Nr. 68

46. Jahrgang

Technik

Sonnabend 9. Februar 1929

Was das Gleise erzählt

Die Deutsche Reichsbahn hatte im vergangenen Jahre zu einer Besichtigungsfahrt eingeladen, über die in der Technif" bereits furz berichtet wurde. Wir schildern heute das Hauptstück der Besichtigungsfahrt, den glänzend durch fonstruierten Oberbau- Meßwagen. Die Redaktion.

Die Eisenbahn hat längst ihr 100jähriges Jubiläum gefeiert. Man sollte annehmen, daß sie in allen ihren Teilen nun so vollendet märe, daß es nichts mehr zu verbessern gäbe. Aber gerade die Eisenbahn zeigt, daß es in der Technik feinen Stillstand gibt. Erst dann wäre dieses Verkehrsmittel vollkommen, wenn man die Mög­lichkeit hätte, jede Gefahrenquelle auszuschalten und Eisenbahn­

Inneres des Oberbau- Meßwagens.

unfälle unbedingt zu verhüten. Eine der Hauptgefahrenquellen ist seit der Geburtsstunde der Eisenbahn der Oberbau, d. h. die Gleis­anlage. Unter dem Einfluß der jahrenden Züge und der Witterung erleiden die Gleise ständige Veränderungen, die, wenn sie nicht beachtet werden, zu schweren Eisenbahnfatastrophen Beranlassung geben tönnen, Man fann geradezu sagen, daß das Gleise lebt! Daher müssen alle Eisenbahnverwaltungen ihre Gleisanlagen ständig beaufsichtigen und auftretende Fehler sofort beseitigen. Nun wird sich jeder Laie vorstellen können, daß es nicht leicht ist, ohne meiteres die bei einem Hunderte oder Tausende von Kilometern langen Gleise auftretenden Fehler zu erkennen. Seit einem Jahrhundert hat man sich bisher meistens damit begnügt, die Strecken durch geübte Aufsichtsbeamte begehen zu lassen. Die Unzulänglichkeit der menschlichen Beobachtung hat dann dazu geführt, daß man leichte Gleisemeßwagen konstruierte, die die auftretenden Fehler aufzeich­neten, indem man sie über die Gleise rollen ließ. Aber diese Methode hatte einen erheblichen Nachteil: Man fonnte mit ihrer Hilfe nicht erkennen, welche Beränderungen das Gleise erfitt, wenn es von schweren 3ügen belastet wurde. Daher hat die Deutsche Reichsbahn perjucht, einen Oberbau- Meßmagen zu bauen, der es gestattet, das Gleise unter der vollen Belastung des darüber hinweg fahrenden Zuges einwandfrei zu meffen.

In jahrelanger, mühevoller Arbeit ist es nun gelungen, einen solchen für die Sicherheit der Reisenden wichtigen Meßwagen zu pollenden. Es gibt augenblidlich in ganz Europa nur diesen einen Oberbau- Meßwagen, durch den die Fehler, die das Gleise

Forschungsarbeit deutscher Ingenieure

Neues aus dem Vdl.- Verlag

Der Ausschuß für Wärmeforschung im Bd3. jah Vd I. in seiner legten Sigung namhafte Wärmeforscher aus dem Reich, aus Desterreich und der Schweiz unter sich. Intensive Arbeit über Wärmeströmungen bei den verschiedensten Kolbenmaschinen und auch über das wichtige Thema:„ Kühlung bei Fahr- und Flugzeugen" spricht aus den Vorträgen, die in Nr. 300 der Forschungshefte" miedergegeben find. Prof. Dr.- Ing. Jakob, Berlin , erörterte die Frage des Wärmeüber und Durchganges in Maschinen. Erwäh nung fanden hierbei die Versuche, die man neuerdings in Amerika gemacht hat, Wasserstoff als Kühlmittel zu verwenden, wobei der ganze Turbogenerator in eine Atmosphäre von Wasserstoff gesetzt wird. Der dadurch erzielte Effekt soll ganz außerordentlich sein. Die Berwendung von Wasserstoff als Kühlmittel hat dreieriei Borteile. Erstens verringert sich die Reibung der Maschine auf ein Zehntel. Zweitens ist die Wärmeleitzahl siebenmal größer als die der Luft. Sollte es gelingen, die Wicklung mit Wasserstoff zu imprägnieren, würde diese Wicklung die Wärme wie die übrigen Sjolierstoffe leiten. Als drittes fommt hinzu, daß bei Berwendung von Basserstoff als Kühlmittel die Wicklungen nicht mehr zerstört werden, da durch das Fehlen von Sauerstoff sich die zerstörenden Ocon und Salpetersäuremengen nicht mehr bilden fönnen. Der wichtigen Frage der Kühlung von elektrischen Maschinen sind durch die Versuche der Amerikaner wieder neue Wege gewiesen. Die übrigen Borträge, die den Wärmeübergang bei kondensierendem Dampf und bei Dampfmaschinen, wie auch bei Dieselmotoren zum Gegenstand hatten, behandeln dieses Thema in tiefgründiger Weise, auf Bekanntem aufbauend und neue Wege gehend. Erwähnen möchten wir noch die Ausführungen von 2. Richter, Wien , der in übersichtlicher Weise die verschiedensten Kühlungen für Kraft- und Flugzeuge gegenüberstellt. Er fommt zu den Schlußfolgerungen, daß in der Kühlerfrage noch vieles ungelöst sei, daß bisher im Straft wagenbau die Kühlerfrage nur empirisch gelöst morben märe und die sichere Lösung dieser Aufgaben die planmäßige Bearbeitung der

