Nr. 326+44. Jahrgang

2. Beilage des Vorwärts Altes Eisen.

Mittwoch, 13. Juli 1927

Hochbetrieb auf den Werften.

Ueber 800 000 Tonnen Schiffsneubauten in Arbeit. Seit den letzten Veröffentlichungen vom Schluß des Vorjahres

Schrott wird immer wichtiger.- Kämpfe um den Schrott.  - Die Ausfuhrverbote. und des ersten Quartals 1927 über den Umfang des deutschen  

Altes Eisen ist für die Eisenerzeugung heute ebenso wichtig wie Erz. Als Rohstoff wird es ebenso auf den Märkten gehandelt mie umfämpft. Vor dem Kriege war in Deutschland   das sogenannte Thomas- Verfahren in der Eisenerzeugung vorherrschend. Das lothringische phosphorhaltige Erz bildete die Grundlage dazu. In Hochöfen vom Sauerstoff und anderen Beimischungen be­freit, aber mit Kohlenstoff belastet, ging das phosphorreiche Thomas- Roheisen" in die mit Kalt ausgelegten„ Thomas- Birnen" über. Dort verbrannte der Kohlenstoff im heißen Luftstrom, der Phosphor verband sich mit dem Kallbelag( Thomas- Mehl", das wichtige Düngemittel!) und als Endergebnis entstand der Thomas­Stahl, die damals in Deutschland   verbreitetſte Form des Roh­Krieg und Nachkriegszeit brachten den Siegeszug stahls. einer anderen Methode, indem verhältnismäßig geringe Mengen des aus nicht phosphorhaltigen Erzen hergestellten Roh­eisens mit Schrott in Siemens Martin Defen" zu Stahl

verarbeitet werden.

Vor und nach dem Kriege.

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Nach amtlichen Zahlen wurden 1913 in dem damaligen deutschen   Reichsgebiet in Thomas- Birnen rund 9,2 Millionen Tonnen, in Martin Defen( unter Ausschaltung von Edelstahl­forten) rund 7,4 Millionen Tonnen erzeugt. Zieht man die ver­lorenen lothringischen Eisenwerte ab, so machte in dem übrigen Ge­biet die Martin- Produktion schon damals mehr als die Hälfte aus. 1924 war aber die Produktion von Rohstahl aus Martin- Defen auf 5,4 Millionen Tonnen gestiegen, gegenüber einer Thomas- Stahl­menge von nur 4 Millionen Tonnen. Die Ursachen für dieses Fortschreiten des Schrottverbrauchs, liegen zunächst in den besonderen Bedingungen der Kriegs- und Nachkriegszeit: intensives Sammeln aller Eisenabfälle in der Kriegszeit, Verlust der lothrin­gischen Eisenerze und die Notwendigkeit der Kotsersparnis in der Zeit unmittelbar nach Friedensschluß, endlich intensive Abwrad­tätigkeit auf den Werften( Abwrackung der russischen Flotte in Deutschland  !). In der Krisenzeit( Sommer 1925 bis Sommer 1926). gewann der Thomas- Stahl vorübergehend wieder an Bedeu­Denn die Martin- Defen werden leichter außer Betrieb ge­tung. sezt, als die riesenhaften Hochöfen, die zudem als Gaserzeuger eine wichtige Energiequelle bilden, deren Tätigkeit nicht unterbrochen werden kann. Es zeigt dementsprechend das Kalenderjahr 1925 ein gemisses gegenseitiges Angleichen der beiden Verfahren in ihrer relativen Bedeutung: Es wurden 5,1 Millionen Tonnen Thomas­Stahl und 6,4 Millionen Tonnen Martin- Stahl erzeugt. Noch stärfer war der Rückschlag, den die Schrott verbrauchenden Defen im Jahre 1926 erlitten. Die Martin- Broduktion war gegenüber dem Vorjahr sogar etwas gesunken, während die Thomas- Produf­tion( nach Verbandsangaben) um 0,4 Millionen Tonnen gestiegen Die Konjunkturbesserung in der zweiten Jahreshälfte war stärker den Hochöfen und Thomas- Birnen zugutegekommen: sie nahmen nämlich vom Herbst 1926 ab wieder große Mengen loth­ringischer Erze auf, als die deutsche   Schwerindustrie nach dem Zu­sammenschluß in der Rohstahlgemeinschaft die früheren ermäßigten Erfaßtorije auf der Lothringen- Ruhr- Strede wieder zur Anwen bung gelangen ließ. Die gesamte, dem Schrottverbrauch günstige Tendenz ist jedoch dadurch nicht aufgehoben: fie ist durch die tech­nischen Anforderungen der Neuzeit bedingt. In den ersten fünf Monaten 1927 verhielt sich die Martin- zu der Thomas- Produktion wie 4.7 Millionen zu 2,8 millionen Tonnen. Dazu kommt noch die steigende Bedeutung des Edelstahls, der ebenfalls den Schrott zum Rohstoff hat. Und die fortschreitende Erschöpfung der phos. rhorreichen Erzbetriebe wirft auf die Dauer in der gleichen Rich­tung. Erst neuerdings bei den Vernehmungen des En. quete Ausschusses haben das Vertreter der Eisenindustrie ausdrücklich bestätigt. Der größte Schrottverbraucher bleibt selbst verständlich das Ruhrgebiet  , obwohl Mittel- und Ostdeutschland faft ausschließlich auf Schrott angewiesen sind.

