Nr. 478

47. Jahrgang

Technik

Sonnabend

11. Oktober 1930

Zur Katastrophe des ,, R 101"

War das Luftschiff überlastet?- Versagte die Führung?

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Befagung furz nach Verlassen des Flugplazes Berfin eine unweit wichtigere Rolle als im Flugwesen. Es hätte unbe­Johannisthal einige hundert Meter von mir entfernt einer dingt auffallen müssen, daß das Schiff bei seiner geringen Auftriebs­fraft überlastet war, wenn nicht beim Start, so doch während des brennenden Riesenfadel gleich aus etwa 150 Meter Höhe zugrunde­ging, wird ermessen fönnen, daß Rettungsarbeiten in solchen Fällen schleppenden Fluges. Daß die Leitung von R 101 dies unmöglich find. Das einzige Mittel, derartige Katastrophen zu ver- nicht ertannt hat, ist das Resultat ihrer ge­hindern, besteht darin, statt des Wasserstoffes Helium zu verringen Luftschifferfahrung, die sie trotzdem( aus wenden. Helium ist ein sehr schwer fondensierbares Gas, das als Prestigegründen?) nicht davon abhielt, mit dem unausprobierten Element in der Atmosphäre, auf der Sonne, in Mineralwässern Sdyiff( zwei Probeflüge genügen nicht) die schwierige Reise zu iomie in Uran und Thormineralien vorkommt. Es fiedet flüssig wagen, die unter wirtlich fachmännisch geschulter iomie in Uran- und Thormineralien vorkommt. Es fiedet flüssig bei 268,5 Grad. Sein größter Borzug ist seine Richtbrenn Leitung einen anderen Ausgang genommen barteit, also feine abfolute Feuerungefährlichteit. Sein hätte. großer Nachteil ist seine nur durch kostspieliges Arbeits­perfahren zu bewerkstelligende Erzeugung. Ein Nachteil, der sich auf die Wirtschaftlichkeit lähmend auswirkt, soll aber die Luft ichifffahrt nicht verfaden, unbedingt behoben werden muß.

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Die Rückwirkung dieser Katastrophe auf die Deffentlichkeit der ganzen Welt wird nicht ausbleiben. Das durch die großen Erfolge unseres 3eppelin wachgewordene Vertrauen auf die Benutzung der Luftschiffe hat einen argen Stoß erlitten. Aber Fortschritte lassen sich nur mit Opfern erkämpfen, wenn diese Opfer auch wie in diesem Trotz vieler Eisenbahnkata­Falle durchaus vermeidbar waren. strophen, trop vieler Schiffsunglücke haben sich diese beiden Ver­tehrsmittel doch durchgefeßt. Der Luftverkehr, angefeindet wie sie, wird seinen Weg machen als modernstes Mittel zur Verständigung W. Hanuschke, Luftfahrtsachverständiger.

