Das Problem der„ Spize".

Notwendige Maßnahmen zur Verbesserung des Elektrizitätsbetriebs.

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elektrische Attumulatorenbatterien. Alle diese Verfahren laufen dar­auf hinaus, in den Stunden der schwachen Belastung, d. h. vor­nehmlich während der Nacht, den Speicher aufzuladen, und in den Stunden der starken Belastung den Speicher zur Deckung der Spitzenleistung mit heranzuziehen, d. h. ihn wieder zu entladen. Der Idealfall eines derartigen Betriebes, wie er freilich in dieser Vollkommenheit in der Praxis nicht zu erreichen ist, stellt in der 3eichnung die wagerechte Linie von A nach B dar. Diese Linie besagt, daß die Kraftwerke mit einer Gesamtleistung von etwa 180 000 Kilowatt gleichmäßig durch arbeiten. Die Leistun gen unterhalb der Linie A- B, soweit die Abnehmer sie nicht ver­brauchen, diese freien Leistungen, die in der Zeichnung wagerecht schraffiert sind, werden dazu benutzt, den Speicher aufzu laden. Die oberhalb der Linie A- B liegenden, von den Abneh­mern benötigten Leistungen in der Zeichnung sentrecht schraffiert werden durch Entladung des Speichers gedeckt.

Das Elektrizitätswert unterscheidet sich von allen anderen indu-| cher genannt), Speicherung durch Wasser und Speicherung durch Feriellen Betrieben dadurch, daß bei ihm Erzeugung und Absatz des Produktes gleichzeitig stattfinden. Der Strom wird in dem felben Moment, da er die Glühlampe zum Leuchten bringt, in den Generatoren der elektrischen Zentrale erzeugt. Der Umstand, daß Herstellung und Verbrauch zeitlich zusammenfallen, macht es erforderlich, daß alle technischen Anlagen des Elektrizi tätsunternehmens, von den Kesseln und den Maschinen in dem Kraft­wer angefangen, durch alle Uebertragungsmittel, wie Leitungen, Umformer, Transformatoren usw. hindurch so leistungsfähig fein müssen, daß sie dem Höchstbedarf der Abnehmer gewachsen find. Der Höchstbedarf tritt aber in jedem Jahre nur einmal auf, er ist, streng genommen, nur einen Augenblic lang vorhanden. Das hat zur Folge, daß ein gewisser Teil der Gesamtanlage auch nur einen Augenblick lang in Benutzung ist. In Berlin   stellt sich die höchste Belastung der Werte regelmäßig an einem Tage der Woche vor Weihnachten   ein, und zwar in den Nachmittags= stunden zwischen 16 und 18 Uhr, also zu einer Zeit, wo in den Läden, den Restaurants und auf den elektrischen Bahnen der stärkste Verkehr herrscht.

Das hier wiedergegebene Schaubild zeigt die Kurve des Be­laftungsverlaufs in Berlin   an demjenigen Tage des vergangenen Jahres, an dem die Höchstbelastung vorhanden war. Es war dies der 20. Dezember. Die Höchstbelastung der Kraftwerke, auch Spigenleistung genannt, betrug an diesem Tage 299 500 Kilowatt. Diese Leistung wurde am Nachmittag um 16½ Uhr festgestellt. An feinem anderen Tage des Jahres, weder vor noch nach dem 20. Dezember, wurde eine gleich hohe Leistung ermittelt. Abgesehen davon hat die Belastungskurve an allen Tagen dieselbe Form, wenngleich natürlich hier die Jahres­zeiten mit ihrem früheren oder späteren Eintritt der Dunkelheit ge­misse Unterschiede bewirken. Am geringsten sind die Werke morgens zwischen 3 und 4 11hr belastet. Die Belastung steigt dann bis zu der im Winter gegen 8 Uhr auftretenden Früh­Spize. Danach fällt die Belastung wieder und zeigt die für alle groß­städtischen Kraftwerte charakteristische mittägliche Einsen= tung. Dann erhebt sich die Belastung wieder bis zu der Abend­spizze, die in Berlin   im Winter zwischen 16 und 17 Uhr eintritt. Schließlich fällt die Belastung wieder ab, erst langsamer, von 19 Uhr ab( Ladenschluß) schneller. Am nächsten Tage wiederholt sich das gleiche Spiel.

