Nr. 264

46. Jahrgang

Technik

Sonnabend

8. Juni 1929

Die Schleuse bei Fürstenberg.

verändert, gibt es bewegliche Haltekreuze, die innerhalb der Schleusenmauern auf Schwimmern befestigt sind, die nun ihre Lage mit der Höhe des Wasserstandes verändern. Diese Neuerung wird Unfälle verhindern, die dadurch entstehen können, daß ein Seil nicht rechtzeitig' gelöst wurde, so daß ein Schiff festgehalten wird, und dabei bei steigendem Wasserstand unter die Wasseroberfläche ge=

目

versorgt, liegt in der Nähe von Bitterfeld   bei Muldenstein  . Es besitzt eine Leistung von 16-500 Kilowatt in fünf Turbodynomos. Der mit 3300 Volt Spannung in den Maschinen erzeugte Strom wird zur Herabminderung der Uebertragungsverluste für die Fern­leitung auf 60 000 Volt heraufgesetzt. Mit dieser Spannung wird der Strom durch eine etwa 100 Kilometer lange Fernleitung den drei Unterwerfen Wahren, Marke und Gommern   zugeführt. In den Unterwerken wird der Strom durch ruhende Transformatoren auf die Fahrleitungsspannung von 15 000 Volt herabgesezt, mit der die Fahrleitungen gespeist werden. Die Transformatoren der Unter­werke sind mit den Fahrleitungen über selbsttätige Delschalter ver­bunden, welche im Falle einer Störung den betreffenden Strecken­abschnitt sofort abschalten, ohne daß der Betrieb auf den übrigen Stredenabschnitten in Mitleidenschaft gezogen wird.

Ein eindrucksvolles technisches Bauwerk ist an der Mündung| werden kann, daß es bei dem strömenden Wasser nicht seinen Ort| mit Bahnstrom( einfacher Wechselstrom mit niedriger Periodenzahi) des Oder- Spree  - Ranals in die Oder in Fürstenberg   vollendet worden: Die neue Zwillingsschachtschleuse, die den Höhenunter­schied von 14,8 Meter mit einem einzigen Arbeitsgang ausgleicht. Diese neue Schleuse wird die bisher bestehenden hintereinander­liegenden drei Schleusen am Ende des Oder- Spree  - Kanals ersetzen. Die Anlage dieser gewaltigen Schleuse wurde durch die Zu nahme des Schiffsverkehrs erzwungen. Die Mündung des Oder  - drückt wird oder hängen bleibt. Spree  - Kanals in die Oder bei Fürstenberg ist zweifellos eine der wichtigsten Schiffahrtspunkte Ost­ deutschlands  . Schon vor dem Kriege erreichte hier der Verkehr bis zu 4,5 mill. Güter- Tonnen jährlich. Bei der Entwicklung unserer Industrie und vor allem auch bei dem starken Machs­tum Berlins   ist mit einer weiteren Berkehrssteigerung zu rechnen. Schon feit langem war die alte Schleusen­anlage des Spree- Ober- Kanals den zu stellenden Anforderungen nicht mehr gewachsen. Hinzu kam, daß sich auch bauliche Schäden zeigten, die nur mit großen Kosten beseitigt werden konn­ten. So entschloß man sich denn, an Stelle diefer drei Schleusen eine ein­zige zu erbauen. Der Spree  - Oder­Ranal läuft füdlich um Fürstenberg in einem weiten Bogen herum. Zum Bau der neuen Schleuse wurde ein neuer anal angelegt, der auch Den Schiffahrtsweg etwas verkürzt. Gleichzeitig wurde eine neue Mün­dung geschaffen und die dadurch über­flüssig werdende Strecke des Ranals murde als Winterhafen ausgebaut.

