Außerdem ist eine erhebliche Ber­änderung der Zusammenfezung der Weltflotte erfolgt, die eine Qualitätsverbesserung bedeutet: die Dampfer- und Motor­schiffstonnage ist um 37,4 Proz. vermehrt worden, während die Seglertonnage um 30,5 Broz. abnahm. Dieser außerordentlich star fen Vermehrung des Laderaums der Welthandelsflotte steht jedoch eine wesentlich verringerte zu transportierende Gütermenge gegenüber. Das dadurch erzeugte Mißverhält­nis ist ein neuer Beweis für die Anarchie der fapitalistischen Wirt­schaft, an deren Folgen die Arbeiterschaft nicht nur in Deutschland  in verhängnisvoller Weise leidet.

Der Bergleich der deutschen   Handelstonnage von 1914 und 1925 zeigt ein ganz anderes Bild. An seegehenden stählernen und eifernen Dampfern und Motorschiffen von je mehr als 100 Brutto­registertonnen besaß Deutschland  

am 30. Juni 1914 am 30.

"

1925

5 098 000 Bruttoregiſtertonnen 2 993 000

Der Laderaum der deutschen   Schiffe betrug also 1925 nur noch rund drei Fünftel( genau 59 Proz.) des Laderaums von 1914.

Aus diesen Zahlen ergibt sich der Zusammenhang der deutschen   schen Schiffbestandes staatliche Mittel herzugeben. Eine solche Pro­Schiffbaukrise mit einer

Krise des Weltfchiffbaus.

Seit 1922 liegt die Tätigkeit der gesamten Werftindustrie weit unter der letzten Borkriegsleistung. Im Rahmen dieser Tätigkeit hat die deutsche schiffbauende Industrie nicht schlecht zu bestehen gewußt. Und nach dem Rückschlag im Jahre 1924, der überwiegend aus den Umstellungsschwierigkeiten der stabilisierten Wirtschaft auf Weltmarktspreishöhe zu erklären ist, haben die deutschen   Berften im ersten Halbjahr 1925 einen hohen Anteil an der Weltleistung erreicht. Diese Verbesserung der Lage seit der zweiten Hälfte des. Jahres 1924 ist um so bedeutungsvoller, als sie erreicht werden konnte durch Erfolge im internationalen Ron Purrenztampfe. Es betrugen, nämlich bei den deutschen  Werften( in Prozent): die Aufträge bie Fertigstellungen für deutsche für ausländische für deutsche für ausländische Rechnung Rechnung 96,4 91,7

1913

3,6

92,4

•

1920

8,3

74,0

1921

96,6

3,4

90,9

7,6 26,0 9,1

1922

93,1

6,9

95,8

4,2

1923

83,4

16,6

91,1

8,9

1924

63,7

36,3

79,1

20,9

3

In dieser Tatsache liegt ein starkes Argument für eine Propa­ganda, aus„ nationalen" Gründen für die Vermehrung des deut­paganda übersieht freilich, daß die Schiffahrt eine internatio nale Angelegenheit ist, und daß Schiffahrtsfragen nur im Zusammenhang mit der gesamten internationalen Lage beurteilt werden können. Die relativ fleine deutsche   Handelsflotte ist voll beschäftigt. Trotzdem flagen die deutschen   Schiffahrtsgesellschaften über schlechtes Geschäft". Sie stehen eben auch unter dem Drud des internationalen Ueberangebots an Echiffsraum. Jede forciertę Erweiterung der deutschen   Handelsflotte muß aber den internatio­nalen Drud verstärken.

Für die internationale Schiffahrtslage ist tennzeichnend der große Prozentjag der angebundenen" Schiffe besonders der Ver­große Prozentjag der angebundenen" Schiffe besonders der Ber­einigten Staaten, für die feine Beschäftigungsmöglich feit vorhanden ist. Dafür ist aber auch charakteristisch das teure Zuschußgeschäft, das. die Bereinigten Staaten mit ihrem Handelsflottenbetrieb auf dem Halfe haben. Für diesen Betrieb mußten 1923/24 nicht weniger als 43 Millionen Dollar aus staat lichen Mitteln aufgebracht werden. 1924/25 waren trog größter Bemühungen, iparjamer zu wirtschaften, immer noch 30 Millionen Dollar erforderlich. Jezt wird mitgeteilt, daß das Schiffahrtsamt der Vereinigten Staaten 200 Stahlschiffe aus seinem Besiz an die Ford- Werke zum Abwraden verfaufte.