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Die Schwankungen in dem Belastungsverlauf, das starke Auf und Nieder der abzugebenden Leistungen bringen vie! Unruhe und damit Unwirtschaftlichkeit in den Kraftwerksbetrieb. Fortwährend müssen Kessel, Rohrleitungen, Ma­schinen usw. entweder zu oder abgeschaltet werden. Gewisse Teile der Anlage sind dadurch nur viertel oder halb belastet, weswegen fie unrentabel arbeiten. Es hat sich beispielsweise heraus­gestellt, daß Kessel, die täglich angeheizt und wieder abgekühlt mer­den, infolge dieser dauernden Temperaturschwankungen viel häufiger Defefte erleiden und deshalb viel größere Ausgaben für Repa­raturen benötigen als andere Kessel, die gleichmäßig mit immer derselben Belastung arbeiten. Das Hineinwerfen bzw. Heraus­nehmen von Resseln und Maschinen erfordert auch ein verhältnis­mäßig großes Personal. Es ergibt sich somit das technische Problem, wie es zu erreichen ist, den Betrieb der Kraft merte gleichmäßiger zu gestalten, trotz der großen Schwankungen, die durch die wechselnden Bedürfnisse der Abnehmer verursacht werden. Mit anderen Worten: es entsteht die Aufgabe, den Spizenbedarf der Elettrizitätswerte besser als bisher zu befriedigen.

Auf der letzten Jahresversammlung des Verban des Deutscher   Elettrotechniker, die in Kiel   vom 30. Juni bis 2. Juli d. I. tagte, war die Frage der Spigen deckung bei Elektrizitätsmerten ein Hauptthema der Besprechungen. Es wurde eine Anzahl von Vorträgen über ver­schiedene Methoden der Spizendeckung gehalten. Mehrere Spei­cherungsverfahren wurden in Vorschlag gebracht, wie Speicherung durch Dampf( nach ihrem Erfinder Ruths Spei=

Der Großgüterwagen.

Ein Schulbeispiel der Reichsverkehrspolitik. Reichsverkehrsministerium und Reichsbahn fämpfen augen­blicklich schwer um eine Frage, die tief in die Probleme der deutschen  Verkehrs- und Energiepolitif eingreift. Durch die Einführung des neuartigen Großgüterwagens und durch die Gewährung eines verbilligten Tarifs, der die Vorteile dieser tech­nischen Neuerung der Wirtschaft zugute tommen ließe, könnte die leidenschaftliche Diskussion, die in der Deffentlichkeit um den Kanalbau und um die Ferngasfrage geführt wurde, menigstens zum Teil gelöst werden. 17 neue Großgüterwagen können über 1000 Tonnen 2a st befördern bei nur 170 meter 3uglänge gegenüber 68 Wagen der alten Bauart von 15 Tonnen Fassung mit zusammen 570 Meter Zuglänge. Die Ent= ladung eines Kohlenzuges, der aus derartigen Wagen besteht, läßt sich durch zwei Mann bewerkstelligen und dauert nur acht Sefunden je Wagen und 2% Minuten für den ganzen Zug. Bei Massengüterleistungen, die ja allein für diese Wagen in Betracht kommen, fällt auch ein großer Teil der Berzögerungen durch Ran­ gierarbeiten   usw. weg. So ist anzunehmen, daß die etwa 20prozentige Tarifherabsetzung, die die Reichsbahn für Massen­sendungen auf diesen Wagen gewähren will, feineswegs etwa ein Geschenk der Reichsbahn darstellt, sondern lediglich die tatsächliche Rostenverminderung zum Ausdruck bringt.

Die Frachtvorteile, die man sich von dem Kanalbau ver­spricht, auch die Ersparnisse der Kohlenfrachten, die die Ferngas. persorgung dem Publikum in Aussicht stellt, sind sicherlich nicht bedeutend größer, im ersten Falle sogar nach Meinung Berufener bestimmt fleiner als die Vorteile der neuen Wagenart. Ent­scheidend ist ferner, daß der Bau von Kanälen nicht minder als der Bau von Fernleitungen große einmalige Bauausgaben bedeutet, während der allmähliche Ausbau eines Großgüterwagen­parts tein derartiges Risiko darstellt und im gegebenen Augenblick gestoppt werden fann. Der gleiche Gesichtspunkt gilt auch für die Frage der elettrischen Fernleitungen: das Berliner  Kraftwerk Klingenberg, das große Muster einer modernen Nahver sorgung mit Strom, ist nicht minder leistungsfähig als die Werke, die den billigen Braunfohlenstrom von ferne holen, feine Leistungs­fähigkeit kann aber erst durch die Kohlentransportreform ooll zur Geltung tommen. Was wäre da einfacher, als diese Vorteile so bald wie möglich der Volkswirtschaft zur Verfügung zu stellen. Statt deffen erleben wir einen monatelangen Reffort Streit. Die billige Belieferung der Berliner   Elektrizitäts- und

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Spitzenbelastung der Berliner Städtischen Elektrizitätswerke am 20. Dezember 1926.

