Nr. 487 42. Jahrgang

2. Beilage des Vorwärts

Moderne Verkehrsgestaltung.

Eines der wesentlichsten Merkmale der fortschreitenden Ratio­nalisierung des Verkehrswesens ist die Elektrifizierung der Eisenbahnen, der Uebergang vom Dampf zum elektrischen Betrieb. Diese gewinnt allenthalben in der Welt schnell an Be­deutung. Demnächst soll in den Bereinigten Staaten ein entschiedener Fortschritt in dieser Beziehung geschehen. Die Leiter der bekannten Schweizer Elektrizitätsfirma Brown Boveri u. Co. und der Schweizerischen Lokomotivwerfe befinden sich seit einigen Tagen in den Bereinigten Staaten, um mit mehreren großen Bahn gesellschaften Elektrifizierungsprojekte zu beraten, die insgesamt einen Rapitalaufwand von faft einer Milliarde Mart erfordern. Auf Anregung dieser Eisenbahngesellschaften wurde die American Boveri Electrical Co. mit 13 Millionen Dollar Aktienkapital ge­gründet, der praftisch die Ausführung der Elektrifizierung zufallen wird. Die Beteiligung einer europäischen Firma an diesen Pro­jetten ist geschehen, um das Monopol des großen nordamerikanischen Elektrizitätstrufts zu brechen und um technische Neuerungen europäi­sojen Ursprungs bei der Elektrifizierung zu verwenden, für die der Trust tein Berständnis zeigte.

Gleichzeitig bewerben sich eine englische und eine französisch­Spanische Rapitalistengruppe um die Elektrifizierung der ungari chen Bahnen. Augenscheinlich hat die zweite Gruppe die meisten Aussichten, da sie bereits große Teile der ungarischen Elektrizitäts­wirtschaft beherrscht. Die dabei führende französische Loucheur. Gruppe hat fürzlich die Bhöbus- Elettrizitätswerte erworben, die die Umgebung der ungarischen Hauptstadt mit Strom versorgen. Außerdem ist es ihr gelungen, den ungarischen Trust für elektrische und Berkehrsunternehmungen unter ihren Einfluß zu bringen. Dieser Trust befigt zahlreiche ungarische Elektrizitätsmerke. Falls die französisch- Spanische Gruppe den Elektrifizierungsauftrag tatsäch lich erhalten follte, würde sie auf Grund ihrer Borerwerbungen die ungarische Elektrizitätswirtschaft größtenteils beherrschen.

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Schließlich schwebt auch in Belgisch Kongo ein großes Elektrifizierungsprojeft. Im vorigen Jahre hat der belgische Rolonialminister eine Kommission berufen, welche die Möglichkeit der Elektrifizierung der Kongobahn prüfen sollte. Die Kongobahn verbindet den Hafen Matadi mit dem Hauptorte Léopoldsville der Rolonie. Sie ist in ihrem jeßigen Zustande derart überlaftet, daß neuerdings der Güterverkehr rationiert werden muß. Die Kom­mission hat die Möglichkeit der Elektrifizierung bejaht. Zur Strom­gewinnung fönnen die Kongofälle zwischen Ausgangs- und End­punkt der Bahn benutzt werden.

Die Rationalisierung des Verkehrswesens betrifft natürlich nicht mur die Eisenbahnen. Sie wirkt sich auch in der Schiffahrt aus. Die Weltschiffahrt befindet sich bekanntlich in einer schweren Krise. Seit Borfriegszeiten hat das Fassungsvermögen der Weltflotte sehr start zugenommen, während die Güterbewegung zur See geringer geworden ist. Große Teile der Weltflotte sind deshalb beschäftigungs­los bzw. nur teilweise beschäftigt. Gegen alle Widerstände sezt sich trozdem das Prinzip durch, die Ueberproduktion durch weitere Ueber. produktion zu überwinden. Das heißt, daß die kapitalstarten Schiffahrtsfirmen neue Schiffe vorteilhaftester Ronstruttion bauen laffen, um durch deren Konkurrenz die technisch rückständigen Schiffe abzudrängen. Indem man solcherart veraltete Produktionsmittel brachlegt und zum Abbruch zwingt, hofft man die Konkurrenz im ganzen zu vermindern. Die Times" behaupten, daß die modernen Schiffe eine solche Rationalisierung des Seeverfehrs herbeiführen berden, daß selbst die jetzigen niedrigen Frachtsäße eine Rentabilität Ser in Schiffsneubauten investierten Kapitalien gewährleisten.