im praktischen Betriebe erleidet, aufgezeichnet werden können. Nur Amerika befigt einen ähnlichen Wagen, dem gegenüber die deutsche Konstruktion jedoch erhebliche Borzüge aufweist. Eines der Bilder zeigt das Innere des Meßwagens. Auf dem in der Mitte befind­lichen Tisch ist ein breites Papierband aufgespannt, das durch ein startes Uhrwert bewegt wird. Durch finnreiche Einrichtungen zeich staries Uhrwerk bewegt wird. Durch sinnreiche Einrichtungen zeich: nen fleine Federn alle Abweichungen der Gleise mit einer Ge­nen kleine Federn alle Abweichungen der Gleise mit einer Ge­nauigkeit auf, die den Bruchteil eines Millimeters berücksichtigen. Das Gleise erzählt gleichsam seine Geschichte. Eines der Bilder zeigt einen Ausschnitt aus der mit dem Oberbau- Meßwagen auf­genommenen Kurventafel. Ganz unten finden wir die Aufzeich nung der Stredentilometer. Die stark verkleinerte Wieder­gabe läßt hier nicht deutlich erkennen, daß sich je 100 Meter immer flar abheben. Diese Stredentilometrierung" ist notwendig, damit man die jeweils aufgezeichneten Fehler auch im Gelände finden tann. Die nächste Kurve zeigt die Richtung des Gleises an. Wir sehen, wie gerade Gleisstrecken durch Kurven unterbrochen werden. Eine weitere Kurve läßt die Fahrgeschwindig feit erkennen. Die normale Spurweite, die alsdann aufgezeichnet wird, beträgt in den meisten Ländern 1435 Millimeter. In den Kurven muß die Spurweite vergrößert werden, damit die Radkränze der Eisenbahnräder noch genügend Spielraum haben, um nicht festzuflemmen und zu entgleisen. Die bei der Spurweiten­furve auftretenden Abweichungen stimmen, wie ein Blick auf die Kurventafel zeigt, mit den Richtungsänderungen des Gleises über­ein. Eines der schwierigsten Probleme des Gleisebaues ist die leberwindung des Schienenstoßes. Immer dort, wo die Enden zweier Schienen zusammenstoßen, spricht man von einem „ Schienenstoß". Die Last des Eisenbahnwagens drückt an jedem Schienenstoß zunächst das eine Ende nieder und prallt dann gegen den Anfang der nächsten Schiene, so daß der Reisende diese Er­schütterungen deutlich empfindet und die Möglichkeit hat, mit der Uhr in der Hand die Schienenstöße zu zählen und daraus die Ge­schwindigkeit des Zuges zu errechnen. Je härter diese Stöße find, um so größer ist die Abnutzung des Eisenbahnmaterials, um so mehr leidet die Wirtschaftlichkeit des Betriebes, ganz abgesehen da­von, daß auch für die Reisenden solche groben, sich ständig wieder­holenden Stöße eine Marter sind. Daher ist es wichtig, zu wissen, Stoßjentungen, die im Oberbau- Meßmagen aufgezeichnet wird, er­mo schlechte Gleisverbindungen bestehen. Das läßt die Kurve der Gleisturve zu überhöhen. Der fahrende Zug will zunächst in ge­fennen. Endlich ist es notwendig, die äußere Schiene in einer rader Richtung weiterfahren, wehrt sich gleichsam gegen das Ein­biegen in die Kurve. Daher wird ihm durch das leberhöhen bes äußeren Gleises ein Widerstand entgegengesetzt, der ihn des äußeren Gleises ein Widerstand entgegengesetzt, der ihn zwingt, gehorsam die vorgezeichnete Straße zu fahren. Ein Blick aufgezeichnet wurde, auch eine entsprechende Erhöhung des Gleises auf die Kurventafel zeigt nun, daß immer da, wo eine Gleisturve zu finden ist. Alle hier erwähnten Maße sind genau festgelegt und dürfen eine bestimmte Grenze nicht überschreiten.