Kilowatt

300 000

250 000

Gesamt­belastung

200 000

150 000

100 000

50 000

2

8

10

299 500 KW

12 14 16 18 20 22 24 Stunden

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wohl am besten nach dem Beispiel des Deutschen   Verkehrsbundes formulieren, der in seinem letzten Jahresbericht( anläßlich der Kanal­Diskussion) sagt:

Nachdem die Weimarer   Berfassung auch die Verwaltung der Wasserstraßen zu einer Angelegenheit des Reichs gemacht hatte, waren die besten Voraussetzungen zu einer systematischen Reichs­verkehrspolitik geschaffen worden. Leider aber hat das Dames­Abkommen die Reichsbahn verselbständigt und der Herrschafts­sphäre des Reichsverkehrsministeriums entzogen. Das Verkehrs­ministerium ist zu einem Rumpfministerium" geworden, dessen Arbeitsgebiet sich im wesentlichen auf die Binnenschiffahrt beschränkt. Es macht sich bei der Reichsbahn auf der einen und im Reichsverkehrsministerium auf der anderen Seite ein uner­freulicher„ Reffortpatriotismus" geltend, und es fehlt die Instanz, die leidenschaftslos die Interessen der Eisenbahn- und des Schiff­fahrtswesens ausgleicht. Unwillkürlich finden weitgehende Pro­jekte, die von privaten Interessenten der Deffentlichkeit unterbreitet merden, die Unterstüßung der durch Fachbegeisterung und Ehrgeiz angefeuerten Ministerialräte."

Ebenso verfehlt ist auch die dritte Bedingung, die das Reichsverkehrsministerium für die Einführung des Großgüterwagen­tarifes aufstellt. Sogar die schwerindustrielle Zeitschrift„ Stahl und Eisen" findet diese Bedingungen etwas eigentümlich". Freilich liegt eine den Rohlenabnehmern auferlegte Verpflichtung, feine ausländischen Kohlen zu gebrauchen, im Interesse des ein­heimischen Bergbaues, aber es liegt nicht im Interesse zum Bei­spiel des Berliner   Stromabnehmers, daß die Berliner  Elektrizitätswerke vor die Wahl gestellt werden, entweder auf die billige englische   Kohle oder auf den billigen deutschen  Tarif zu verzichten.

Die obige Aeußerung des deutschen   Verkehrsbundes zeigt, daß die Arbeiterschaft wohl imftande ist, volfswirtschaftlich zu denken und die volkswirtschaftlichen Intereffen höher zu stellen als die Interessen eines Wirtschaftszweiges. Der Verkehrsbund nach feiner Mitgliederzusammensetzung ist viel stärker an der Binnenschiff­fahrt als an der Eisenbahn interessiert, und trozdem hat er sich Don jeder einseitigen Begünstigung der Binnen­schiffahrtsinteressen im Kampfe um die billige und einheit. liche deutsche Verkehrspolitif fern gehalten. Rönnte das Reichsverkehrsministerium sich an dieser Organisation der Ar­beiterschaft nicht ein Beispiel nehmen?

Die Reiherstieg- Werft   verschwindet. Der Starke schluckt den Schwachen.

Trog der bisher erfolgten Umgruppierungen befindet sich die deutsche Werstindustrie erst in den Anfägen einer umfang­reichen Zusammenschlußbewegung. Dem Beispiel Bremens   folgt jetzt die Hamburger   Werstindustrie. Die Aufsichts­räte der Deutschen   Werft A. G.   und der Reiherstieg Werft A. G. in Hamburg   haben eine Vollfusion der beiden Werften beschlossen, zu der in nächster Zeit einzuberufenden Generalversammlungen Stellung nehmen sollen.