R 101, deffen trauriges Ende die ganze zivilifierte Welt er. schütterte, war das neueste englische   Luftschiff. Es war das größte ber Welt mit rund 200 Meter Länge. Es war in Wirklichkeit ein unglückliches Produkt englischer Ingemeurkunst, wie die ganze Ge­schichte des Luftschiffbaues in England von Anfang an von mehr oder minder großen Fehlschlägen begleitet war. Bon jenem ,, Rulli Sefundus- I" des Obersten Cody, des früheren Buffallo Bill, der einer der tatkräftigsten und fähigsten Pioniere der Luftfahrt mar, bis zum Nulli Sefundus II" des Jahres 1908 und weiter bis zum Weltfrieg haben die Engländer feine Erfolge im Bau von Luftschiffen erzielen fönnen. Er liegt ihnen nicht und man hat das wohl auch später selber eingefehen und hat sich mehr auf den Bau von Flugmotoren gelegt. Auf diesem Gebiet wurde Eng­land führend. Es baut ferner große Flugzeuge, von denen die neuesten Erzeugnisse 50 Personen außer der Besatzung und mehr befördern fönnen. Der einzige von uns wenig beachtete Erfolg Englands im Luftschiffbau fällt in das Jahr 1919, als Major Scott mit einem bedeutend fleineren Starrluftschiff als dem verunglückten zweimal den Atlantit nach Ranada überflog. Hierdurd) und wohl durch die sensationellen Erfolge der Zeppelinschiffe haben sich die Engländer veranlaßt gesehen, dem Luftschiffbau wieder mehr Be­achtung zu schenken und schritten zum Bau ihres Luftschiffes R 100, dem Vorgänger von R 101. Trotzdem die öffentliche Meinung sowie die offiziellen Körperschaften im Gegensatz zu Deutschland   dem Luftschiff nicht günstig gegenüberstand, was man nach den Miß­erfolgen der früheren Jahre verstehen kann. R 101, der verbesserte und vergrößerte R 100, war ein Starrluftschiff, das in vielem dem Typ des Seppelin ähnelte, der ihm auch sicher in manchem als Borbild gedient hat. Das Luftschiff war mit den neuen Diesel­Iuftigiffmotoren Don je 650 PS ausgerüstet, die jeder Der vor der Türe stehende Winter hat für viele Besizer von dichtet. Sowohl die Verbindung mit dem Frischluftrohr, welches die 8 3ylinder in Reihen mit 210X305 Sub befizen und zu ihrem Kraftfahrzeugen, insbesondere solchen, die ihre Kraftwagen m notwendige Verbrennungsluft aus dem Freien oder aus einem Betrieb Schweröl benutzen. Die Motorenfabrik Beardmore, Emzelgaragen untergebracht haben, die Frage einer zmedmäßigen Nebenraum herbeiführt, als auch diejenige mit dem Abgasrohr, die diesen Typ speziell im Auftrage der englischen   Regierung feit etwa 10 Jahren entwickelt hat, ist eine altangesehene Motorenfabrit. Garagenbeheizung, die bisher immer ein fehr schwieriges Problem welches die Verbrennungsprobufte in den Schornstein oder frei über Das Gewicht des verwendeten Motors, der eine verstellbare me- gewesen ist, in den Vordergrund gerückt. Es ist daher von Inter  - das Dach führt, erfolgt durch besonders abgedichtete Flanschen. Auch tallschraube von fast 5 Meter Durchmesser antreibt, beträgt 1600 Stilo- effe, fich einmal etwas näher mit dieser Frage zu befassen. Man die Gaszuleitung, die einen automatischen Temperatur- Regler ent­tallschraube von faft 5 Meter Durchmesser antreibt, beträgt 1600 Stilo wird sich noch gut der mehrfachen Unfälle im letzten hält, ist bei dem Eintritt in den Ofenraum sorgfältig abgedichtet. gramm. Die Schwierigkeiten des Fabritates lagen cinesteils in der Winter erinnern, die dadurch hervorgerufen wurden, daß bei ge- Durch diese Einrichtungen wird erreicht, daß der Verbrennungsraum. Neuartigkeit des beschrittenen Weges( schnelllaufender, startmotoriger schloffener Garagentür der Motor nur für einen Augenblic" an- vom Eintritt des Leuchtgases an bis zur Abführung der Ver­Schwerölmotor leichten Gewichts) und in Resonanzerscheinungen der gelassen wurde. Die Folge davon waren Kohlenognbgas- brennungsproduite in den Schornstein von der Raumluft der Kurbelwelle bei fritischen Drehzahlen( 930-950 U/ Min.). Häufiger vergiftungen mehr oder weniger schwerer Art. Garage völlig geirennt ist, wodurch ein Eintreten der in der Garage Motorenausfall war daher nicht verwunderlich. Beim Borfliegen im Die heute vielfach im Gebrauch befindlichen Heizapparate, die möglicherweise vorhandenen explosiven Benzindämpfe in den Ofen diesjährigen englischen Luftmanöver 3. B. vor der englischen Re- meist unter der Motorhaube aufgestellt werden, kommen