2. Beilage

Montag, 15. September 1930

hundegia di gote Der Abend

Salangabe die breins

100 Jahre Eisenbahnbetrieb

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Die Schwierigkeiten des Anfangs

Ernte sollte durch die feuerfpeiende Maschine in Brand geraten, die nationale Pferdezucht würde zugrunde gehen, die Vögel würden aus der vergifteten Luft tot herabfallen, die Kühe die Milch verlieren, die Reisenden würden in ständiger Lebensgefahr schweben, der Jagdsport werde entjeßlicher Gedanke für die Aristokraten-

zeuge mußten erst einmal von Stephenson erfunden und entworfen werden, ehe man sie herstellen und erproben konnte. Dazu mußte er die Technik des Streckenbaus erst ersinnen. Senfungen mußten erhöht, Felsen eingeschnitten werden. Ein Tunnel mar zur Ein­führung der Strecke in die Stadt notwendig. Der erste Eisenbahn­tunnel der Welt! Das Erdreich brach ein. Nur Stephensons persön­lichem Einflusse auf die Arbeiter war die Weiterführung des Tunnelbaus zu verdanken. Allein 63 Brücken mußten für die Bahn­linie gebaut werden.

2m 15. September 1830 fuhr der erste 3ug auf der Eisen-| artikel und Eingaben an das Parlament mit den heftigsten Ein-| Gegend sorgen. Schienen, Weichen, Drehscheiben, Signale, Fahr Bahnlinie Liverpool- Manchester  . In England hatten schon verschie wänden gegen das Unternehmen. Alle Häuser, Wälder und die dentlich Kohlenbahnen die Dampflokomotive verwendet. Seit dem 27. September 1825 fuhren auf der Strecke Stockton- Dar lington in. nordenglischen Kohlenbezirk gelegentlich auch schon Bersonenwagen mit Lokomotiven aus Stephensons Werkstatt. • Stodton- Darlington ist die erste Personeneisenbahn der Geschichte. Aber das war nur eine unbedeutende Strecke. Es liefen auch Pferdegefährte, die Lokomotivzüge hatten nur das Vorfahrtrecht". Der Personenverkehr bevorzugte sogar den Pferdewagen. Die Dampflokomotiven zeigten derartige Mängel, daß die Bahnleitung immer wieder beabsichtigte, auf sie zu verzichten und nur Pferde­betrieb beizubehalten. Zudem paßte sich die Linie den Boden­unebenheiten an. Ueber eine Steigung wurden die Züge mit Seilen von ortsfesten Dampfmaschinen gezogen! Von einem Bahnbetriebe im modernen Sinne fann hier noch keine Rede sein. Stocton- Darlington war nur ein erster, allerdings glücklicher Versuch. Dagegen Liverpool  - Manchester  : Ueberwindung tes Geländes mit Einschnitten, Brücken und Dämmen, reiner Dampfbetrieb mit Maschinen, die schon alle Merkmale der heutigen Lokomotive besigen, Bahnhöfe, Weichen, Signale furzum: Eine vollständige Eisenbahnanlage. Darum ist der 15. September 1830 der Geburtstag des Eisenbahnbetriebes.

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Wirtschaftliche Notwendigkeit rief den ersten Eisenbahnbetrieb ins Leben. England stand in der Umbildung zum modernen In­dustrielande. Die Maschine hielt ihren Einzug in die Betriebe; sie ermöglichte die Massenproduktion. Aber die Maschine brachte auch das Massenelend, nahm vor allem einer Menge fleißiger Weber­familien das Brot. Eine reaktionäre Regierung hielt im Interesse der Agrarier die Kornzölle hoch, die Stempel, Afzisen und Steuern aller Art, wurden unerhört gefteigert, um den seit den Napoleonischen Kriegen beständig notleidenden Staatsfinanzen aufzuhelfen. An­dererseits waren durch Kriegsgeschäfte und Aftienspekulation Riesen­vermögen entstanden, aber durch den großen Krach" nach dem Spefulationsfieber von 1825 gerade der kleinere und kleinste Besitz vielfach vernichtet worden. Die Wirtschaftskrise ließ das Elend in ten Industriegegenden immer weiter wachsen. Schließlich brach der cffene Aufruhr los. Gegen die Maschine richtete sich die crste Wut sie war den verzweifelten und wirtschaftlich nicht reschulten Massen der sichtbare Grund der Not. In der Hälfte ter Provinzen Englands", schreibt Mar v. Weber ,,, rötete sich der

