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2. Heilage öes Vorwärts

Die Aukunst der Waggonindustrie. Umstellung und Konzentration.

Von keiner Industrie Deutschlands war nach der Stabilisierung der Währungsverhältniss« die Schwierigkeit ihrer Lage so frühzeitig bekannt wie von der deutschen Waggonindustrie. Bei keiner Industrie ist auf der anderen Seite so lange mit der ersorder- lichen Umstellung gezögert werden. Erst in den letzten Monaten, und zwar im Zusammenhang mit der Sanierung des Linke-chofmann-Lauchhammer -Konzerns, wurde der Plan einer Kon- zentration ernsthaft erörtert und für sieben Waggonfabriken die Borarbeit zur Vertrustung durch Gründung einer Studiengescllschaft beschlossen. An diesem Plan sind neben den Breslauer Werken des ehemaligen Linke-Hofmann-Konzerns be- teiligt Van der Zypen u. Charlie r, die Busch- A.-G. Bautzen, die G o t h a e r Waggonfabrik, Waggonfabrik S t e i n f u r t Königsberg, Gebr. C a st e l l Mainz und die T a l b o t- Werke. Die ursprünglich an diesem Konzentrationsplan beteiligte Eisenbahn- Vcrkehrsmittel-A.-G. hat sich inzwischen zurückgezogen. Zwischen den übrigen Waggonfariken(im ganzen sind etwa 50 in Betrieb) bestehen nur jene losen Verbindungen, di« sich aus der Auftragserteilung der Reichsbahn praktisch ergeben haben und die nur für die sogenannte„Eislig"(Görlitz , Dessau , Düsseldorfer und Siegener Eisenbahnbedarf, Fuchs-Heidelberg, Lindner-Ammendorf, Waggonfabrik Uerdingen und Wegmann-Kassel ) sich in einer etwas engeren Interessengemeinschaft ausgewirkt haben. G e- s ch e h e n aber ist in dieser ganzen Industrie, abgesehen von gering- fügigen Ausdehnungen auf den Automobil- und Maschinenbau , bis heute praktisch, f a st nichts. Schwierigkeilen der Umstellung. Die Gründe für dieses Daniederliegen sind natürlich sehr zahl- reich. Di« Zahl der Waggonfabriken hat sich gegen die Vorkriegs- zeit von etwa 40 auf 60 erhöht; ihre Leistungsfähig- kcit ist noch stärker gestiegen, obwohl die Möglichkeit zur Auf- tragserteilung durch Gebietsverkleinerung, Konkurrenzerstarkung im Ausland und durch die massenhafte Vorausproduktion der Kriegs- und Inflationszeit zurückgegangen ist. Der Waggonbau ist eine tiipische Spezialindustrie, die wegen der Größe und Spezialität der Werksanlagen nur schwer auf andere Produttions- zweige umzustellen ist und wo die Umstellung versucht wird, einen sehr großen Kapitalbedarf zur Maschinenbeschaffung er- fordert. Die Ausdehnung auf den Automobil-, Lastwagen- und Omnibusbau, die am nächsten läge, wird dazu durch die scharfe Kon- kurrenz in der Autoindustrie sehr erschwert. Hinzu kommt die Ueberkapitalisierung der meisten Gesellschaften bei der Goldumstellung, die in der Erwartung der alten sicheren Monopol- gewinne aus den Reichsbahnaufträgen vorgenommen wurde und die gerade bei der Waggonindustrie zahlreichen Angliederun- gen werksfremder Betriebe, deren Verluste die Indu- strie heute schwer belasten. Das Kapital, das in den Bilanzen airsgewiesen wird, besteht in den meisten Fällen nur formell: es fthlt ihm mit der unzulänglichen Beschäftigung der Betriebe der Ertrag. Endlich aber sind di« Betriebe über ganz Deutsch- land oerstreut, so daß eine technische Zusammenfasiung der Produktion nur durch größte Stillegungen und Kapitalopfer möglich ist, die wiederum für die zahlreichen in der Hauptsache mittleren Städte die Gefahren großer dauernder Arbeitslosigkeit und so- zialer Umschichtungen