Diese Kurven werden durch eine Anzahl von Meßgeräten und Borrichtungen aufgezeichnet. Zur Feststellung der Spurweite find Rollen vorgesehen, die an den Innenkanten der Schienen entlang laufen. Diese Rollen, die an dem nicht federnden Wagengestell be­festigt find, übertragen jede Abweichung der Spurweite auf die zu ihnen gehörende Schreibfeder. Zur Feststellung der Abweichung von den Stoßverbindungen dient der Anschützsche Kreiselkompaß. Dieser Kompaß, der auch zur automatischen Steuerung von großen Dzeandampfern Berwendung findet, ist dadurch ausgezeichnet, daß seine Achse stets die gleiche Raumlage behält. Durch das Mieder brüden eines Schienenstoßes verändert die Wagenachie natürlich ihre Lage. Diese Lageänderung wird durch den Kreiselkompaß fo= fort registriert und auf die Zeichenfeder übertragen. Eine ähnliche Abweichung erleidet die Achse des Eisenbahnwagens auch in den Abweichung erleidet die Achse des Eisenbahnwagens auch in den

physikalischen Grundlagen erfordere.- Verwandtes Gebiet betrifft| auch die Arbeit non Dr.- Ing. Requa in Nr. 301. Beitrag zur Beurteilung von Temperaturfeld und Wärme spannungen in mechanisch abgebremsten Scheiben. Bahlreich sind die Fälle der Praxis, bei denen zum schnellen Still­Zahlreich sind die Fälle der Praxis, bei denen zum schnellen Still­fetben einer Scheibe eine mechanische Bremsvorrichtung dient, deren Bremsflog direkt auf den Scheibenumfang wirft. Durch das Ab­bremsen entstehen ein Temperaturfeld und Wärme­ipannungen, dessen Ermittelung sich der Verfasser zur Aufgabe gemacht hat. Die hierfür bisher zur Verfügung stehenden Grund­lagen sind ziemlich gering und müssen durch Annahmen ergänzt werden. Es wird an Hand eines Beispieles gezeigt, wie die bei mechanisch abgebremsten Bremsscheiben auftretenden ganz erheb­lichen Wärmespannungen ermittelt werden können. Versuche mit freiaufliegenden rechteckigen Platten unter Einzeltraftbelastung betitelt sich der Aussaß von Dr. phil . M. Bergsträßer in Nr. 302. Die Versuche wurden in der Universität Göttingen durchgeführt und bezogen sich auf Elettrizi­täts- und Biegungsversuche mit rechiedigen Glasplatten unter 3u­grundelegung der aus der Plattenstatit befannten Navierschen Grenzbedingungen und hatten den 3wed, zu prüfen, bis zu welchem Grade die früheren Versuchen zugrunde gelegten Randbedingungen erfüllt sind. Die angestellten lehrreichen Bersuche werden mit zahl reichen Zahlentafeln und Schichtenplänen erläutert.

In Heft Nr. 303 berichtet Dr. phil . Walter Loote über den Einfluß der mittleren Hauptspannung auf das Fließen der Metalle. Untersucht wird in der vorliegenden Arbeit das rein bilblame Berhalten der Metalle; darunter ift bas Berhalten in solchen Spannungsdehnungszuständen zu verstehen, in denen von einer vorausgegangenen Entlastung und Biederbelastung feine Nachwirtung mehr zu spüren ist, in benen alfo das Material unter denselben Spannungen fich performt, als wenn jene Entlastung gar nicht stattgefunden hätte. Dieser Borgang des rein bildsamen Berformens wird Fließen" genannt und die dazu erforderlichen Spannungen Fließspannungen". Der Berfaffer versteht es, auch diesen Teil der Festigkeitslehre durch ausgeführte Bersuche mit Eisen, Kupfer- und Ridelrohren interessant zu ge­

Kurven. Auch das wird durch den Kreiselkompas registriert. Die Uebertragung erfolgt elektrisch und ist absolut zuverlässig. Die Kreisel rotieren mit 20 000 Umdrehungen in der Minute. Ihre Schwungtraft ist so groß, daß sie einer Richtungsänderung ihrer Achse, die nach dem Aufhören des Antriebs eintreten muß, minde­stens noch sieben, unter Umständen zehn Minuten lang Widerstand leisten. Da das Durchfahren von Kurven diese Zeiten nicht über­schreitet, müssen die Angaben des Kreiselkompasses unbedingt zu­verlässig sein.