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und Hammerfeuer, sondern durch den zahlreicher Feuersbrünste."

The Lion"

eine der ersten Dampflokomotiven der Welt, die auf der Strecke Manchester  - Liverpool   viele Jahrzehnte in hurtigem 14- km- Tempo den Dienst versah, ist jetzt für die Feier des 100 jährigen Bestehens der Eisenbahn wieder betriebsfähig gemacht

Schließlich tam noch die Erfindung und Herstellung einer leiftungsfähigen otomotive zur Fülle der übrigen Aufgaben. In dem von der Bahngesellschaft ausgeschriebenen Wettbewerbe dem berühmten Lokomotiorennen von Rainhill am 8. Oftober 1829 persagten alle Maschinen der Konkurrenten. Robert Tarr die ,, Ra tete" von George und Robert Stephenson  arbeitete schon damals mit dem Vater gemeinsam fuhr mirklich und zeigte unter dem Jubel des Publikums erstaunliche Leistungen,

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Versuchs- und Eröffnungsfahrt

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Charles Kemble   und seine durch Schönheit und Geist aus: gezeichnete Tochter Frances Anne  , ein vom Theaterpublikum vergöttertes Schauspielerpaar, meilten zur Zeit des Bahnbaus in Liverpool  . Die junge Schauspielerin durfte an Versuchsfahrten teilnehmen und hat uns eine ungemein lebendige Schilderung ge= geben. Die Fahrt führte- über das Chatmoor. Dieses Moor mar im Gemüte des Parlamentskomitees der große Stein des Anstoßes ge= mesen, den wegzuräumen Stephenson gelungen war. Ein Fundament von Faschinen( Reisigbündeln) oder Korbwert, erzählte er, sei auf ben Morast geworfen und dessen Zwischenräume wären mit Moos oder dergleichen ausgefüllt worden. Fierauf war Lehm und Boden gefchüttet worden, und die Bahn schwimmt in der Tat auf dem Moor. Wir passierten es mit 25 Meilen Geschwindigkeit und sahen das Wasser auf seiner Oberfläche bei unserem Vorüberfahren zittern. Diefer schwierigste Teil des Bahnbaus, die leberquerung des Chat­moors, hatte 28 000 Pfund Sterling gekostet. Der Parlamentsaus­schuß hatte fast die zehnfache Summe berechnet! Der gesamte Bahn­bau einschließlich Wagen und Maschinen erforderte 830 000 Pfund. Am 15. September 1830 ging unter gewaltiger Teilnahme des Bublifums mit festlichem Gepränge die Eröffnungsfahrt vor sich.

an ihr teil. Seine Gegenwart bewirkte einen merkwürdigen poli

Himmel nächtlich nicht mehr durch den Widerschein der Hochöfen durch Verscheuchen der Hasen, Rehe, Fasanen und Füchse unge- Herzog Wellington, der Chef des reaktionären Ministeriums, nahm Nur wenn man für die neue Massenproduktoin der Maschine einen heuren Schaden nehmen. Besonders schlimm war die ablehnende tischen Zwischenfall bei der Einfahrt des Zuges in