mit sich bringt. Die Bedeutung der Reichsbahnaufträge. Entscheidend aber sind die fest der Währungsstabilisierung stark gedrosselten Aufträge der Reichsbahn, die außerdem noch (Elektrifizierung) entweder an andere Industrien fallen oder infolge des typisierenden Sparprogramms in anderer, auch neue Kosten verursachender Weise erfolgt als früher. Die Leistung«- fähigkeit der Waggonfabriken wird auf 400 bis 450 Mill. M. ge> schätzt. Rechnet man bei 690 000 Güter- und 60 000 Personen- und Triebwagen(Stand von 1926) der Reichsbahn bei Rijähriger Lebensdauer eine jährliche Erneuerungsquote von 3)� Proz., so müßte die Reichsbahn jährlich für 150 Millionen Waggonaufträge vergeben. Schon in diesem günstigen Falle käme nur e.n Drittel bis die Hälfte der Leistungsfähigkeit der Waggon­fabriken zur Ausnutzung. In Wirklichkeit haben die beiden letzten Jahre infolge der Unmöglichkeit, den Wagenpark auszunutzen und aus finanziellen Gründen nur Waggonbauaufträge von höchstens einem Fünftel dieser Summe gebracht, und auch für 1927 und die folgenden Jahre sind trotz der Elektrifizierung der Berliner Stadt- bahn kaum Aufträge zu erwarten, die 40 Millionen jährlich über- steigen werden. Da so auf Jahre hinaus die Leistungsfähig- keit und die Befchäftigungs Möglichkeit de« In- dustrie in schärfstem Widerspruch verharren wer- den, ist die Sanierung der Waggonindustrie ein außerordentlich dringendes Problem. Schlechte Finanzlage.— Die Fälle Görlitz und Gotha . Unter diesen Umständen kann die finanzielle Lage der Industrie keine g ü n st i g e sein. Von den reinen Waggonfabriken dürste bisher kein« einzige eine Dividend« ver- teilt haben. Wo geringe Gewinne im Vorjahre vorhanden waren, sind oiese in der Regel für 1925 und 1925/26 gesenkt; wo Der- luste vorhanden waren, haben sich diese in aller Regel erhöht (Rathgeber-München Reingewinn von 155 000 auf 2000 M. ver- ringert, Steinfurt A.-G. Königsberg Verlust auf 180 000 M. erhöht. ähnlich Busch- Bautzen, Rastatt , Uerdingen ). Bei der Sächsischen Waggonfabrik Werdau A.-G. hat sich der vorjährige G e- w i n n von 79 000 M., obwohl große Anstrengungen zur Kosten-

senküng und Betricbsoerbesserung gemacht wurden, zum 30. Juni 1926 in einen Verlust von 92 000 M. verwandelt: die Schulden sind von 2,72 auf 4,18 Millionen auf mehr als das jetzige Aktienkapital gestiegen. Geradezu charakteristisch für die ganze Industrie sind die Sa- nierungen der Görlitzer und der Gothaer Waggon- fabrik, die in den letzten Wochen die Oefsentlichkeit beschäftigten. Bei der ersteren hat sich nach der Bilanz vom 30. Juni 1926 der Vor- jahrsverlust von 1,51 aus 4,34 Millionen genau verdreifacht: der Betriebsüberschuß ist von 3,68 auf 1,80 Millionen, also auf weniger als die Hälfte zurück gegangen. Die Schulden sind von 10,13 auf 13 Millionen erhöht, davon die Bankschulden allein von 4,55 aus 10,71 Millionen mehr als verdoppelt. Jetzt ist für die Dezembergeneralversammlung die Einziehung von 600 000 Mark Vorratsaktien, die Zusammenlegung des Restkapi- tals von 11,4 auf 2,28 Millionen, die von 120 000 M. Vorzugs- aktten in 60 000 M. Stammaktien und die W i e d e r e r h S h u n g von 2,34 auf 6 Millionen vorgeschlagen. Der zu erzielende Buch- gewinn von 9,78 Millionen soll zur Beseitigung des Verlust? und zur Abschreibung wertlos gewordener Bettiebe benutzt werden.