den An- ausgeschlossen wird. Um sowohl bei der Inganglegung des Ofens gierung usw. stand der vordere linke Motor während des ganzen forderungen, die die Automobilfahrer an sie stellen müssen, nicht als auch während des Betriebes jebes Gefahrenmoment auszu­Fluges außer Betrieb. Das hat jedoch, auch wenn sich Motoren- nach. Einmal ist die Heizwirkung außerordentlich unzuverlässig, schließen, ist eine besondere gußeiserne Hahnkammer am Ofen an­Defekt bei dem letzten unglücklichen Flug von R 101 eingestellt haben und dann schließen sie eine Explosionsgefahr feineswegs aus. Da gebracht, welche durch die Mauer nach außen geführt ist und dort sollte, was nicht anzunehmen ist, nicht viel zu sagen, da das Schiff ferner die Versicherungsgesellschaften für einen Brandschaden, der durch eine kleine gußeiserne Tür verschlossen wird. Diese Hahn­seinen Flug mit den noch im Gang befindlichen Motoren fortsetzen durch Benugung ungeeigneter Garagen- Heizeinrichtungen entsteht, fammer enthält den Hahn für die Bedienung der Zündflamme und fann. Selbst beim allerungünstigsten Fall, dem gleichzeitigen Ber  - meist jede Entschädigung ablehnen, so ist das Risiko für den Garagen auch den Haupthahn, welcher nach Anbrennen der Zündflamme ge­fagen, aller Motoren, ist das Luftschiff bei einigermaßen erträglichem öffnet wird und so den vollen Gasdurchlaß freigibt. Wetter nicht verloren, da es während des Treibens vorm Wind ver­fuchen kann, die Motoren wieder in Gang zu bringen. Das Un­glüd, des fich wie die stehengebliebenen Uhren beweisen, 2,38 Uhr nachts ereignet hat, nuß demnach andere Ursachen gehabt haben Es fällt dem objektiven Beobachter auf, daß R 101 zur Bewältigung der für Luftschiffe geringen Entfernung von 350 Kilometern über 7 Stunden gebraucht hat. Es hat sich also nur mit einer Stunden­geschwindigkeit von fnapp 50 Kilometern vorwärts bewegt. Ber gleicht man hiermit die Ziffern, die Graf' Seppelin" bei feiner Südamerikafahrt erzielt hat, so gibt einem das zu denken. Das Beppelinschiff hat auf diesem Flug 29 752 Kilometer zurückgelegt. Es hatte abwechselnd schönes und sehr schlechtes Wetter. Seine reine Flugzeit betrug 298 Stunden 32 Minuten, so daß sich also ein Stundendurchschnitt von 99 Kilometern ergibt, also fast doppelt jopiel wie R 100. Das Luftfchiff R 100 war also wahr. scheinlich überbelastet. Diese Ueberbelastung war die eigentliche Ursache der fpäteren Rata­strophe. Wundern muß man sich, daß so erfahrene Luftschiffer wie Major Scott den furchtbaren Ernst der Lage nicht bei Zeiten erfannt haben. Der schwerfällige Flug, der nicht allein dem Gegen wind zuzuschreiben ist, hätte doch zu denken geben müffen! Der niedergegangene und bis zurlegt fast niedergehende Regen hat das Schiff noch mehr belastet und in seiner Steigfähigkeit und Ma­növrierfähigkeit noch weiter beeinträchtigt. Ein Schiff mit einer Stundengeschwindigkeit von 50 Kilometern ist sehr schwer manövrier fähig, wenn es bis zum letzten Spantenniet belastet ist. Daß der Aufprall auf den Boden, der aus viel geringerer Höhe als 100 Meter erfolgt sein muß, tatastrophale Folgen haben mußte, lag bei der Füllung des Luftschiffes mit Wasserstoff auf der Hand. Wasserstoff wurde 1766 vom Engländer Cavendish entdeckt. 1898 erzeugte De ward zum erstenmal flüssigen Wasserstoff. Es ist ein geruchloses Gas, dessen spez. Gewicht 0,069 beträgt und das unter hohem Druck bei sehr niedriger Temperatur(-240 Grab) flüffig wird. Seine Explosionsfähigkeit mit Sauerstoff ist unges heuerlich, ebenso die überaus hohe Berbrennungstemperatur. Beim Aufprall des Luftschiffes auf den Boden sind die Ballonetts, die im Innern der Hülle lagern, durch die zerbrechenden Aluminiumteile des Gerüftes zerrissen worden. Das hierdurch ausströmende Gas in Verbindung mit dem Sauerstoff entzündete sich an den aller Bahrscheinlichkeit im Gang befindlichen Auspuff Flammen der Motoren und führte die endgültige Katastrophe herbei. Daß das Luftschiff nach dem Aufprall auf dem Boden, der mit ungeheurer Wucht erfolgt sein muß, nicht mehr steuerbar war, liegt auf der Hand; da diesem Aufprall die Steuerungsleitungen sicherlich fofort zum Opfer gefallen find. Vom Aufprall bis zum Aufgehen in Flammen ist das Wert einer Setunde. Wer wie ich gesehen hat, wie das Marineluftschiff L. Z. 18 am 18. Ottober 1913 mit 23 Mamm