Majsenabsag ermöglichte, war eine Rettung aus dieser hoffnungs losen Lage innerhalb des herrschenden Wirtschaftssystems denkbar. Boraussetzung dazu war aber ein billiges, rasches und leistungs­fähiges Maffentransportmittel. Und dieses rettende Berkehrsmittel für Güter and Menschen wurde geschaffen. Georg Stephenson, Per Proletarierjohn, in Armut im russigen Kohlengebiet aufgewach jen, rettete mit seiner Eisenbahn ungezählte Existenzen. Man muß es der Kaufmannschaft von Liverpool   lassen, daß sie schon zu Beginn der geschilderten Krisenentwicklung das Notwendige begriffen hatte. Die Rohbaumwolle für die Textilindustrie von Manchester   fam über See in den Hafen von Liverpool  . Umgekehrt mußte ein großer Teil der Erzeugnisse von Manchester   zur Ver­ladung nach Liverpool   gebracht werden. Bisher war man über wiegend auf den Wasserweg angewiesen. Er war im Winter un­brauchbar und sonst so ungenügend, daß die Ware für den Weg zwischen den beiden Städten oft längere Zeit brauchte als für die dreiwöchige Ueberfahrt nach Amerita! Zudem war man der Willkür der Verwaltung des Bridewaterkanals infolge ihrer Monopolstellung ausgeliefert. Deshalb beschloß die Kaufmannschaft die Anlage eines Schienenweges und 1821 wurde mit den Vermessungen begonnen. Sie gestalteten sich außerordentlich schwierig. Die Bauern abergläubischer jekten den Meßarbeiten in urcht, aber auch in fünstlich von Großgrundbesigern und anderen Interessenten aufgestacheltem Haß erbitterten Widerstand entgegen. Mit Heugabeln, Steinmürfen und sogar mit Schüssen wurden die Vermessungsleute überfallen ,, die Meß geräte zerstört. Natürlich mußten da die Meßergebnisse mangelhaft bleiben. Sicher waren nur die großen technischen Schwierigkeiten, die das Gelände dem Bau entgegenstellte.

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Entscheidend für den Weitergang der Arbeiten war der Be­schluß der Bahngejeltschaft, Georg Stephenson die gesamte Bau leitung zu übertragen. Stephenson genoß durch seine Lokomotiv fonstruktionen und Kohlenbahnbauten bereits einen gewiffen Ruf. Der Maschinenmacher von Killingworth fo be zeichnete fich Stephenson bescheidenerweise selbst schien der ge­cignete Mann zur Lösung der völlig neuartigen Aufgaben. Er löste fie in völlig neuartiger Weise. Stephenson schlug nämlich eine neue Linienführung vor und trat für eine möglicht ebene Strecken­so unscheinbar eine solche Einzelheit heute anlage ein. Das war erscheinen mag für das Eisenbahnwesen entscheidend. Durch Einschnitte, Aufschüttungen, Viadukte und Tunnels sollten die Un­ebenheiten ausgeglichen werden. Dadurch wurde der Bau wohl schwieriger und teurer, als wenn man den Schienenstrang über jede Bodenwelle geführt hätte. Aber man konnte auf ebener Linie dann dauernd eine große Laft mit möglichst geringer Kraft ziehen. Daß Sephenson der Herstellung des Bahnkörpers solche Wichtigkeit bei­maß und zuerst für brauchbare Schienen und richtige Stredenbauten sorgte, macht ihn erst zum ,, Vater der Eisen­Seine Vorgänger hatten schon beachtliche Lokomotiv­fonftruttionen herausgebracht. An der Vernachläffigung des Schienenweges waren fie gescheitert.

bahn".

Zunächst drohte allerdings auch Stephensons Linie zu scheitern, und zwar am Widerstand im Parlament und Deffentlichkeit. Die in Ronkurrenzangst bangenden Kanalinteressenten und ein paar Lords, die ihre Ländereien und vor allem ihre Wildgehege nicht durch den Bahnbau stören lassen wollten, wirften mit allen Kräften gegen den Bahnbau. Als vollends die Berwendung von Dampf lokomotiven auf der Liverpol- Manchester- Bahn in Erwägung gezogen wurde e stand nicht vornherein fefthagefte es Zeitungs

mußte vor dem Barlamentausschuß erscheinen, der über die Ge­nehmigung der Linie zu entscheiden hatte. Stephenson war tein

Redner.