war.

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Den Rohstofftämpfen der Eisenwirtschaft

ist in der kommenden inneren und äußeren Wirtschaftspolitik noch eine große Rolle beschieden. Bei den Erzen sind es innenpoli­tisch die Kämpfe um staatliche Subventionen der heute den Ruhr­fonzernen gehörigen Erzgruben, außenpolitisch die Frage der halb monopolistischen Bedeutung des schwedischen Erztruftes auf dem eu ropäischen Markt. Beim Schrott sind es innenpolitisch die Kämpfe zwischen der schrotfverbrauchenden Eisenindustrie und den Schrott­lieferanten. Außenpolitisch sind es Kämpfe der Länder mit Schrott mangel( Polen  , Italien  ) gegen die Länder mit wenn auch nur Schrottüberfluß( Frankreich  , Deutschland  ) sowie gebietsweisem das im Krieg eingeführte und bis heute nicht aufgehobene Regime der staatlichen Ausfuhrverbote.

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Bon den rund 6-7 Millionen Tonnen Schrott, die die deutsche Eisenindustrie jährlich verbraucht, werden rund 2-2% Millionen Tonnen im Prozeß der Eisenerzeugung selbst als Abfall gewonnen; sie treten also auf dem Markt überhaupt nicht auf. Die restlichen Mengen stammen teils aus den unzähligen Quellen des Alteisen­handels bei der Landwirtschaft, beim Handwerk, bei der Eisen­bahn werden von fleinen und großen Schrotteinfäufern diese Mengen aufgespürt und dem Großhandel zugeführt und heißen dann Altschrott, teils find sie als sogenannter Neuschrott Abfallprodukt der eifenverarbeitenden Industrie.

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Die Machtverteilung auf dem Schroffmarkt ist sehr ungleich. Als Käufer tritt die geeinte und mächtige Eisen­industrie auf: im Westen die seit Herbst 1926 bei den Vereinig ten Stahlwerten tätige Dortmunder   Schrott- Einkaufs- Gesell­schaft, die zwei Drittel bis drei Viertel der Schrottmenge bei sich fonzentriert; für den Osten und Mitteldeutschland   die Berliner   Ein­taufs- Gesellschaft, die mit geringen Ausnahmen( sogenannter freier Handel) den gesamten Großhandel für sich zu festen Provisionen arbeiten läßt. Dem starken Käufer tritt also eine 3 ersplitterte Verkäuferfront entgegen, in der die Kleinen ein äußerst schwaches, bei jeder Konjunkturwendung ausscheidendes Element bilden, während die großen Firmen zum Teil selbst zu Bestand­teilen der Eisenkonzerne gemacht werden. Ja, es scheint sogar vor­zukommen, daß die Einkaufs- Gesellschaften den mit ihnen fonzern­mäßig verbundenen Händlerfirmen in Wirklichkeit höhere Breije zahlen, als die von der gleichen Gesellschaft für den Gesamtmarkt offiziell festgesetzten Richtpreise. Wir haben hier wieder einen Fall

Dor uns, wo

wie im Braunkohlen  -, Steinkohlen- und Eisen­

handel die mächtigen Produzententonzerne einen Teil ihrer Gewinne ihren eigenen Händler: firmen zuschieben; die Bilanz der Produktionsfirmen er­scheint dann ungünstiger, als sie in Wirklichkeit ist, ein Umstand, an den man sich bei den Diskussionen über den Eisenpreis wird erinnern müssen. Auch die eisenverarbeitende Industrie, die, wie erinnern müssen. Auch die eisenverarbeitende Industrie, die, wie der Schrotthandel, an höheren Schrottpreisen interessiert ist, scheint in dem Marktkampf mit der eisenschaffenden Industrie der schwächere Partner zu sein.