Die Reiherstieg- Werft   ist bekanntlich in den legten Jahren aus den Schwierigkeiten nicht herausgekommen. Nach der langen Still­legungsperiode im Jahre 1925 wurde die erste Sanierung durch die Hamburger   Wetzel und Freitag Gruppe durch Attienumtausch im Verhältnis 10: 1 vorgenommen und das Unter­nehmen unter gemeinsamen Namen weitergeführt. Zur Befriedi­gung der Gläubiger mußte damals das wertvollste Schwimmbod der Werft für zwei Millionen ins Ausland verkauft werden. Da die neue Gesellschaft in dieser Zusammenseßung gleichfalls nicht lebensfähig war, erfolgte unter Mitwirkung der Deut­schen Werft Anfang dieses Jahres eine zweite Sanierungs­

Kapital wurde auf 3,6 Millionen erhöht, von denen 2,1 Millionen in Händen der Deutschen Werft blieben.

Die Speicherung hat natürlich wie jedes technische Berfahren ihre Vorteile und ihre Nachteile. Der Haupt vorteil liegt darin, daß sie die Ausgaben für den Dampfbetrieb Derminaftion. Das von 1,8 auf 1,5 Millionen Mart zusammengelegte dert. Die Nachteile sind indessen die beträchtlichen Anlagekosten, die die Speicheranlagen verursachen, und die ziemlich bedeutenden Energieverluste, die die mit der Ladung und Entladung ver­knüpft sind. Allgemeine Regeln für die Anwendung der Speicherung laffen sich nicht aufstellen, es muß vielmehr jeder Fall für sich geprüft werden. Erwähnenswert sind noch zwei weitere Vorschläge, die in Kiel   für die Spizendeckung der Elektrizitätswerke gemacht wurden. Der eine betrifft die Spitzendeckung durch besondere Großgas motoren. Der andere will die hochspannungsleitun gen der Fernfraftwerke zur Lieferung von Spitzenkraft heranziehen. Der letztere Vorschlag hat für Berlin   eine gewisse Bedeutung, da Berlin   bekanntlich zu einem Teil von den Reichs Elektrowerken her mit Fernstrom versorgt wird.

Dr. Ing. W. Majerczit.

Baswerte mit oberfchlefischer und rheinisch- westfälischer Rohle, die schon vor langem in Aussicht gestellt wurde; verzögert sich von Tag zu Tag.

Das Reichsverkehrsministerium hat der Reichsbahn dem Ber­nehmen nach drei Bedingungen gestellt, von denen sie die Genehmigung der Tarife abhängig macht:

1. Die Ausdehnung des neuen Tarifs auf alle Fälle, mo der Verfrachter bestimmte Mindest mengen der Reichsbahn garantieren fann( im Falle der Berliner   Werte handelt es sich um eine jährliche Menge von 800 000 Tonnen).

2. Diese Mindeftmenge von 800 000 Tonnen soll aber gleich­zeitig auch die höchste zulässige Menge darstellen; darüber hinaus soll der gewöhnliche Tarif gelten.

3. Die Elektrizitäts-, Gas- und Wasserwerke Groß- Berlins sollen sich im Falle der Einführung des neuen Tarifs der= pflichten, grundsätzlich keine ausländischen Kohlen zu beziehen, mit Ausnahme von Streitfällen und von Fällen er­heblicher Steigerung der deutschen   Kohlenpreise.

Die erste Forderung wird wohl faum auf fachlichen Wider­stand stoßen. Zweifellos ist es richtig, wenn man möglich st weite Kreise der Wirtschaft in den Genuß des neuen Fort­schritts der Transporttechnik bringen will. Die Zahl der Groß güterwagen mit je 50 Tonnen Ladegewicht betrug ja nach dem letzten Jahresbericht der Reichsbahn nur 200; felbst eine ideale Ausnutzung des Wagenraums gestattet faum größere Transporte als 200 000 Tonnen monatlich. Demgegenüber betrug die Ge. samtbeförderung von geschlossenen Massensendungen( neben Kohle auch Kalt, Erze usw.) in Zügen oder Zugteilen in einem einzigen von der Reichsbahn untersuchten Monat( Ottober 1925, also lange vor der Einführung des neuen Wagentnps) 2,56 mil. lionen Tonnen. Es wäre also möglich, den Massenverkehr in Großgüterwagen vielleicht zu verzehnfachen. Damit würde eine Gütermenge auf diefem billigen Wege befördert, die ungefähr einem Drittel des gesamten deutschen   Binnenschiffahrts verkehrs entspricht!