Stephenson vor dem Parlamentsausschuß

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,, Ich konnte," erzählte er später, die Worte nicht finden, die für den Ausschuß und in meinen eigenen Augen überzeugend ge­wesen wären. Acht bis zehn Rechtsvertreter stellten mit mir ein Kreuz verhör an in der Absicht, mich zu vermirren. Ein Aus­schußmitglied fragte, ob ich ein Ausländer wäre, ein anderes gab zu verstehen, daß ich nicht bei gesundem Verstande sei... Alberne und spitsindige Einwürfe prasselten nur so auf den unglücklichen Erfinder hernieder. Wie sollte die Bahn über das mächtige Chatmoor fommen, in dem ein hineingesteckter Eisen­Was geschieht, wenn eine Kuh der Maschine in stab versant? den Weg läuft? Glauben Sie nicht, daß das recht peinlich sein würde?" In der Tat," antwortet Stephenson ,,, recht peinlich für die Kuh!" Wird der Regen nicht das Feuer der Maschine löschen? Wird der Wind nicht das Feuer fo anfachen, daß der Dampfdruck den Refsel sprengen muß?" Immer neure Fragen, Fragen, die auch ein schlagfertiger Redner nicht hätte beantworten fönnen. Der Maschinenmacher aus der Provinz, wettergebräunt, das Haar früh gebleicht von harter Arbeit und schwerem Lebens­fampf, steht vor dem Ausschuß wie weiland Luther   vor dem Reichs­ tag zu Worms  . Er antwortet nur: Ich fann's euch nicht sagen, wie ich es tun werde, aber ich sage euch, daß ich es tun werde!" Schließlich ging das Genehmigungsgesetz doch durch. Der Marquis von Stafford, einer der Hauptinteressenten des Bridge­waterkanals, war durch ein beträchtliches Patet der neuen Eisenbahnattien beruhigt worden. Die Wildgehege; und Schlösser der beiden erregten Lords wurden bei neuer Linienplanung vermieden. So waren die ärgften Widersacher beseitigt. Auch setzten fich einige Abgeordnete nachdrücklich für die Bahn ein, besonders der Abgeordnete Hustinson.

Jetzt konnte das Werk beginnen. Jeder Teil der neuen Eisen­bahn wurde erst erdacht und ohne Erfahrung und geschulte Fach­kräfte geschaffen werden. Die Arbeiter mußten angelernt werden. Man mußte erst für ihr Unterfommen in der einsamen

Alte Eisenbahn- Namen

Zum 100jährigen Jubiläum

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Mancheſter  . Brüllen und Pfeifen begleitete den Wagen, in dem Wellington mit seiner Begleitung saß", schreibt Frances Anne Kemble  . Hoch über der Menge grimmiger und grinsender Gesichter war vor der Einfahrt in Manchester   ein Gerüst errichtet, auf welchem ein elender und halb verhungerter Weber, aus allen Kräften arbeitend, faß..." Ein anderer Augenzeuge be­richtet: Auf einer Brücke wehte die revolutionäre dreifarbige Fahne, an einer anderen war mit riesigen Lettern die Forderung Geheime Abstimmung zu lesen, und allenthalben erhoben si..) neben Jubelrufen, Heulen und Pfeifen dröhnende Schreie: Nieder mit den Kornzöllen!"