Die Aufhebung der Schrottausfuhrverbote..

Vor ein paar Tagen wurde im Enqueteausschuß die grundsäglich wichtige Frage des Schrottausfuhrverbots wieder auf­geworfen. Es besteht in fast sämtlichen Ländern Europas   und be­beutet, daß 3. B. anstatt das deutsche   Ruhrgebiet   mit franzö fischem und belgischem Schrott, Polnisch- Oberschlesien mit ost­deutschem Schrott, Norditalien   mit nahem französischem Schrott zu versorgen, große Schrottmengen von Ostpreußen   nach Westfalen  , von Sizilien   nach der Lombardei   spazieren fahren und unnötige Transporttosten verursachen. Im Innern der einzelnen Länder aber profitiert die einheimische, überall einfluß­reiche und wegen der militärischen Rüstungsnotwendigkeiten von den Regierungen verwöhnte Eisenindustrie auf Kosten der eisen­verarbeitenden Industrie, der Schrott abliefernden Landwirtschaft, der Eisenbahnverwaltungen, des Handwerks usw.

Die gleichzeitige Aufhebung der Ausfuhrverbote in allen Län­dern im Sinne der Beschlüsse der Genfer   Weltwirtschafts­Konferenz würde die unnötigen Transportunkosten und die Uebergewinne der Eisenindustrie aus der Welt schaffen und zugleich die Eisenproduktion verbilligen. Die Erlöse, die der deutschen   Volks­wirtschaft aus der Schrottausfuhr zufließen würden, würden zum Einkauf von Erz oder von frachtmäßig am günstigsten liegenden Auslandsschrott verwendet werden. Die Aufhebung des Ausfuhr­verbotes für ein einzelnes Land bedeutet freilich die Preis­gabe einer wichtigen handelspolitischen Waffe. Für Deutschland  spielt dabei der Zollkampf mit Polen   eine besondere Rolle, das feit dem 15. Juni d. J. überhaupt feinen Schrott mehr von uns erhält( bis dahin waren noch unsere Kontingentsverpflichtungen aus dem Oberschlesischen Abkommen von 1922 in Kraft). Polen  gegenüber gelten besonders. scharfe Vorschriften, so z. B. das Aus­fuhrverbot auch für Schiffsschrott, der anderen Ländern gegenüber, soweit er von Auslandsschiffen stammt, in der Ausfuhr frei­gegeben ist.

Wer den inneren Schrottkampf vom gesamtwirtschaft. lichen Standpunkt aus beurteilen will, wird sich weder der Eisenindustrie noch ihren Gegnern ohne weiteres anschließen. Die Schrott- Einkaufsgesellschaften stellen zweifellos einen Fortschritt dar gegenüber einem Zustand, in dem der Schrott unorganisiert und planlos, mit großen, volkswirtschaftlich überflüssigen Zwischen­handelsspesen und spekulativen Schwankungen belastet, gehandelt wurde. Doch ist es volkswirtschaftlich nicht zulässig, daß die Schrott Einkaufsgesellschaften dank der Ausfuhrverbote als un­umschränkte Privatmonopolisten auf dem deutschen  Markt auftreten und die Schrottablieferer alfa den Maschinen­ bau  , das Handwert, die Landwirtschaft, die Eisenbahnufw.unbillig belasten. Denn das äußert sich schließlich in ben Maschinenpreisen, in den Eisenbahnfrachten usw., die auf einer günstigeren Schrott­preislage ihre Produkte und Leistungen billiger berechnen tönnten. Dazu kommen noch, wie gezeigt, die überflüssigen Ausgaben durch unnötige Schrott- Transporte. Auch als handelspolitische Waffe ist das Ausfuhrverbot zweischneidig. Die Wirt­schaftsdiplomatie wird sehr darauf zu achten haben, ob nicht durch das starre Festhalten an diesen Verboten Zollfriege und„ vertrags­lose Zustände" verschärft und verlängert werden und dadurch volts. J. M. wirtschaftlich mehr Schaden als Nußen gestiftet wird.