Eine Verkehrsrationalisierung besonderer Art wird sich wahr­scheinlich aus der Verbindung von Schiffahrt und Luft­fahrt ergeben. In gewissen Grenzen bedeutete die in den letzten Jahrzehnten geschehene Beschleunigung der Schiffahrt bereits eine Berschwendung. Ein Schiff mit schnellerer als sozusagen normaler Geschwindigkeit fahren zu laffen, erfordert unverhältnismäßig größere Aufwendungen an Betriebsmitteln, erfordert eine Beschränkung des Nußraums der Schiffe für Betriebszwede. Infolgedessen stellt gerade der Betrieb der schnellen Schiffe durchaus feinen Fortschritt ratio: neller Methoden, sondern sogar das Gegenteil dar. Abgesehen von Rivalitätsgründen der verschiedenen Reedereien mar für die immer weitere Beschleunigung der Schiffahrt in erster Linie das Bedürfnis des verhältnismäßig fleinen Prozentjages eiliger Reisender maß gebend. Von der Entwicklung des Uebermeer- Flugwefens erhofft man nun, daß sich die eiligen Reisenden dem neuen Verkehrsmittel zuwenden werden. Dann könnte die Geschwindigkeit der Seeschiffe auf das rationellste Maß zurückgeführt werden, was gleicherweise eine Erleichterung wie auch eine Berbilligung des Reifens zur See ermöglichen würde.

Donnerstag, 15. Oktober 1925

Russenvertrag und Russenkredit.

Die Hoffnung auf höhere Getreidepreise..

So erfreulich der Abschluß des deutsch - ruffischen Handels. vertrags für die wirtschaftliche Annäherung der beiden beteiligten Völker ist, so sehr muß man sich doch vor voreiligen Hoffnungen hüten. Die Bedeutung Rußlands für den deutschen Außen­handel ist gegenüber der Borkriegszeit nicht nur deshalb zurück­gegangen, weil die wirtschaftliche und politische Umwälzung in Rußland und Katastrophen wie Mißernten nachteilig auf den Außen handel wirften. Bielmehr bleibt auch die Tatsache bestehen, daß ein großer Teil des deutschen Exportes nach Rußland vor dem Kriege nicht in das heutige Sowjetrußland ging, sondern in die jetzt von ihm abgetrennten neuen Staatengebilde. Die nachstehende graphische Uebersicht, zeigt das aufs deutlichste.

Deutschlands Ausfuhr

nach Rußland 1913, 1923 1924

880.9

Rußland, einschl. Randstaaten u.Polen

In Millionen Reichsmarke

Sowjet- Rußland" Randstaaten

Polen

538.8

513.6

75.8

90.9

140.3

121.0

322.7

301.7

Z

1913 1923 1924

Man erkennt, daß der größte Teil der deutschen Ausfuhr nach dem Osten in den Jahren 1923 und 1924 nach Polen und den Rand. staaten ging, und daß der Anteil Sowjetrußlands sehr gering ist. Allerdings ist der Export nach Sowjetrußland während der beiden letzten Jahre von 75,8 auf 90,9 Millionen Mart angewachsen. Die Bahlen sind der deutschen Reichsamtlichen Statistit entnommen.

Nach dem neuen Kreditabschluß soll allein in den nächsten Monaten für 100 Millionen Mark Ware nach Rußland aus­geführt werden wenn die Ruffen auch wirklich kaufen.

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Als wir in einer furzen Würdigung des Russenvertrages darauf hinwiesen, daß der 75- Millionen- Kredit der deutschen Banken es den Ruffen ermöglichen soll, ihre Getreideegporte zurüd­zuhalten, bis am Weltmarkt bessere Getreide preise eingetreten sind, da verfiel die ,, Rote Fahne" in die von Moskau vorgeschriebenen Schreiträmpfe und erflärte das für eine Vorwärts"-Heze. Nun tann man zwar einem kommunistischen Redakteur das Maul ver­binden, nicht aber einem amtlichen Organ der russischen Handels­vertretung. Denn im Gegensatz zu der Aufregung der Roten Fahne erklärte der Leiter der Handelsvertretung der UDSBR. K. Begge, einem Vertreter des Eildienst Osteuropa folgendes:

Das Kreditabkommen mit dem unter Führung der Deutschen Bant stehenden Bankenkonsortium ist unsererseits durch die Kon­junttur auf dem Getreidemarkt begründet, die in diesem Jahr ein sehr eigenartiges Bild bietet und noch nicht völlig geklärt ist. Die Verhältnisse auf dem internationalen Getreidemarkt zwingen uns, das Getreide vor der Hand zurückzuhalten. Zweck des Kredit­abkommens ist es, die Kontinuität unserer Importoperationen tro der zeitweiligen absichtlichen Verringerung unseres Getreideer portes in gewissem Grade zu sichern. Die Kurzfristigkeit des uns gewährten Kredites bietet allerdings der völligen Ausnutzung des Kredites gewisse Schwierigkeiten. Wir find jedoch nach einer Abhaltung einer Reihe von Konferenzen entschlossen, den Kredit nach Möglichkeit voll und ganz auszu­nugen, wobei wir damit rechnen, daß diesem ersten Abkommen andere für uns leichter auszunukende folgen werden.

Rußland hält also seine Getreideausfuhr zurüd und steigert damit die Weltmarktpreise. Das aber ist es, was die deut­ schen Agrarier wünschen und deshalb haben wir die Kreditation als eine Stüßungsaktion für die deutschen Agrarier bezeichnet- wie man sieht, selbst nach russischem Urteil zu Recht

Aber man braucht sich nicht einmal auf die Worte des russischen Handelsvertreters zu berufen, Berichte vom internationalen Ge­treidemarkt wissen nämlich zu melden ,,, daß die Befestigung an der Chicagoer Getreidebörse zum großen Teil auf die plötz­liche Wendung an der Berliner Börse zurückzuführen ist, wozu die Nachrichten über ruffische Rüdfäufe bereits nach England ver­schifften Getreides beitrugen. Die eigentliche Exporttätigkeit Rußlands hat tatsächlich in der abgelaufenen Woche sehr nach­gelaffen."

Die Rote Fahne ", die ihren Lesern derartige Berichte ge= fliffentlich verschweigt, will nun den Anschein erweden, als ob nur die Zölle und die Einfuhrscheine die inländischen Getreidepreise in die Höhe trieben. Sie tut das wider besseres Bissen. Denn sie weiß genau so wie wir, daß der Weltmarktpreis von den 3oden un ab= hängig bleibt, daß diefer zunächst den inländischen Preis be­stimmt, und daß zu ihm noch obendrein die Zollprämie als Auf­fchlag hinzukommt. Wenn also jetzt die Weltmarktpreise für Ge­treide durch den Russenkredit in die Höhe gtrieben werden, so hat das zunächst mit den Zöllen gar nichts zu tun, denn diese wirken bei hohen und bei niedrigen Weltmarktpreisen.

Dann aber werden eben die Kredite an Rußland zur Stügungsaktion für die deutschen Agrarier, das ist eine Nebenwirkung, die den deutschen Kommunisten unbequemer fein mag als ihren Moskauer Brüdern, die zu leugnen jedoch zwecklos und überflüssig ist.

Gelder, das sind die auf längere Zeit verfügbaren Kaffenüberschüsse Gelder, das sind die auf längere Zeit verfügbaren Kaffenüberschüsse| nahmen und mit Zinsverzichten von Staatsstellen ebensowenig bei der Finanzverwaltungen und der Reichspoft, der Preußischen See­der Finanzverwaltungen und der Reichspoft, der Preußischen See- zufommen ist wie der Preislamine, die das wirtschafts­handlung und wenigen anderen Kreditnehmern um etwa 1 Bro3. politische Pfuschwert des Zolltarifs und die lückenlose Kartellherrschaft billiger überlassen wurden. Der Staat, d. h. die Gesamtheit der Industrie zur Ursache hat. Wie hier nur die schleunigste Kor verzichtete also auf Zinsgewinne, die natürlich in geringeren Ein- rettur der begangenen Fehler helfen kann, die die lücken­nahmen der Finanzverwaltung und in geringeren Ueberschüssen der lose Kartellmauer der Industrie selbst zum Einsturz bringt, so fann Reichsbetriebe sich äußern und in höhere Steuerbelastung gegen den Zinswucher der Bankkartelle nur die Aufhebung fich verwandeln mußten, wenn die Binsfenfung nicht auch in der Kreditrationierung und eine vorübergehende aber der Industrie und Landwirtschaft weiter wirfte. ausreichende Diskonterhöhung der Reichsbank helfen. Man muß nur nach wie vor die sorgenvolle Hoffnung aussprechen, daß es damit nicht so lange dauern möge, bis es wieder einmal zu spät ist.

