Opfer des Berufes.

Eine Statistik des Grauens.

Frankfurt a. M., 21. Juni. ( Eigenbericht.) Der Eisenbahnertongreß führte am Donnerstag eine ausgiebige Debatte über die Frage des Arbeitsrechts. Straffer Berlin gab eine Aufstellung über die Unfälle im Reichsbahnbetrieb. In der Hauptverwaltung der Reichsbahn, so sagt der Redner, wird eine Doppelte Statistit geführt; einmal über die Ver­tehrsunfälle. Als solche gelten nur jene Fälle, die durch ,, in Bewegung befindliche Fahrzeuge" verursacht werden. Die Zahl der getöteten und verlegten Eisenbahner ist bei diesen Unfällen auch im Jahre 1927 noch gestiegen. 1926 wurden bei den Verkehrsunfällen 380 Eisenbahner getötet und 1110 verlegt. 1927 wurden 447 getötet und 1296 verlegt. Noch größer ist die Steigerung bei den Be= triebsunfällen. Als solche gelten alle anderen ,, nicht durch in Bewegung befindliche Fahrzeuge" veruriachten Unfälle, wie die auf den Güterböden, in der Bahnunterhaltung und in den Eisenbahn­werkstätten. Nach den Berichten der Reichsbahnbetriebstrantentassen find im Jahre 1913 auf je 100 Bersicherungspflichtige 9,45 Broz. verunglückte Eisenbahner gezählt worden. Im Jahre 1927 tamen auf je 100 Berficherte 16,96 Pro3. verunglückte Eisen bahner. Der Stand vom Jahre 1913 habe sich also um nicht weniger als 80 Proz. erhöht. Bei einer derartigen rapiden Zunahme sowohl der Verkehrs- wie auch der Betriebsunfälle müsse man sich fragen, ob die bisherige, in der Hauptsache nur theoretische Be­fämpfung der Unfallgefahren ein nennenswertes Sinken der Unfallziffer herbeiführen könne. Trog Unfallbildern, Sicherheits­ingenieuren und Besichtigungsfommissionen seien die Ziffern be trächtlich gestiegen. Diese Mittel hätten sich also als wenig wirtsam erwiesen. Eine

wirksame Bekämpfung der Unfallgefahren

sei aber bei den gewaltig gestiegenen Zahlen dringend geboten und fofort einzuführen. Der Redner weist dann darauf hin, daß im Baugewerbe Kontrolleure und im Bergbau Sicherheitsmänner vor­handen seien. Solche, von den Personalvertretungen gewählte, hauptamtlich tätige und von den Arbeitgebern befoldete un fa: 1= fontrolleure seien auch bei der Reichsbahn erforderlich. Am allerſtärksten sei die Zunahme der Unfälle in den Reichsbahnaus­besserungswerken. Die Unfallzahlen ständen hier weit über jenen aus den vergleichbaren Betrieben der Privatindustrie. Auf je 100 Versicherte feien gezählt worden: bei der Deutschen Eisenbahn­berufsgenossenschaft 9,3 Proz., bei der Maschinenbau - und Klein­eisenindustrie- Berufsgenossenschaft 10,8 Proz., bei den Nordöstlichen Eisen- und Stahlberufsgenossenschaften 12,9 Proz., in den Eisen­bahnausbesserungswerten aber 14,7 Proz. Nach diesen Zahlen seien die Unfallziffern in sämtlichen Zweigen des Reichs bahnbetriebes trotz aller technischen Neuerungen und trog der theore= fischen Unfallbefämpfung so start gestiegen, daß nicht nur die Be­

sozialen Gesetzgebung. Die der deutschen Reichsbahngesellschaft auf fozialrechtlichem Gebiet eingeräumte Sonderstellung und die arbeits­rechtlichen Ausnahmebestimmungen sind nicht durch die Dawes Pläne bedingt. Diese Bestimmungen der Reichsbahngesetze ent­springen lediglich dem Bestreben, die Rechte und Arbeitsbedingungen des Personals herabzudrücken und den Kampf des Personals um die Berbesserung seiner wirtschaftlichen und sozialen Lage in uner­träglicher Weise zu erschweren. Der„ Einheitsverband" fordert des­halb vom Reichstag eine