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Der Schöpfer der Eisenbahn aber war nicht bei diesem pein­lichen Empfang dabei. Schon kaum eine Stunde nach der Abfahrt von Liverpool   war nämlich

der erste Eisenbahnunfall der Geschichte eingetreten. Die Züge hielten. Die Maschinen füllten Wasser an der Haltestelle Parkside. Verschiedene der Ehrengäste verließen die Wagen und gingen in Gespräch zwischen den Gleisen auf und ab. Blöglich braufte eine Maschine in voller Fahrt unerwartet vorüber. Die Menschengruppe stob auseinander. Der Abg. Huskinson, verwirrt durch das allgemeine Geschrei, konnte sich nicht mehr retten. Die Lokomotive warf ihn nieder und fuhr ihm über die Beine. Man spannte eine Maschine vor einen Wagen, legte den Sterbenden. darauf und brachte ihn in Begleitung zweier Aerzte und der ver­zweifelten Frau nach Manchester  . ,, Georg Stephenson selbst," schreibt Mar v. Weber, führte die Maschine. Die Schnelligkeit dieser traurigen Fahrt war die größte, mit der sich Menschen jemals auf Erden bewegt hatten, dreißig Meilen( faft 58 Kilometer) in der

Es ist bezeichnend für die damalige Zeit, daß in der Deffentlich feit der Unfall selbst weit weniger Aufsehen erregte als jene über. raschende Geschwindigkeit der Lokomotive. Man fühlte, was wir Heutigen rückschauend an den Tatsachen feststellen können: Mit dem ersten Tage des Eisenbahnbetriebes begann eine neue Kulturepoche. Dieser Tag, der eigentliche Geburtstag der Eisenbahn, wichtiger als die Schlachtendaten der Geschichtsbücher, war der 15. September 1830.

Dr. Wolfgang Meyer.

staben gebildet werden. Früher stand auf den preußischen Eisen­bahnen die Abkürzung KPEV." für Königlich Preußische Eisen­bahnverwaltung. Als die Eisenbahnverwaltung damit umging, die Tarife zu erhöhen, wurde aus KPEV. der Spottitel„ Keine Preis erhöhung verlangt". Die Westhavelländische Kreisbahn( WHKB.) mußte sich die Bezeichnung gefallen lassen:„ Wir haben fein Bier. Die frühere Mährische Grenzbahn( MGB.) diente dem Spott der Bevölkerung, denn diese Abkürzung wurde umgedeutet in Man den Schlesiern mit D traurige Erfindung" übersetzt. Im alten Desterreich löste man die Nordbahnbuchstaben KFNB.( Kaiser. Ferdinand- Nordbahn  ) spöttisch auf:„ Kannst fahren nach Belieben". Den Tschechen zum Trok aber nannten die Deutschnationalen die Südnorddeutsche Verbindungsbahn( SNDBB.)„ Schau nach Deutsch  land, verfligter Böhm'". Und heute in der Tschechoslowakei   lieft man die Buchstaben CSD.( Ceskoslovenske Statny, Tschechoslowa. tische Staatsbahn) boshaft: Clovecek sed" domu"- Menschlein, zu Hause!

Die erste deutsche Eisenbahn Nürnberg- Fürth, die am 7. Des zember 1835 eröffnet wurde, erhielt den Spiznamen Lahme Ente". Sie wird wohl durch ihre elastischen Bewegungen diesen Namen verdient haben. Wenn die Eisenbahnlinie Neuruppin  - geht beffer". Die alte Oppelner Eisenbahn( DTE.) wurde von Neustadt den Titel Der rasende Roland" führte, so war dabei der spöttische Boltsgeist Pare, denn das Bügle tat alles andere als rasen. Der Name Lahme Karline" der Eisenbahnlinie Neuruppin Wit ftod dürfte einen ähnlichen Ursprung haben. Die Bohn Wit stock dürfte einen ähnlichen Ursprung haben. Die Bahn Rathenow- Paulinenaue heißt schlicht Schun telpauline". Die Kleinbahn nach Doberan   führt den Ehrenti.el Lorelei. Die Bahn Strelig- Reustadt heißt rumme Jette", sie ist weder frumm noch hat fie irgendwas mit Jette zu tum. Ganz besonders spaßig find die Ausdeutungen der Bezeichnungen, die aus den Anfangsbuch