Inzwischen scheint es, daß sich bestimmte Uebermeer- Flugprojefte der Ausführung nähern. Man spricht allen Ernstes von einer Luftverkehrslinie Lissabon - Buenos Aires . Aus Groß fonnte die Wirkung an sich nicht sein; dafür sind die Be­einem Bericht von Dr. Perlewig- Hamburg im Ibero- Amerikanischen träge zu gering und die Basis ist zu groß, auf der sie wirken sollten. Archiv" ergibt sich, daß dieser zur Vorbereitung dieses Flugprojektes Bei der Preußischen Seehandlung, wo sich die Gelder in der Haupt­im vorigen Jahre eine meteorologische Studienreise nach Süd fache sammelten, verwandelte sich das eine Prozent schon in ein amerifa unternommen hat und in der Lage war, für die Luftfahrt Biertel Brozent, um das sie erstklassige Warenwechsel billiger auf dieser Strede einen genauen Flugplan zu entwerfen. Zunächst soll sich dieser Verkehr auf die Beförderung von Bost beschränken. hereinnahm. Auch diese kleine Ermäßigung der Kreditkosten fam Aber schon die regelmäßige Luftpoftverbindung zwischen Europa wieder gerade nur denen zugut, die die Ermäßigung am wenig und Südamerika würde den Geschäftsverkehr zwischen diesen Gesten brauchen, den allerbesten und sichersten Firmen, denen die bieten wesentlich vereinfachen und verbilligen.

Schließlich darf auch die Ausdehnung des Automobil­verfehrs als ein Stüd Rationalisierung des Verkehrswesens ge­wertet werden. Für die Automobilisierung" der Erde sind vor läufig immer noch die Zahlen der Bereinigten Staaten maßgebend. Dort waren am 1. Juli dieses Jahres 17 548 377 Automobile registriert, 2 108 407 mehr als am gleichen Tage des Vorjahres. Bon einer Ueberfättigung des nordamerikanischen Automarktes tann also nicht gesprochen werden. Für die Automobilproduktion in den Bereinigten Staaten feien nur einige Zahlen gegeben. Produktion

1916

1920

1923

1924

Stüd 15° 3 600

2 205 200

4 013 700

8 558.500 2173 077

1925( 1. Hälfte) Für das ganze Jahr 1925 erwartet man eine Automobilpro­duktion von 4 345 000 Stüd, also eine Berdoppelung gegen das Jahr 1920.

Das Flasfo der Zinssenkung.

etz­

Die Absicht der Regierung Luther , die Kosten für Wirtschafts­trebite zu senken, war dem Wunsche nach vielleicht die ehrlichste von allen Breissenfungsabfichten, der Wirkung nach wäre sie die wich­tigste gewesen. Denn die hohe 3ins spanne, die die privaten Banten sich gutschreiben, ist eine schwere Last für die Industrie Darüber sind die Unternehmer einig, wo sie nur unter sich find. Aber die von den Berliner Großbanken geführten deutschen Bantiers haben auf den bescheiden- demütigen Wint ihres Ranglers zwar verbindlich lächelnd, aber ungweideutig abgewintt. Und dabei ift es geblieben.

So blieb dem Kangler ber großen Gesten und schlimmen Taten such hier nichts übrig, als fo zu tun, als ob etwas ge. shahe oder geschehen wäre. Es blieb dabei, daß die öffentlichen

Großbanten querschreiben.

längerer Zeit überhaupt feine von den Banten mit ihrer Unter­Wie nun festgestellt worden ist, hat die Seehandlung seit schrift versehenen Wechsel mehr angetauft, weil sie dafür kein Geld hatte, und nachdem sie wieder Geld hatte, diskontierte sie die Wechsel nicht wie versprochen zu 8%, fondern zum Reichsbantsat von 9 Proz. oder bestenfalls zu 87% Proz. Wie das Berliner Tageblatt" hört, begründet die Seehandlung das damit, daß sie ihren Lombardfat um ½ Proz. ermäßigt habe, und daß dadurch die Zinssenfung für Bechsel nicht mehr möglich sei.

Das ist ein außerordentlich interessanter Tatbestand. Wie das ,, Berliner Tageblatt" mit Recht hervorhebt, handelt es sich bei den Bombardsägen um Marktpreise für tägliches und Monats. geld, die durch Angebot und Nachfrage reguliert werden. Die Seehandlung hat also die Lombardsäge ermäßigen müssen, ein­fach weil sie eine mittonfurrierende Bant ist. Die Senkung der Einnahmen, die ihr daraus erwächst, trägt sie aber nicht selbst, sondern schlägt sie durch die Beseitigung der prozentigen 3ins sentung auf die mit öffentlichen Geldern angetauften Wechsel.