— Bei der Gothaer Waggonfabrik , die mit ihrem D i x i- Auto- mobilbau sich Ersatz zu schaffen gesucht hat, trat, durch Fehldisposi- tionen eines inzwischen verstorbenen Generaldirektors verschärft, ebenfalls ein großer Verlust zutage, der zu einer ffopitalzu- sammenlegung von 7,56 Millionen aus ein Viertel und zur Wiedererhöhung auf 7 Millionen zwingt. Kommunale Hilfestellung. Man wird die Fälle Görlitz und Gotha als symptomattsch für di« Voraussetzungen betrachten müsien, unter denen die Waggonindustrie konzentrationsfähig und trustreif ge- macht werden kann. Ohne sehr starke Kapitalabschreibungen wird die Konzentrierung und Rentabilisierung der Jndustri« unmöglich sein. Auf der anderen Seite wird die Schaffung weniger großer Gesellschaften aber auch der einzig« technische und finanzielle Weg dazu sein. Klar ist jedenfalls, daß die vielfach ver- suchte Stützung der Waggonindustri« durch kommunale Finanz- und B ü r g s ch a s t s h i l f e kein Weg zur Ge- s u n d u n g ist. Die Erfahrungen, die in Breslau und Hannover und neuerdings in Görlitz , Gotha und Eifenach gemacht worden sind, warnen vor lokalen kommunalen Hilfsaktionen, die wie alle öffent- lichen Subventionen das Uebel auf Dauer nur verschlimmern, statt es zu heilen. Di« Stadt Görlitz übernimmt jetzt für dos Obligo aus ihrer Viermillionenbürgschaft 1 Million neue Vorzugsaktien der Görlitzer Waggonfabrik, bleibt mit weiteren 2 Millionen in der Bürg. schaft, aus der sie erst nach dem zweifelhaften Verkauf von Betriebs- werten entlasten werden kann. Die Städte Gotha und Eifenach müssen für eine 2-Millionen-Obligationenanleihe der Gothaer Waggonfabrik die Garantie übernehmen, wenn die Sanierung über- Haupt gelingen soll. Den einzigen Vorteil aus solchen gutge- meinten und unter sozialen Gesichtspunkten gewiß naheliegenden Hilfsakttonen haben in der Regel die Banken, die sich durch Sicherungsübereignungen schadenfrei halten, und schließlich die Aktionäre, die eigentlich das volle Risiko zu tragen hätten. Den Be- legfchaften wächst m den seltensten Fällen daraus ein dauernder Nutzen zu. Die Lanüwirtfchast in Ser Volks- unü Weltwirtschast. In der 9. Plenarsitzung des landwirtschaftlichen Ausschusses der Wirtschaftsenquete wurden zunächst Fragen der Arbeitsmethoden erörtert. Schon kurz nach seinem Zu- saminentretcn im Sommer hatte der Ausschuh sein gesamtes Arbeits- gebiet in eine Anzahl von Einzelgebieten aufgegliedert, die von kleinen Arbeitsgruppen unter Führung von Obleuten zunächst selb- ständig vorbearbeitct werden sollten.' Nachdem diese Arbeiten zu einem gewissen Abschluß gekommen sind, erschien es wünschenswert, sich einmal wieder im landwirtschaftlichen Gesamtausschuß über die inneren Zusammenhänge zwischen den Einzelgebieten klar zu werden. Genosse Dr. Baabe berichtete, daß sich insbesondere zwischen den Arbeitsgruppen II(Stand der landwirtschaftlichen Produktion in den verschiedenen Gebieten Deutschlands ), Gruppe III(Stand der lechdwirtschaftlichen Technik) und der Gruppe VI(Steigerung der landwirtschaftlichen Produktivität) eine enge Zusammenarbeit als nötig erwiesen habe. Es sollen in der Gruppe VI lediglich die technischen Möglichkeiten der Produktiv ns- steigerung untersucht werden, wobei man sich in erster Linie auf die Gutachten hervorragender Wistenschaftler und Praktiker auf dem Gebiet der Agrikulturchemie, des Pflanzenbaues, der Tier- Haltung usw. stützen will. Die Unterlagen für die praktischen Mög- lichkeiten der Produktionssteigening sollen jedoch die Arbeiten der Gruppen II und III bilden, da