baldige Aenderung der Reichsbahngesehe

und die Rechtsgleichheit mit den übrigen Arbeitern. Angestellten und Beamten herzustellen. Ferner erwartet der Verbandstag einen weiteren Ausbau des Mitwirkungsrechts, insbesondere die baldige Berabschiedung einer Novelle zum Betriebsrätegesetz und die Ver­abschiedung des Beamtenbetriesgefezes.

Im Sinne die Bestrebungen richtet der Einheitsverband an die gesetzgebenden Körperschaften die dringende Forderung, die Ar= beitszeit für alle Arbeiter, Angestellen und Beamten gesetzlich auf höchstens acht Stunden pro Tag und 48 Stunden pro Woche aus sozialen, fulturellen und wirtschaftlichen Gründen so zu gestalten, daß auch für das Personal der Reichsbahn erträgliche Ber­hältnisse geschaffen werden. Die Betriebs- und Dienststellen der Reichsbahn sind der allgemeinen Arbeitsaufsicht zu unterstellen. Das Vertrauen der Arbeiterschaft zum Schlichtungswesen ist start erschüttert worden. Es ist dringend notwendig, durch eine objektive Haltung der Schlichtungsbehörden das Bertrauen zum Schlichtungs­

wegung beim Schleppmonopol dann mit den neuen Lohnbewea gungen auf der Weser und auf dem Dortmund- Ems- Kanal zeitlich zusammenfällt. Hier ist von beiden Seiten der Tarifvertrag gekündigt; neue Tarifvertragsverhandlungen haben noch nicht stattgefunden. Ein Konflikt auf der Weser, auf dem Dortmund- Ems- Kanal und beim Schleppmonopol würde sehr schnell auch die übrige Schiffahrt zum Erliegen bringen.

Auch in der Hafenarbeiterlohnbewegung sieht es noch sehr be­denklich aus. Für die Hafenarbeiter in Duisburg Ruhrort ist vom Schlichter der Schiedsspruch für verbindlichert Lärt worden. Er bringt eine Erhöhung von 7 Proz. auf die Grundlöhne. Die Arbeit wird am Freitag wieder aufgenommen.

In Düsseldorf dagegen sind die Bemühungen des Schlichters bis jetzt erfolglos geblieben. Die Unternehmer weigern sich, die im Spruch vorgesehene Lohnerhöhung zu zahlen. Ebenso wollen sie von der Klausel, daß Maßregelungen nicht stattfinden dürfen, nichts wissen. Der Schlichter hat nun einen Einigungsvorschlag gemacht, für den die Frist am Donnerstag abgelaufen ist. Kommt es abermals zu feiner Einigung, dann wird der Schlichter von Rheinland und Westfalen neue Berhandlungen einsetzen. Für Köln ist ein Hafen­arbeiterschiedsspruch gefällt worden, der eine Lohnerhöhung von 7 Proz. vorsieht. Gegenüber dem ersten Spruch wurde dies­mal eine Sicherung vor Maßregelungen herausgeholt; die Arbeiter müssen binnen 5 Tagen wieder eingestellt sein. Die Erklärungsfrist läuft bis Sonnabend. Es ist damit zu rechnen, daß der Spruch für verbindlich erklärt wird. In Mainz weigern sich die Unternehmer der Hafenbetriebe noch immer, auf die Maßregelung von Hafen­arbeitern zu verzichten. Infolgedessen ist hier bis jetzt von den Hafen­arbeitern die Arbeit noch nicht wieder aufgenommen worden. In mannheim führten die Schlichtungsverhandlungen zu einem Schiedsspruch, der gegenüber dem ersten Spruch mit 6 Pf. Erhöhung per sofort und 2 Pf. ab 1. Oktober eine sofortige Erhöhung von 7 Pf. vorsieht. Der Schiedsspruch wurde von den Arbeitern abgelehnt. Ebenso wurde der Antrag auf Verbindlichkeitserklärung vom Karls­ ruher Schlichter abgelehnt. Für Donnerstag sind neue Verhand= lungen anberaumt worden. Auch in Mannheim wollen die Unter­sich gegenseitig und den Hafenarbeitern gegenüber verpflichtet, keine Arbeit, die irgendwie ihrer Bewegung in die Quere fommen fönnte, zu verrichten. Das gilt also vor allem für die Pläge, wo noch keine Einigung in den Häfen erzielt worden ist und ebenso für Uerdingen am Rhein , wo Streifbrecher verwendet werden. Die Rheinschiffahrt ist also noch lange nicht im Gang. ist also noch lange nicht im Gang.