Siemens- Schuckert   wird Aktiengesellschaft.

Im nächsten Jahre fann die Siemens- Schudert G.m.b. 5. auf eine 25jährige Tätigkeit zurückblicken, die sie im Jahre 1903 nach dem Abschluß des Vertrages zwischen Siemens und Halske   und Schuckert aufnahm. Siemens und Halste, die fich bereits 1897 in eine Aktiengesellschaft umgewandelt hatten, gaben auf Grund dieses Vertrages fyre Startstrom abteilungen an Siemens und Schuckert ab, die mit der Elektrizitäts A.-G. vormals Schuckert u. Co. in Nürnberg   ver schmolzen wurden. Im Gegensah zu Siemens u. Halste blieb Siemens- Schutert eine G. m b. H. bis zum heutigen Tage. Das hört jetzt auf.

Wie Generaldirektor Haller erklärte, liegt der Hauptgrund für die Umwandlung in den Schwierigkeiten der Kapitalbeschaffung für eine G. m. b. H., die entweder nur durch die Ausgabe festverzins licher Schuldverschreibungen oder von Anteilen stattfinden kann. Eine Aktiengesellschaft dagegen kann sich bei Kapitalerhöhungen direkt an das tapitalanlegende Publikum wenden, und diesen Weg will, fich Siemens- Schuckert   für die Zukunft öffnen. Auch 3 usammenschlüsse lassen sich bei einer Aktiengesellschaft durch Hergabe von Aktien viel leichter durchführen als bei einer G. m. b. 5., die zu solchen Zwecken bares Geld flüssig halten muß. Schließlich soll die Aktiengesellschaft zur Rationali= sierung der Verwaltung dienen, indem die Siemens­Schuckert- Werke acht Tochtergesellschaften in die jetzt gebildete Siemens- Schuckert- Werke A.-G. Berlin   aufgehen lassen. Das Ge= samttapital der neuen Gesellschaft wird 120 Mil­lionen betragen, von dem auf Siemens u. Halste 61,9 und auf Siemens u. Schuckert 58,1 Millionen entfallen.

Bemerkenswert waren die Ausführungen über die Größen= Troh starker verhältnisse der beiden Siemens- Konzerne. Rationalisierung und des entsprechenden Abbaus beschäftigt Siemens­Schuckert etwa 59 000 Mann, zusammen mit Siemens u. Halske  aber über 100 000 Mann in eigenen Betrieben. Die Siemens­Schuckert- Werke stellen das größte elektrotechnische Unternehmen Deutschlands   dar und erreichen mit ihren Belegschaftsziffern auch das größte amerikanische   Elettrounternehmen, die General Elettric Company. Wenn die Umsatziffern dieser amerikanischen   Gesellschaft bedeutend höher sind, so sei das nicht auf die umgesetzten Mengen, sondern auf die faft doppelt so hohen Preise für elektrotechnische Produkte in den Vereinigten Staaten zurückzuführen.

Für die Reise

Seeschiffneubauprogramms ist bis heute eine weiterenennens­mertere Steigerung der im Bau bzw. im Auftrag befind­lichen Neubautonnage eingetreten. Während sich die Zahl im Januar dieses Jahres auf etwa 300 000 und im April auf etwa 600 000 Bruttoregistertonnen belief, hat sie sich jetzt auf über 800 000 Bruttoregistertonnen erhöht. Es handelt sich hier, worauf besonders hingewiesen wird, um alle vorliegenden aufträge, im Gegensah zu den vom Lloyds Register of Shipping  regelmäßig veröffentlichten Zahlen, die nur die jeweils im Bau

befindlichen Zahlen umfassen.

Diese Summe verteilt sich auf die einzelnen Werften wie folgt: 1. Defchimag, Bremen  .

Wesermünde  Hamburg  .

2. Blohm& Voß. Hamburg  . 3. Deutsche Werft  , Hamburg  4. F. Schichau, Elbing

5. Bremer Vulkan, Vegesack  

6. Deutsche Werke, Kiel

7. Flensburger   Schiffsbaugesellschaft 8. Germaniawerft, Kiel  

•

9. Marinewerft, Wilhelmshaven  10. Frerichswerft, Einswarden 11. Stettiner Vulkan. 12. Howaldtswerke, Kiel  13. Nüsde& Co., Stettin  14. A.-G. Neptun, Rostock  . 15. Unterweser   A.-G., Wesermünde 16. Ditieewerft A.-G., Stettin  

90 000

e

47 000

20

49 000 186 000 Br.-Reg.-To.