Die Kurvenblätter des Oberbau- Meßwagens geben dann den Stredenbaumeistern Aufschluß über die notwendigen Reparatur.

Oberhöhung Fahrrichtung

Stolsenkungen derken Farsigne

Spurweite

Wullinie der Geschwendiaskarlskurve Fahrgeschwindigke

Micklung des Gleises

Streckenkilometrierung and senstige Ortsmarken

Was die Schiene erzählt:

Ausschnitt aus dem Kurvenblatt des Oberbau- Meßwagens.

arbeiten. Im Interesse der Sicherheit der Reisenden wäre zu wünschen, daß alle Eisenbahnverwaltungen solche wirklich einwand­frei arbeitenden Meßwagen in ihre Dienste stellten.

Willy Möbus.

Gedenktage der Technik.

Ernst Theodor Litfaß geboren, der 1855 nach Pariser Muster die 11. Februar 1816. Zu Berlin wird der Buchdrucker Amandus nach ihm benannten Anschlagfäulen in Berlin aufstellte.

erfte Batent auf die Verwendung der Kette als Uebertragungsmittel 14. Februar 1829. Vor 100 Jahren erhält Bertin in Paris das an Dampfmaschinen.

20. Februar 1919. Vor zehn Jahren stirbt im Eisenbahnzug zwischen Donaueschingen und Freiburg i. B. Dr. Karl Mertens, der Erfinder des Rotationstiefdruces.

26. Februar 1854. Zu München stirbt Alois Senefelder , der im Jahre 1796 die Lithographie ersand. Man sejte ihm zu München , der Stätte seines Wirkens, zu Berlin und Solnhofen Denkmäler.

stalten. Von Verformungen sprechen auch E. Becker ab D. Föppl, Braunschweig , in Heft Nr. 304: Dauerversuche und Bestimmung der Festigfeitseigenschaft, Be­ziehungen zwischen Baustoffdämpfung und Ver formungsgeschwindigkeit. Die umfangreiche Arbeit be= spricht die Versuche, die an einem Eisen- und Kupferstab vorge­nommen wurden und geht davon aus, daß Baustoffe auch bei Be­onspruchungen, die unterhalb der auf die übliche Weise festgestellten Elastizitäts- oder Proportionalitätsgrenze liegen, plastische Verfor­mungen ausführen. Trog ihrer Kleinheit gegenüber den elastischen Verformungen haben diese plastischen Verformungen wesentlichen Einfluß auf die Bewährung der Baustoffe im Dauerbetrieb. Die Festigkeitslehre im allgemeinen befaßt sich nicht mit den Nachwir fungen von Beanspruchungen, deshalb ist es ein Berdienst der Ber­faffer, daß sie sich das Verhalten der Baustoffe bei kleinen Bean­spruchungen zur Aufgabe gestellt haben. Einen ebenfalls wichtigen Beitrag zur Feftigteitslehre liefert Dr.- Ing. Hermann Tellers in Nr. 304: Die Festigkeit einwandfreier tegeliger Kolben. Die Arbeit soll es ermöglichen, in einem fegeligen Kolben mit lincar veränderlicher Wandstärke, die durch gleichmäßi­gen Ueberdruck und achsiale Massenkraft belastet ist, in jedem Punkt die Beanspruchung zu ermitteln. Er stellt ein Differenzverfahren zur Berechnung auf und prüft die Ergebnisse an Hand der ge­machten Bersuche. Wichtig ist für den Konstrukteur ein Verfahren, das ihm ermöglicht, sich in Kürze ein Bild von der Anstrengung eines Stolben an der am stärksten beanspruchten Stelle zu machen. Mit seiner Arbeit füllt der Berfasser eine Lücke, da bisher zuver­läffige Berechnungen über Spannungsermittelung in fegeligen Rolben gefehlt haben. Diese Lücke in der Festigkeitslehre hat auch Dr.- Ing. Joseph Mather den Anstoß zu seiner Arbeit in Heit Nr. 306 gegeben: Weber die Spannungsverteilung in Stane gentöpfen. Eine bisher ungelöste Frage hat sich der Verfasser zur Aufgabe gestellt und durch versuchsmäßige Spannungsermitte­lung zu lösen versucht. lleber die sorgfältig angestellten Bersuche find Stizzen beigefügt, die die Spannungsverteilung genau erkennen laffen, wie auch an Hand von Lichtbildern das Verhalten von Form veränderungen anschaulich vor Augen geführt wird. Ing. E- f.