Der Weg der Vereinigten Staaten   ist für Deutschland   nicht gangbar. Eine Flottenvergrößerung aus nationalen" Gründen

Freitag, 14. August 1925

mit staatlichen Mitteln und hinterher mit allen Konsequenzen einer Uebersteigerung des Schiffsraumes würde den Regenerationsprozeß in der Werftindustrie nur stören. Es gibt für diese kein anderes Mittel, als den Erfolg im internationalen Ronkurrenzfampf. Joh. Krezeu.

Zum Abschluß der Robert Bosch A.-G. A.-G. für die Frage der rationellen Betriebs. und Seit langem schon hat der Name der Stuttgarter   Robert Bosch  Geschäftsführung die Bedeutung eines Programms.Der Bericht A.-G. ihren Ruf noch weiter zu befestigen bemüht war. des Vorstandes über das Jahr 1924 zeigt, daß die Robert Bosch  Arbeiterschaft kann das mit um so größerer Genugtuung registrieren, Die als solche Unternehmungen leider selten genug sind und wie das Beispiel der Bosch A.-G. beweist, die überlegene Betriebs- und Ge­schäftsorganisation nicht nur dem Unternehmer, sondern auch der Belegschaft Vorteile bringt.

Ueberall in diesem Bericht tritt einem das Grundprinzip der Rationalisierung entgegen, daß nicht geringerer, sondern höherer Aufwand das Geheimnis niedrigerer Kosten und größeren Erfolges find.

Man fann verschiedener Meinung sein, ob die Erfolge der Robert Bosch A.-G. mehr auf der weltumfassenden Absazorganisation ihrer Spezialprodukte für Motoren- und Automobilbedarf, oder auf Zweifel aber kann darüber sein, daß die Firma durch rationellen der technischen Ueberlegenheit ihrer Produkte selbst beruht. Kein Mehraufwand von Kapital ihre technischen Erfolge für den Absatz und ihre Absagerfolge für die technische Vervollkommnung ihrer Produfte fruchtbar zu machen weiß.

Im

Die Abfagorganisation der Rob. Bosch A.-G. ist als Bosch Dienst" weithin bekannt. Der Bericht nennt die in diesem Bosch- Dienst tätigen Verkaufshäuser die der Firma„ un­entbehrlich gewordenen Außenposten im Weltmarkt". Jahre 1914 bestanden 14, heute sind 21( davon 11 in eigenen Ge­bäuden) dieser Bertaushäuser im Betrieb. In Deutschland  , Defter reich, Ungarn  , Tschechoslowakei  , Schweiz  , Italien  , Schweden  , werden die Absazinteressen von befreundeten Firmen wahrgenommen, Argentinien  . Wo feine eigenen Verkaufshäuser vorhanden sind, so besonders in England und den Vereinigten Staaten  . Was dieser Absazorganisation aber ihre eigentlichen Erfolge erst sichert, sind die unmittelbaren Dienste, die die mit den Verkaufsstellen verbundenen Werkstätten den Kunden leisten. Die Verkaufshäuser„ dienen uns als unsere Hauptstüzpunkte in einem weiten Rez von Bertre tungen, Ersakteil- Verkaufslagern, Reparatur- und Einbauwerk­stätten, die wir planmäßig über den ganzen Erdball legen, und die als Bosch- Dienst" allen Kraftfahrern, wo immer sie hin­fommen mögen, durch fachmännisch ausgebildete Helfer Unterstützung bieten sollen": Im Jahre 1924 wurden neue Ver tretungen vergeben in Ecuador  , Honduras  , Jamaica  , Persien  , San Domingo, Trinidad und Teilen von Ostafrita.