145 000

110 000

106 000

91 350

43 000

39 000

30 000

25 000

12 700

0

11 000

9 800

8.000

7500

6.500

6.000

5 800

4.500

2100

1 900

520

550

500

300

300

200

•

B

200

17. Lübecker Maschinenbau A.-G., Lübed

18. G. Seebeck A.-G., Wesermünde  .

19. Stettiner Oderseewerte, Stettin  20. Union- Gießerei, Konigsberg.

21. Schiffswerft von Henry Koch  , Lübed 22. Danziger Werft, Danzig

23. Reiherstieg- Deutsche Werft, Hamburg  24. Jangen& Schmilinsky, Hamburg  25. Flenderwerft, Lübeck  

26. 5. C. Stülden Sohn, Hamburg  27. Norderwerft, Hamburg  

Zusammengestellt nach den verschiedenen Städten ergibt sich folgendes Bild:

Hamburg  Elbing Vegesac.

Bremen  .

Kiel  

305 200 Br.-Reg.-To.

106 000

91 350

90 000

82 800

Wesermünde

58 000

Flensburg

39 000

Stettin

27 100

Wilhelmshaven

25 000

Einswarden

12 700

7500

6 620

1900

Rostock  

be gibed sonigsberg

anzig

•

550

Bon den hauptsächlich beteiligten Großreedereien haben hiervon in Auftrag gegeben:

der Norddeutsche Lloyd  die Hamburg  - Amerita- Linie die Hamburg  - Südamerikanische Dampfschiffahrtsges.

die Hansa- Linie.

4

rund 217.000 Br.-Reg.-To.

238 000

W

45 000

44 000

"

36 000

"

27 000

17.000

"

die Standard- Dil- Companh die Bremer   Del Transport­Gesellschaft

1

und die Reederei H. C. Horn, Flensburg  .

Insgesamt sind bestellt worden für inländische Rechnung rund 700 000 Bruttoregistertonnen, für ausländische Rechnung rund 150 000 Bruttoregistertonnen.

Schließlich seien die Neubauten nach der Art der Fahra 3euge gesichtet. Danach entfallen auf rund 400 000 Br.- Reg. To.

Dampferneubauten Motorschiffsneubauten Tantschiffsneubauten

Kriegsfahrzeuge.

Dods

Segler

•

9

254.000

"

100.000

"

30 000

29 000

19

1.000

Es hat den Anschein, als ob mit den jetzt vorliegenden Be­fteilungen die Großreedereien ihr Bauprogramm im wesentlichen vorläufig abgeschlossen haben, jo daß die Werften in der nächsten Zeit auf neue große Aufträge kaum werden rechnen können. Unzweifelhaft hat sich aber auch mit dem jezigen Auftragsbestand die wirtschaftliche Lage des deutschen   Schiffsbaues gegen­über den noch zu Anfang des letzten Quartals 1926 herrschenden Berhältnissen ganz gewaltig und in einem Maße ge= bessert, wie es sich die Werften bis vor kurzem nicht haben träumen lassen.

In der Maschinenindustrie weitere Besserung. Inlandsaufträge geben den Ausschlag.

Wie der Verein Deutscher   Maschinenbauanstalten mitteilt, zeigte das Maschinengeschäft auch im letzten Monat des ersten Halbjahres 1927 im Durchschnitt eine ruhige Weiterentwicklung. Der Auftragseingang der Inlandskundschaft war etwas stärker als im Vormonat, die Auslandsaufträge nahmen dagegen auch im Juni nicht zu. Die fortschreitende Arbeit an der Erledigung des Auftragsbestandes bewirkte ein weiteres Steigen des Beschäftigungs­grades, so daß nur noch etwa 16 Proz. der Betriebe über schlechte Beschäftigung zu flagen hatten, dagegen 25 Broz. gut und die übrigen Die Belegschaft konnte im 59 Proz. genügend beschäftigt waren. Nur noch bei Juni wieder um einige Prozent erhöht werden. 4 Proz. der Betriebe war in geringem Maße Kurzarbeit anzutreffen, Andererseits haben sich die geschäftlichen Schwierigkeiten durch Ber­

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