wesen wieder herzustellen und es einer Reform zu unterziehen. Der Verbandstag stellt fest, daß die deutsche Reichsbahngesellschaft einer ausreichenden Verkürzung der Arbeitszeit und einer gründ­lichen Reform der Dienstdauervorschriften unter Ausnutzung ihrer Machtstellung starken Widerstand entgegengesetzt hat. Die gegen­wärtige Arbeitszeitregelung fann angesichts der verlangten hohen Leistungen und der Rationalisierungsmethoden unmöglich aufnehmer auf Maßregelungen nicht verzichten. Die Binnenschiffer haben die Dauer aufrecht erhalten werden. Der Raubbau an der Arbeitskraft des Personals muß naturnotwendig früher oder später zur Senfung der Leistungen des Personals führen. Der Ver­bandstag unterstützt deshalb mit allem Nachdruck die Forderung des Personals auf Festsetzung der Arbeitszeit auf höchstens acht Stunden pro Tag und 48 Stunden pro Woche, sowie entsprechende Ver­besserung der Dienstdauervorschriften. Der Verbandstag erwartet, daß den arbeitsrechtlichen Gefeßen Geltung verschafft und das Mit­bestimmungsrecht der Betriebsvertretungen auf wirtschaftlichem Ge­biet ausgebaut werde."

Der Berbandstag befaßte fich dann in einer geschlossenen Sizung mit der fünftigen Taktik des Verbandes.

ſtellung beſonderer Unfallkontrolleure, fondern auch die Unterſtellung ungeklärte Lage in der Rheinschiffahrt.

des gesamten Reichsbahnbetriebes unter die allgemeine Arbeitsauf­sicht verlangt werden müßte. Diese beiden Maßnahmen seien trog der Reparationslasten notwendig. Es hänge heute schon viel zu viel Blut von getöteten und unfallverlegten Eisenbahnern an den Geldern der Reichsbahn und an den Reparationsleistungen. Der Verbandstag unterstrich diese Ausführungen mit stürmischem Beifall.

Angenommen wurde dann eine vom Vorstand vorgelegte Ent= fchließung, in der es u. a. heißt:„ Der Verbandstag stellt fest, daß die Reichsbahngefeße vom 30. August 1924 in Wider spruch stehen mit dem von den Gewerkschaften geforderten einheit lichen Arbeitsrecht und der von ihnen erstrebten Gleichmäßigkeit der

dod

megap sinis

Schlepper und Hafenarbeiter in Bewegung.

Der Konflikt in der Rheinschiffahrt ist trotz der Berbindlichkeits­erklärung des Schiedsspruchs für das Rheinschiffahrtspersonal noch nicht behoben. Beim staatlichen Schleppmonopol liegen noch 80 Dampfer still. Für das Schleppmonopol finden am 29. Juni im Schlichtungsverhandlungen Reichsarbeitsministerium

statt. Ob eine Einigung zustande kommt, ist fraglich. Kommt es zu feiner Einigung, so entsteht eine neue fritische Situation, da die Be­

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