Obwohl der Gesamtjahresumsag gegen 1923 erheblich Stuttgart   noch in Feuerbach   notwendig. In der Nähe der Feuer gestiegen ist, waren bauliche Erweiterungen der Werke weder in bacher Werke wurden aber beträchtliche Grundstücke für fünftig notwendige Erweiterungsbauten erworben. Die Geld und Kredit­not drosselte zwar den Inlandsabsaz, die technische Ueberlegenheit der Produkte schuf aber sofort im Ausfuhrgeschäft Erjazz. Am Jahresschluß waren sämtliche Werte vollbeschäftigt. Die Belegschaften in Deutschland   betragen 10 875 Angestellte, Arbeiter und Lehrlinge

In unserer planmäßigen Arbeit, unfere gesamte Organisation zu vereinfachen und zu verbilligen, haben wir stetige Fortschritte gemacht. Die dabei schon erreichte Beschleunigung des Fabrikations­gangs wirfte sich u. a. in einer mengenmäßigen Ber­ringerung unserer Lagerbestände aus." Besondere Erleichterungen in der Materiallagerhaltung habe auch der Pacht­vertrag mit der Bosch- Metallwert 2.-G. gebracht. Ebenso sei die Verständigung mit der bedeutendsten deutschen   Konkurrentin, der Eisemann- Werte 2.-G. für die ebung der Betriebs. wirtschaftlichkeit" von Bedeutung gewesen.

Besondere Sorgfalt wird der fachlichen Lehrlings- und An­gestelltenausbildung zugewendet, über die ausführlich berichtet wird. Die Ausbildung der Lehrlinge in Lehrwertstätten und Fachschulen wurde dahin erweitert, daß die Lehrlinge ein Jahr lang im Betrieb arbeiten, und zwar in den für ihre Ausbildung geeigneten Wertstätten", wo sie lernen sollen, was auch die besten Schulen und Lehrwerkstätten nicht geben können. Ebenso werden jetzt, entsprechend den Erfordernissen der Maffen. fertigung, Lehrlinge außer für Feinmechanit auch für Wert. zeugbau aufgenommen. Ganz neu erfolgte die probeweise Einrich­tung einer Werffachschule für Meister, Meisterftelt= vertreter, Kalkulatoren und Anwärter auf diese often,

in der Lehrer aus den Betrieben selbst tätig sind und die theore tischen Kenntnisse der Angestellten erweitert werden sollen. technischen Daß ein solcher Betrieb, in dem alles auf die Steigerung des und organisatorischen Wirkungs. grades abgestellt ist, auch große finanzielle Erfolge hat, ist nicht verwunderlich. Auf ein Aktienkapital von 30 Mill. wird ein Rein.. gewinn ausgewiefen von rund 8 Millionen Marf oper 26,7 Broz. Die Abschreibungen scheinen de bei schon uiter Geschäftsuntoften verrechnet zu fein. An Dividende werden aber nur 8 Broz. oder 2,4 Millionen Mark verteilt. 228 000 m. fommen an die gesetzliche, 5 Millionen Mark in eine neu zu gründende Sonderrücklage zur Stärtung der Betriebsmittel". Ueber die hohen Steuern und die Reparationslaften wird auch hier ge= flagt. Aber anders als man es sonst von Unternehmerseite ges wohnt ist wird die Konsequenz gezogen, daß durch Verbesserung der Gesamtorganisation, Verbilligung des Herstellungsgangs der Erzeug­nisse und der Vertriebswege" ein Ausgleich für diese besonderen Lasten zu schaffen ist.

nungen neu bezogen und 4 weitere Häuser in Feuerbach   und Stutt Im Jahre 1924 wurden 4 Werfwohnhäuser mit 28 oh gart für Wohnzwede angekauft. Die von der Angestellten hilfe des Werkes durchgeführten Versicherungen werden für 221 gezahlt und entwertet wurden, auf Geschäftsfoften aufgewertet. von den 389 versicherten Angestellten, deren Beiträge in Papier  

font von 10 auf 12 heraufgesetzt. Diskonterhöhung in Polen  . Die Polnische Bank hat den Dis

FÜR DIE STRASSE!

MARKE

SALA

MANDER

SALAMANDER