Aus dem Unglück auf unsere Verhältnisse irgendwelche Schlüsse zu ziehen, ist immer eine undankbare Sache, ich glaube aber doch behaupten zu können, daß es unter Führung unserer bewährten Luftschifführer nicht zu der Katastrophe hätte fommen fönnen. Denn gerade beim Luftschiff spielt die nur in jahrelanger praktischer Flug erfahrung zu sammelnde Erfenntnis für die Erforderniffe jeder Lage I der Bölfer.

Garagenheizung mit Gas

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befizer mithin außerordentlich groß.- Eine den Anforderungen der Baupolizei genügende Garagenheizung war bisher nur durch den Einbau von Sentralheizung möglich, die aber wegen der hohen Anschaffungstoften meist wiederum nur für Gammel garagen Berwendung gefunden hat. Für die Einzelgaragen war eine allen Ansprüchen genügende Einrichtung bisher wohl nicht dor­handen.

Es wird daher sehr zu begrüßen sein, daß die Neukonstruktion eines Garagen- Heizofens bekannt wird, der nicht nur den Anforde­rungen, die die Automobilfahrer an eine solche Einrichtung stellen. genügt, sondern vor allem auch den Bestimmungen der Baupolizet entspricht. Der Automobilfahrer legt bei der Garagenheizung Bert auf bequeme Bedienungsart, weitgehende Regulierbarkeit und rasche Anheizwirkung, damit er mühelos und schnell imftande ist, den Garagenraum zu erwärmen.

Dieser jetzt auf dem Markt erscheinende Dfen ist ein Gas­Seizofen, der von der Berliner   Baupolizei eingehend geprüft, als einwandfrei befunden und daher für den Einbau in Garagen genehmigt worden ist. Neben der Zulassung durch die Berliner  städtische Baupolizei find noch zahlreiche andere vorhanden, so vom Sächsischen Ministerium Des Innern, Dom Preußischen Ministerium für Wolfswohlfahrt, Dom Rat der Stadt Dresden, dem Thüringer   Gewerbe­Aufsichtsrat und schließlich auch von ausländischen Behörden. Der Ofen besteht aus gußeifernen Teilen, die unter Beilage von Dichtungsmaterial durch starke Anterschrauben zusammen gehalten werden. Alle Vorrichtungen, die das Innere des Ofens zugängig machen, find forgfältig verschraubt und ebenfalls abge

Die Benzindämpfe, welche schwerer find als Luft, lagern sich meist unten am Boden und ziehen aus der geschlossenen Garage nicht ab. Um nun den Ofen nicht im Bereich dieser Dämpfe auf­stellen zu müssen, wird er mit Hilfe von Wandkonsolen in etwa 1½ Meter Höhe über dem Erdboden angebracht.

Der niedrige Preis des Ofens, die außerordentlich ein­fache Installationsmöglichkeit, der geringe Playbedarf sowie die eingangs geschilderten Vorzüge in der Bedienung und Temperaturregelung geben ihm gegenüber den bisher vorhandenen Fabritaten einen sehr erheblichen Vorsprung. Wenn man ferner noch berücksichtigt, daß der Ofen nur bei Bedarf zu brennen braucht, so wird auch die Wirtschaftlichkeit seines Betriebes gewährleistet. Alle Gaswerte geben-an Interessenten jederzeit weitere Auskünfte.

Neue Bücher

In der Fachschrift Die Bautechnit" erschien kürzlich ein Auffah Berechnung, bauliche Durchführung und Ausführung geschweißter Eisenbahnbrücken" don Dr.- Ing. D. Kommerell, Direktor bei dem Reichszentralam: Berlin  . Der Auffah ist jetzt auch als Sonderdruck erschienen. Das elektrische Schweißen hat in den letzten Jahren große Fortschritte gemacht; aber während mur Richtlinien für die Ausführungen ge­chweißter Stahlbauten im Hochhaus" herausgekommen sind, fehlen bleje für den Brückenbau bis jetzt nech vollkommen. Dies mag zum Teil daran liegen, daß man dem Schweißen von Stahlfonſtrut­tionen überhaupt, und dem Don Eisenbahnbrüden im besonderen, wegen der vielen wechselnden Beanspruchung mißtrauisch gegenüber stand. Jedoch dürfte auf Grund der inzwischen gesammelten Er­fahrungen die bisherige ablehnende Haltung nicht mehr gerechtfertigt erscheinen. Der Berfasser will mit seiner Arbeit, solange noch feine Seine Ausführungen beziehen sich alle auf Stahlbauten aus offiziellen Berechnungsvorschriften vorliegen, dieje Lücke ausfüllen. Stall St. 37, und für das Schweißen ist Lichtbogenschweißung mittels Gleichstrom zugrunde gelegt. Den übersichtlichen Dar­stellungen der verschiedenartigen Schweißnähte folgen Berechnungen und Angaben über zulässige Beanspruchungen derfelben, die an and einer ganzen Reihe von Beispielen aus der Braris erläutert bildung mit besonderem Hinweis auf die verschiedenen Spannungs­werden. Wir finden wichtige Angaben über die bauliche Durch arten, die gerade hierbei besonders beachtet werden müssen. Aus­führungsstizzen vervollständigen dieses Kapitel. Der Verfasser zählt weiter noch die Gesichtspuntte auf, die bei den Ausführungsarbeiten berücksichtigt werden müssen und vergißt nicht zu erwähnen, daß die richtige Auswahl geeigneter, im Lichtbogenschweißen geprüfter Schweißer von Wichtigkeit ist. Wir glauben, daß die Arbeit des Berfaffers dem Fachmann willkommen ist und daß fie angesichts der großen wirtschaftlichen Bedeutung, die dem elettrischen Schweißen zufommt, grundlegenden Charakter hat für den Ausschuß, den die Deutsche Reichsbahngesellschaft zur Ausarbeitung diesbezüglicher Richtlinien, bereits eingefekt hat.

E. Heff.