Die neue Schleuse besteht aus 3 mei Schleusentammern, die völlig aus Beton hergestellt sind. Rie­jige Betonblöcke wurden genommen und so aneinandergefügt, daß ein ein­heitliches Bauwert entstand, das auch Temperaturspannungen gut ertragen fann. Umfangreiche Anlagen mußten zur Beseitigung des Grundwassers vorgesehen werden, bevor mit dem eigentlichen Bau der Schleuse be=

Oberer

Längsschnitt durch das Schleusenbauwerk in Kammerachse.

a Maschinenraum, b Montageschacht, c Schützschächte, d Durchfahrt, e Kabeleinführung und Meßraum,

f Oelschalter, g Transformator, h Rollkeil- Schützantriebe, i Warteraum, k Ablertigung, 1 Untertrete­raum, m Gegengewichtsschacht, n Pegelschacht, o Fahrstuhl.

gonnen werden konnte, Der Höhenunterschied, der mit dieser Schleuse zu überwinden ist, beträgt bei niedrigstem Wasser­ft and 14,28 Meter, bei Mittelwasser 12,37 Meter und bei höchstem Hochwasser 9,07 Meter. Die Wassertiefe der Schleuse selbst beträgt im Durchschnitt 3,5 Meter. Die für die Schiffahrt einzunehmende Länge der Schleuse beträgt 130 Meter bei einer Breite von 12 Meter. Bei diesen Maßen ist es möglich, entweder einen 1000- Tonnen- Kahn oder zwei Blauer Maß- Kähne non 65 Meter Länge oder sechs Finow  - Kähne gleichzeitig in einer Rammer zu schleusen. Eine Schleufung wird dann ungefähr 25 bis 30 Minuten Zeit erfordern. Die größte Tagesleistung wird bei 16- Stunden- Betrieb auf 30 000 Gütertonnen angenommen.

Da die Schleuse als 3 willingsschleuse ausgebildet ist, mird sie im Betrieb sehr wirtschaftlich fem. Bei dem starken Schiffahrtsverkehr, der hier zu bewältigen ist, wird man die von der Oder kommenden Schiffe auf die Wasserhöhe des Kanals heben und gleichzeitig die vom Ranal kommenden zu dem niedriger liegenden Niveau der Dder hinablaffen können. Bei der Schleufung selbst wird der Wasserspiegel in den beiden Rammern durch Ver­bindungstanäle ausgeglichen, die an den Enden der Kammern ein­gebaut sind. Danach wird dann die eine Rammer nach der Oder zu entleert und die andere vom Kanal wieder aufgefüllt.

Die Schleusenfammern werden am ,, Oberhaupt" durch Klapptere verschlossen. Diese Tore legen sich beim Deffnen gleichsam auf den Boden der Schleuse und die Schiffe gleiten über sie hinweg. Am ,, Unterhaupt" werden die Schleusenkammern durch Hubtore von 12,7 Meter Breite und 13,5 Meter Höhe ver. schlossen. Jedes dieser Tore wiegt 150 Tonnen und ist an Seilen aufgehängt, die seitlich befestigt find. Gewaltige Gegengewichte, die mehr als 90 Prozent des Gesamtgewichtes ausgleichen, erleichtern das Deffnen und Schließen dieser Tore. Die Tore sowohl als auch die Ventile, durch die die Schleusenkammern gegeneinander ab­geschlossen werden tönnen, haben elektrischen Antrieb. Auch das Hereinschleppen der Kähne in die Kammern erfolgt durch eine neu­artige elektrisch betriebene Seilzugvorrichtung. Zwischen den ge­waltigen Hubtoren ist der Kommandostand, die sogenannte 3entralsteueranlage zur Bedienung der Schleuse unter­gebracht. Hier oben wird ein Beamter stehen, der beide Rammern gut übersehen kann. Wie auf der Kommandobrücke eines Dzean tampfers finden wir hier zwei Befehlstelegraphen, durch die einzelne Kommandos elektrisch übermittelt werden können. Der Betriebsleiter tann die Bewegung der Tore und Schüßen durch Schaubilder und farbige Signalbilder jederzeit verfolgen. Jedes Kommando wird nun zu einem Schleusengehilfen geleitet, der seinen Platz vor einem Schaltpult hat und von hier aus nun die einzelnen Maschinen durch Fernsteuerung bedienen tann. Auch er hat die Möglichkeit, die richtige Ausführung der Kommandos und das ein mandfreie Arbeiten der Anlage durch Schaubilder und Signal lampen zu erkennen. An verschiedenen Bunkten der Schleusen plattform find außerdem Gefahrmelber montiert, durch die der Betriebsleiter und der Schaltwärter rechtzeitig gewarnt werden fönnen. Endlich find sowohl am Ober- und Unterhaupt der Schleuse Schalter angebracht, die genau so wie die Notbremse bei der Eisen bahn an Ort und Stelle betätigt werden können, und die durch Blombierung besonders geschüßt find. Hier laffen mechanisch be. wegte Zeiger die jeweilige Stellung der Verschlüsse erkennen.