man ja zunächst den tatfäch- lichen Stand der Produktton und den Stand der landwirtschast- lichen Technik, vor allem auch den Umfang der technischen Rück- ständigkeit in den verschiedenen Gebieten Deutschlands kennen muß, um über die Möglichkeiten einer umfassenden Rationali­sierung und Produktionssteigeruna ein Urteil zu gewinnen. Als 2. Punkt stand auf der Tagesordnung die Stellung der deutsch «» Landwirtschaft in der Volts- und Weltwirtschaft. Gras Keyserlingk berichtete über die bis- herige Arbeit und die weiteren Pläne. Die hier zu untersuchenden Fragen sollen hauptsächlich mit Hilfe der S t a t i st i k, der Evgeb- niste der Berufs- und Betriebszählung und der Auswertung von Buchführungsergebnisten in Angriff genommen werden. Insbesondere soll der Gesamtwert der landwirtschaftlichen Erzeugung, das Ein- kommen und Vermögen der Landwirtschaft, die wechselseitigen Be- Ziehungen zwischen Landwirtschaft und Industriewirtsrhaft, und vor

allem die Bedeutung der Landwirtschaft für die Ernährung des deutschen Volkes und für die Schaffung von Arbeitsgelegenheit untersucht werden. An die Darlegungen des Berichterstatters über die Frage der weltwirtschaftlichen Beziehungen entspann sich eine Diskussion, die bedeutsame Ausblicke in die Zukunft derartiger enquetemäßiger Untersuchungen und in die Zusammenhänge zwischen der deutsche» Wirtschaftsenquete und der Weltwirtschaftskonserenz eröffnete. Das Mitglied des Ausschusses, Minister Hermes, teilte mit, daß er im Austrage der deutschen Reichsregierung an der in der nächsten Woche stattfindenden Weltwirtschaftskonserenz in Genf teilnähme, und entwickelte die Gesichtspunkte für die Zu- fammcnarbeit zwischen der Enquete und der Weltwirtschaftskonserenz. Es wird zur Vorbereitung der Weltwirtschaftskonserenz in den ver- schiedenen Ländern der Erde und vor allem auch im Internationalen landwirtschaftlichen Instttut in Rom wertvolles Material zusammen- getragen, das sich die deutsche Enquete zur Beurteilung der weli- wirtschaftlichen Fragen zunutze machen muß. Auf der anderen Seite werden gerade die Arbeite» der deutschen Enquete einen wertvollen Beitrag zu den Untersuchungen der Weltwirtschaftskonferenz liefern.

Das neue Saarabkommen. Das neue Saarabkommen, üb«? besten Abschluß wir am Sonn- abend berichteten, ist dazu bestimmt, den Handelsverkehr zwischen Deutschland und dem Saargebiet zu erleichtern. Ver- suche dazu wurden bereits früher unternommen. Der jetzige Ver- trog, der der Zustimmung des Parlaments bedarf, geht zurück auf Anregungen des Reichstags, die ein« Umgestaltung der bisherigen Regelung mit größeren Zugeständnisten für Deutschland forderten. Diese sind— soweit Einzelheiten hierüber bekannt wurden, vornehmlich auf dem Gebiet der Ausfuhr deutscher Maschinen erreicht worden. Das Saargebiet, das zollpolitisch zu Frankreich gehört und infolgedessen sonst die hohen Sätze des französischen Zolltarifs erhebt, ist durch eine Anzahl von Tarifherob- setzungen tellweise noch unter die französischen Mindestzölle dem deutschen Export zugänglicher geworden. Das gilt z. B. für eine ganze Anzahl von Eisen- und Stahlwaren. Als besonders wichttg wird die Regelung des Maschinen- e x p o r t s dargestellt. Hier bestand bisher die sog.