Nun ist die Seehandlung als Bant entweder dazu ge­3wungen. Sie muß ja auch Gewinne machen, um die vorjährigen Berlufte gutzumachen. Dann braucht die Seehandlung die Zinsen auf, auf die die Staatsverwaltungen und die Reichsbetriebe zu Zweden der Kreditverbilligung für die Wirtschaft verzichtet haben, und die Binsverbilligung der öffentlichen Gelder war über flüffig. Oder die Seehandlung hätte es als Bant nicht nötig, fie dürfte es auch nicht nachdem sie die Zinsermäßigung feft zuge. fagt hatte, dann durchkreuzt die Seehandlung die Binsfentungs­aftion der Reichsregierung.

In jedem Falle ist damit auch das Wenige an Kreditverbilligung, das die Luther Regierung zu schaffen fähig fchien, ein Fiasto. Bie es auch lei, as erweist fich auch für die zentrale Frage des 3insmonopols ber Privatbanten, baß ihr mit Regierungsmaß

Die Zinsfäße für öffentliche Gelder der Kommunen und Kom-. übereingekommen, bei der Ausleihung ihrer verfügbaren Gelder an munalverbände. Die Kommunen und Kommunalverbände sind die mit der Weitergabe betrauten Girozentralen und Spar fallen bis auf weiteres feinen höheren Binsfag zu fordern als 7% Pro 3., mit der Maßgabe, daß diese Institute sich verpflichten, diese Gelder im fommunalen Kreditverkehr im Durchschnitt mit feinem höheren Aufschlage als 1 Proz. über dem Satz von 7% Broz. meiter zu geben und in ihrem gesamten Geschäftsverkehr die Zins. fie, Kommunen oder Kommunalverbände verbilligte Kredite an marge auf einen möglichst niedrigen Sag zu beschränken. Soweit private Banken geben, sind sie zu verpflichten, die Zinsermäßi gung ihrem Kundenfreis voll zugute tommen zu lassen, widrigenfalls der Kredit sofort fällig wird. Diese Bereinbarung er. streckt sich nur auf Termingelder, nicht aber auf tägliche Gelder.

Die neue große Auslandsanleihe des Kalisyndikats. Zu den An­leiheverhandlungen des Kalisyndikates mit Amerita erfährt die Ronjunttur- Korrespondenz", daß es sich hierbei um einen Betrag handelt, der sich vermutlich in der Höhe von 50 millionen Dollar oder etwas mehr bewegt. Der Zweck dieser Anleihe ist, m erster Linie das Handelsgeschäft zu finanzieren und hier wiederum das Exportgeschäft, das recht gute Erfolge bis jetzt gezeitigt hat, no zu verstärken. Die aufgenommenen Gelder sollen dazu dienen, dein Kalisyndikat einen Fonds zu verschaffen, aus dem es seinen Ab­nehmern bei dem Bezuge von Kali feinerseits möglichst lang. fristige Kredite geben fann.

Scharfer Konkurrenztampf in der Rheinschiffahrt. In der Rheinschiffahrt ist ein scharfer Konkurrenztampf ausgebrochen. Der größte Teil der Steinkohlenverschiffung nach Holland wird in Rotterdam fontrolliert, die eine Tochtergesellschaft des Rheinisch­schon jetzt von der Steinfohlenhandelsvereinigung Westfälischen Kohlensyndikats ist. Nun verhandelt die Rotterdamer Firma mit Schiffseigentümern über den Erwerb von Frachtkähnen und Schiffen mit einem Gesamtinhalt von 400000 Tonnen. Der Ankauf soll zum Preise von 18 bis 20 Millionen Gulden er­folgen. Gegen diese Monopolisierung der Rheinschiffahrt durch das Rohlensyndikat lehnen sich die am 3echenhandel interessierten Reedereien auf und sie haben sich zu einer Arbeitsgemein­gefchloffen. Das Ende des intereffanten Kampfes um die Monopol fchaft für das Frachtgeschäft nach holland zusammen. ftellung in der Rheinfohlenschiffahrt läßt sich natürlich nicht vor­aussehen, obwohl die größere Rapitalfraft fragios bei der Syndikats gefellschaft und nicht bei den freien Reedereien liegt.

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