Eine wesentliche Neuerung ist in den Schleusenkammern zum Festmachen der Kähne eingebaut worden. Neben den sonst üblichen fefteingebauten Haltekreuzen, an denen das Fahrzeug fo festgelegt

Spundwandelge

Nördl Kammarachet

Sud, Kammerache

Soundwendechre Grundriß  

des Schleusenbauwerks.

KUW- 2654

1221/ Belonblicke

Straße

Schotter Wes

Der Strom zur Betätigung der Maschinen und Einrichtungen wird von den Märkischen Elektrizitätswerten als Drehstrom ent­nommen und in Gleichstrom umgeformt.

Mit den Erdarbeiten für den Umgehungskanal wurde bereits im Fabruar 1919 begonnen. Die umfangreichen Betonarbeiten für die Zwillingsschleuse wurde im Oktober 1925 aufgenommen. Die Inbetriebnahme der neuen Anlage wird in diesen Tagen erfolgen, nachdem auch die übrigen Schleusen des Oder- Spree  - Kanals bei Kersdorf, Fürstenberg  , an der Großen Tränte und bei Bernsdorf   so ausgebaut sind, daß die Plauer- Maß­Rähite in einer Länge von 65 Meter durchschleusen können.

Wenig bekannt ist die Tatsache, daß das Wasser zum Oder­Spree- Kanal durch eine Pumpanlage von der Spree zur Kanalhöhe emporgeschafft wurde. Infolge des ungeheuren Wasserverbrauchs der Großstadt Berlin   ist man jetzt dazu übergegangen, eine Pump­anlage an der Oder zu errichten um das durch Versicherung und Verdunstung verloren gegangene Wasser aus der Oder zu ersetzen. Willy Möbus,

110 km Stundengeschwindigkeit.

Berlin   elektrifiziert seine Bahnen. In Mitteldeutschland  , Halle­Leipzig- Bitterfeld- Magdeburg, besteht bereits ein Netz elektrisch be­triebener Strecken. So strahlt nicht nur Berlin   Entwicklung aus, sie kommt auch von außen zu uns. Nächste Aussicht: Leipzig   und Halle als fünftige Vororte. Als Trennendes steht heute mur da­zwischen die Messe- Rivalität und eine sprachliche Gaumenfchranke, die Weiches nicht mit Hartem verbinden will.

Sonne   liegt auf den Feldern. Im jagenden Eiltempo gleitet der elektrische Zug auf den glatten Schienen dahin. Fast unmerkbar, geräuschlos. Man fährt wie in einem Drahtkäfig, so stürzen die Hochspannungsdrähte mit ihrem taſtenartigen Zuleitungsgewirr den Fahrenden entgegen. Ein leises Schwanken in den Kurven, fait unmerklich die Berringerung der Geschwindigkeit. Dann zeigt die Stala vor dem Stande des Fahrers, daß der Antrieb wieder von 90 Kilometer auf 100 und 110 Kilometer zurückgekehrt ist. Je schneller das Tempo, desto ruhiger die Fahrt. Go­gar die Stöße und Gegenstöße bei Ueberfahren der Gleisverbin­dungen find faft nicht wahrnehmbar; der Zug schwebt gewissermaßen bei dieser außerordentlichen Geschwindigkeit. Man hat logischer­weise bei dieser Berminderung der Nebengeräusche das Gefühl der absoluten Sicherheit; außerdem bereitet es auch ein hohes ästhetisches Vergnügen, auf dieser klaren Fahrt in dem gläsernen Wagen nicht durch Staub und Kohlenruß belästigt zu werden. Die Ausblicke wirten wie schnell abrollende Filmbänder, so schnell gleitet die Landschaft am Auge vorüber. Schwarzweiß zeigen sich die Felder in dieser Jahreszeit, leicht anfoloriert mit einem schmutzigen ins Grün spielende Braungelb.