„Maschinen� ( l a u s e l*. Diese schrieb vor, daß deutsche Maschinen nur dann in das Saargebiet eingeführt werden dürfen, wenn ein Ersatz durch ftanzösische oder saarländische Maschinen nicht möglich war. Die ftanzösische Verwaltung konnte, wenn das der Fall war, ein Ein- fuhrverbot ergehen lasten. Dieses Einfuhrverbot fällt nun weg. An die Einfuhr von deutschen Maschinen ist jetzt lediglich nur die Bedingung geknüpft, daß die Maschinen im Laufe von zwei Iahren aus dem Saargebiet nicht nach Frankreich eingeführt werden dürfen. Im übrigen wird betont, daß der Abschluß des neuen Vertrages ein Zeichen für die gemeinsamen Bestrebungen der beiden Regierun- gen sei, ihre wirtschaftlichen Beziehungen möglichst schnell vertraglich zu regeln. Die innere Kolonisation als Volkssache. Man sollte es kaum für möglich halten, daß es in Zeiten schlimmster Arbeitslosigkeit, bedrohlichster E n t o ö l k c- rung weiter Gebiete Deutschlands , insbesondere des Ostens, und ihrer allmählichen Ueberflutung durch fremdländische Lohndrücker, sowie auch angesichts beängstigend zunehmender Auswandc- rung und rasch fortschreitender Geburtenabnahme noch nötig ist, sich über die Notwendigkeit der inneren Kolonisation zu unterhalten, scheint sie doch feit mehr als 100 Jahren festzustehen. Aber daß„etwas geschehen m u ß". kann man so oft betonen, daß alle übrigen Zeitgenossen nach einiger Zeit das Gefühl haben, daß inzwischen doch bestimmt auch wirklich etwas geschehen i st: ziehen dann ober ein paar Querpfcifer die Bilanz, so gibt es ein jähes Er- wachen, und man findet, daß man eigentlich noch genau da stehl, wo man bereits vor langem gestanden hatte. Diesen Eindruck gewann man auf einem sehr verdienstvollen Vortragsabend, welchen die„S i e d l u n g s w i f s e n s ch a f t l i ch e Arbeitsgemeinschaft�(Berlin NW. 6, Luisenstr. 27— 28) über das obige Thema mit dem Reichstagsabgeordneten Staats- minister a. D. Rönneburg. Braunschweig , Borsitzendem des Siedlungsausschustes im Reichstage, und mit Rcaierungsrat Maß- mann, Geschäftsführer der Gesellschaft zur Förderung der inneren Kolonisation, als Bortragende» am letzten Freitag nachmittag im Künftlerhaufe in der Bellevueftraße veranstaltet hatte. Eine selten einmütige Versammlung, und zwar einmütig im Positiven wie im Negativen, in der Erkenntnis des Zieles und der Wege dahin, wie in der Kritik des bisher Erreichten. Und ein- selten objektive Versammlung dazu: Redner aller Richtungen und Parteien, und ihre nüchterne Sachlichkeit und teilweise sota- listische Ruhe erhöhte noch den Wert dessen, was in vollster Ein- mütigkeit festgesteltt wurde, und das war nicht mehr und nicht weniger als folgendes: Aus vielen Gründen, die eigentlich nicht mehr sollten wiederholt zu w«:den brauchen, muß endlich in elfter Stunde die innere Kolonisation tatkräftig angepackt werden. Wesentliche Voraussetzungen für sie sind bereits erfüllt: Die gccig- neten Siedler sind da, und verhältnismäßig billiges Land ist auch da: was fehlt, ist das Verständnis der großen Masse, insbefon- derc auch der städtischen, ferner eine erhebliche Anspannung des bisher im Zuckeltrab dahertrottcnden Amtsschimmels, Auf- räumung mit den überbureaukratifchen Methoden der zur Fördc- runa der inneren Kolonisation bestimmten Behörden, insbesondere der Kulturämter und des— Landwirtschaftsministeriums, und endlich reibungslosere Zusammenarbeit zwischen bisher oft in kleinlicher Eifersüchtelei aufgehenden und die wichtigsten Dinge verschleppenden Instanzen, wie Reich und Länder. Ist das nun„unwiderruflich das endgültig letzte Mal" gewesen?

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