Doch hier stellt gerade das Reichsverkehrsministerium selbst mit dem zweiten Punkt seiner Bedingungen Schranken auf, indem es sich zum Vertreter der Interessen der Binnenschiff fahrt macht, der der wichtigste Konkurrent der Reichsbahn ist. Durch die Beschränkung der dem neuen Tarif unterliegenden Men­gen soll die Konkurrenzfähigkeit der Binnenschiffahrt fünftlich er­halten bleiben. Volkswirtschaftlich ist diese Forderung absolut un­gerechtfertigt. Wenn die Eisenbahn imftande ist, billiger zu be­fördern als die Binnenschiffahrt, dann ist jeder Schuh der überholten höheren Frachten durch zünfilerische Vorschriften schädlich. Die Er­Die Er flärung für diese Politit des Reichsverkehrsminifteriums wird man

die

Der dritte und letzte Akt ist jetzt das gänzliche Aufgehen der Reiherftieg- Werft in der Deutschen Werft. Damit verschwindet eine der ältesten deutschen   Werften, die bereits 1706 ge­gründet wurde und deren Name Weltruf besaß, aus der Reihe der selbständigen Unternehmen. Die Deutsche Werft  , hinter der die Rheinisch- Westfälische Schwerindustrie und AEG. Berlin   stehen, begründet die beabsichtigte Fusion mit der Notwendigkeit weiterer Betriebsrationalisierung, Leistungssteige. rung, sowie Senkung der Gestehungskosten. Die erste Wirkung der Fusion bekommen die Arbeitnehmer zu spüren. Einer Anzahl Angestellter der Reiherstieg- Werft  , darunter lange Jahre im Dienst Befindlichen, ist bereits gefündigt worden. Diese Kündigung stellt eine um so größere Härte gegen die Betroffenen dar, als sie bereits vor zwei Jahren in der Stillegungsperiode lange Monate arbeits­los waren.

Ernteaussichten in Preußen.

Das Preußische Statistische Landesamt gibt folgende Erntevorschätzung für das Jahr 1927, die wir den tatsäch lichen Ergebnissen der Jahre 1926, 1925, 1924 gegenüberstellen:

Winterweizen Sommerweizen

Spelz

Winterroggen Sommerroggen

Wintergerste

Sommergerste

Hafer.

Gemenge aus Getreide ohne Hülsenfrüchte

Buchweizen.

1927

1926 1925 1924 ( in Doppelzentner pro Heftaa) 204

17,2 22,6 17,7

20,2 17,7 19,7

19,1

13,8 113 13,1

9,7

13,6

16,7 13,7 17,4 13,1 11,3 12,1 11,3 21,7 21.4 25,6 20,3 19,8 17,1 19,2 18,9 19,5 18,8 17,3 16,9

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17,3 16 10,5

16,1

9,1

15,3 6,7 10

Die Veröffentlichungen des Landesamts sind durchaus geeignet, die Schwarzmalerei, mit der interessierte Kreise die kommende Ernte beurteilen, zu widerlegen. Man fann damit rechnen, daß die in diesem Jahr pro Flächeninhalt zu erzielenden Erträge im allge­meinen über dem Durchschnitt der letzten fünf Jahre liegen werden. Was die Güte der Körnererträge anbetrifft, so soll sie nach den vorliegenden Angaben der Berichterstatter bei allen Ge treidearten im Durchschnitt befriedigen.

Weiterhin gute Aussichten für die kaliindustrie. Der neueste Wochenbericht der Gebr. Dammann Bant in Hannover  , die der Kaliinduftrie nahesteht, stellt die weitere Entwicklung im Kali­bergbau sehr günstig dar. Der Auguftabsatz wird von der Syndikatsleitung vorläufig auf 950 000 Doppelzentner Reintali ge schätzt, doch erwartet man in industriellen Kreisen, daß das Er. gebnis des vorjährigen Vergleichsmonats von 1019 000 Doppel­zentnern mindestens wieder erreicht wird. Trifft die letztere Schägung zu, so erhöht sich der Gesamtfaliabjag in den ersten acht Monaten dieses Jahres auf 9,04 gegen 7,8 Millionen Doppelzentner Reinfali im vergangenen Jahre. Man erwartet für die nächsten Monate eine erhebliche Belebung des Inlands marktes, da bei Anhalten der günstigen Witterungsverhältnisse mit einer bedeutend besseren Ernte als im Vorjahre gerechnet wird. Bekanntlich war gerade das Herbstgeschäft 1926 durch die Mißernte sehr start beeinträchtigt worden. Auch die Abrufe des Auslandes weisen eine ansteigende Tendenz auf.