Schachtanlagen linker Hand. Das ist Leipzig  - Wahren, das als Unterwert die Strede speist. Schreudig und andere Orte fliegen heran, monotone gleichgültige Gebilde, die bis in die Eingeweide ihres menschlichen Daseinszweckes blicken lassen. Und doch ist ein Etwas da, das sich in dieser flächigen Dede versteckt, eine Hand, die schwarz und verkrampft aus den Rübenfeldern wächst, die Braun­tohle im Boden. Zum Betrieb der mitteldeutschen Strecken wird die Brauntohle des Bitterfelder   Reviers herange­zogen. Das bahneigene Kraftwerk, das die mitteldeutschen Strecken

Die neuen Schnelltriebwagen sind vierachfige Bagen mit zweiachsigen Drehgestellen. In ihrer äußeren Erscheinung sind fie den D- Zugwagen sehr ähnlich. Sie sind in hellen Farbtönen gehalten. Auch auf eine gefällige. Innenausstattung ist großer Wert gelegt, jedenfalls sind sie räumlicher und sauberer als die sonstigen Reichsbahnwagen. Die gesamten elektrischen Triebeinrichtungen find unter dem Wagenkasten   oder in den Drehgestellen eingeordnet, so daß der gesamte Raum des Wagenfastens den Reisenden und dem Gepäck zur Verfügung steht.

Jeder Triebwagen ist mit zwei Fahrmotoren von je 160 PS Dauerleistung ausgerüstet. Je ein Fahrmotor treibt über Zahnrad­vorgelege die Achse eines jeden Fahrgestells an. Da die Regelung der Fahrgeschwindigkeit durch Veränderung der den Fahrmotoren zugeführten Spannung erfolgt, so ist der Transformator so einge­richtet, daß ihm an mehreren Klemmen verschieden hohe Spannungen entnommen werden können. Auf diese Weise gestaltet sich die Steue­rung der Wagen außerordentlich einfach. Es ist nur nötig, den Fahr­motorenstromkreis nacheinander mit den verschiedenen Spannungs­stufen des Transformators zu verbinden. Zur Herstellung dieser Schaltverbindungen wird aber nicht der Fahrschalter unmittelbar benutzt, sondern es dienen dazu besondere Schalter, die unter dem Wagenfußboden angebracht sind und von dem Fahrschalter aus auf elektromagnetischem Wege betätigt werden. Es ist ohne weiteres möglich, mehrere zu einem Zuge verbundene Triebwagen von einem Führerstande aus zu steuern. Die Fahrturbel des Fahrschalters. ist mit einem sogenannten Lotmannsknopf versehen, welcher ständig niedergedrückt werden muß. Beim Loslassen des Knopfes( bei Unfall oder Bersagen des Führers) wird der Fahrstrom selbsttätig unter­brochen. Friedrich Natteroth.

Hochleistungsschalter ohne Oel.  

richtete kürzlich der Chefelektriker der AEG.- Transformatorenfabrit, Ueber einen bedeutsamen Fortschritt in der Elektrotechnik be­Oberingenieur Biermanns, im Elektrotechnischen Berein Berlin  . Er sprach über neue Möglichkeiten der Abschaltung großer elektrischer Leistungen mittels neuer Schalter ohne Dele. füllung. Nach einer Erfindung des Professors Ruppel, Frankfurt   a. M., die gemeinsam mit der AEG. ausgearbeitet und vervollkommnet wurde, erfolgt die Abschaltung der elektrischen

Leistungen in besonders ausgebildeten Druckluft rammern. Versuche, die im Verlaufe von etwa zwei Jahren in der Transformatorenfabrit der AEG. durchgeführt wurden, haben die praktische Brauchbarkeit dieser vielseitig geschützten Erfindung er­geben. Die AEG. hat daraufhin bereits die Herstellung einer ersten Serie dieser neuartigen Schalter in Angriff genommen. Der in der Abbildung dargestellte breipolige Drudluftschalter be­ansprucht feinen größeren Blaz als normale Hochleistungsölschalter. Er ist ausgelegt für eine garantierte Abschaltleistung pon 300 000 kVA., schaltet aber auch einwandfrei und sicher Kurzschlußleistungen von 500 000 kVA. Die außer ordentliche Bedeutung dieser Luftschalter liegt darin, daß zur sicheren Abschaltung größerer Leistungen die Verwendung von Del voll­kommen in Fortfall tommt. Dadurch wird die Betriebssicherheit von Schaltstationen, Abnehmerstationen und ähnlichen Anlagen sehr erheblich erhöht. Eine größere Anzahl neuer Schalter wird dem­nächst dem praktischen Betrieb in großen Elektrizitätswerken über­geben werden.