Mittwoch

6. Mai 1931

Technik

A

Nr. 209 48. Jahrgang

Was viele am Automobil nicht schen 25 Jahre Simplontunnel

Rahmenchassis oder Zentralrohrfahrgestell?

Chaffis und karosserie, oder Fahrgestell und Kutschtasten, sind die beiden konstruktiven Elemente des Automobils. Das Fahrgestell ist bei den meisten Wagen eine Stahlträgerkonstruktion, die vorn die Achse mit den Rädern und den Motor trägt, hinten die Hinterachse auf­nimmt und auf der oben die Karosserie throut. Es trägt also fast die cast des ganzen Wagens und nimmt auch die Beanspruchungen während der Fahrt auf.

Allgemein hat sich am Fahrgestellrahmen des Automobils grundsätzlich nur wenig geändert. Die übliche Bauart mit zwei U- förmigen Längsträgern aus Stahlblech und einer oder mehrerer ebensolcher Querversteifungen beherrscht das Feld. Das übliche Standardfahrgestell fann jedoch noch nicht als Endglied in der Entwicklung angesehen werden, wird doch der tünftige Kraftwagen vielleicht einmal, tonstruktiv gemeint, anders

Der übliche U- Eisenrahmen aussehen. Sobald einmal andere als die allgemein üblichen Kon­struktionen Gemeingut im Automobilbau geworden sind, wird auch die Ausführung des Fahrgestells eine Wandlung erfahren. Typisch für die gegenwärtige Richtung ist die Tatsache, daß fast alle kon strukteure bemüht waren, den Rahmen tiefer zu legen, das Schwer­gewicht also der Straße näher zu bringen.

Es gibt aber heute schon einige Konstruktionen, die von der normalen Bauart abweichen und andere Wege gehen. So werden beispielsweise an Stelle der beiden Rahmenlängsträger lediglich ein fräftiges in der Mitte liegendes Stahlrohr, in dem gleichzeitig die Kraftübertragungsmelle untergebracht ist, ver wandt. Die typischsten Vertreter dieser Bauart sind Tatra und

Ein Zentralrohrfahrgestell

Austro- Daimler. Während beim ersteren das Zentralrohr am Getriebegehäuse angreift, ist beim Austro- Daimler diesem Rohr vorn eine Trägergabel aufgesetzt, die zur Aufnahme des Motors dient. Durch die Verwendung von Schwingachsen werden die Stöße der Straßenunebenheiten nicht mehr einfach auf den Rahmen über­geleitet. Die Beanspruchung des Rahmens ist also geringer. Tatra verwendet diese Konstruktion auch mit Erfolg bei großen Lastwagen und Omnibussen.

Verschiedentlich ist auch der Versuch gemacht worden, den Fahrgestellrahmen aus Stahlrohren herzustellen, die natürlich leichter sind als das U- Stahl. Eine recht bemerkenswerte und von allen sonstigen Ausführungen abweichende Konstruktion weist der

SDI.- Wagen des Franzosen Sensaud de Lavaud auf. Das Fahr­gestell besteht hier aus einer starten Leichtmetallplatte, die mulden­artig ausgebildet, gleichzeitig den Boden der Karofferie bildet,

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Sogenannte Schmalrahmenträger weisen der Hansa Matador" und der kleine DKW- Frontantriebswagen auf. Hier liegen die beiden Rahmentängsträger dicht beieinander in der Wagenmitte. Beim Lancia ,, Lambda" wie auch beim Röhr- Wagen bilden die Rahmen­längsträger bereits einen Bestandteil der Karosserie- Seitenwände.

Der Rahmen des Automobils verdient fünftig noch eine gründliche Wandlung. Durch den heute üblichen Rahmen ist vor allen Dingen auch die Ausbildung der Karosserie start beeinträchtigt. Der Karosseriebauer wird erst dann einmal Karosserien von weit größerer 3weckmäßigkeit herausbringen können, wenn seiner Ent­faltungsmöglichkeit durch die bestehenden Rahmenkonstruktionen nicht so enge Grenzen gezogen sind, wie das heute noch der Fall ist. Warum ,, Schwingachsen"?

Zu den wichtigsten Problemen im Automobilbau gehört die Verringerung der ungefederten Maffen. Dieser Begriff umfaßt die Massen all der Teile, die sich zwischen den abgefederten Teilen des Fahrzeugrahmens und der die Stöße hervorrufenden Straßen unebenheiten befinden. Die Wege zur Verminderung der un­gefederten Massen sind schon lange nicht mehr unbekannt, gewiffe technische Schwierigkeiten sind bei der Lösung jedoch zu überbrücken. Bei der standardmäßigen Bauart find vorn und hinten starre Achsen üblich. Bei dieser Aufhängung der Räder übertragen sich alle Stöße, die ein Rad erfährt, immer auch auf das gegenüber liegende Rad( siehe Abb. 1). Diesem Zustand fann dadurch be­gegnet werden, daß man die Räder völlig unabhängig noneinander aufhängt. Je größer das Verhältnis des Gewichts der abgefederten ist, um so besser und wirkungsvoller ist die Feberung eines Kraft­wagens. Um die so wichtige Frage der Federung zu vervoll­tommnen, ist man zur Konstruktion sogenannter Schwing­

Abb, 1: Starre Achse Abb. 2: Schwingachfe achsen geschritten, die wohl anfänglich große Schwierigkeiten bereiteten, heute jedoch zum. Teil schon eine völlig befriedigende konstruktive Durchbildung erfahren haben. Gerade in letzter Zeit ist wieder in Fachkreisen die Forderung erhoben worden, sich mehr als bisher der Entwicklung der Schwingachse zuzuwenden. Es ist daher angezeigt, hier furz auf sie einzugehen. Bei der Schwing­achse liegt der Achsdrehpunkt in der Mitte des Wagens, wodurch bei auftretenden Stößen immer nur die eine Achshälfte angehoben wird, wie das in Abb. 2 deutlich veranschaulicht wird. Auf diese Weise abgefederte Räder haften besser am Boden und erhöhen so die Fahreigenschaften. Von den verschiedenen existierenden Schwingachskonstruktionen ist hervorzuheben, daß beim Tatra Wagen jede Halbachse ein Antriebsrad besitzt; ganz ähnlich auch bei Auftro- Daimler. Interessant ist die Vorderradaufhängung bei Röhr- Wagen. An Stelle der sonst üblichen starren Border achse werden hier zwei übereinander liegende Querfedern benutzt. Durch einen besonderen, gleichzeitig als Stoßdämpfer aus gebildeten fleinen Schwinghebel ist jedes Vorderrad mit dem Chassisrahmen verbunden.

Die Wichtigkeit der Schwingachse ist besonders in letzter Zeit wieder in besonderem Maße erkannt worden, und so tommt es, daß sich heute eine ganze Reihe von Konstrukteuren mit ihr beschäftigt.

Fritz Wittekind.

Der ,, Blick in die Vergangenheit"

Das Retrospektiv, der Apparat, der das Geschehene zurückruft

Es gibt keine technische Unmöglichkeit. Was noch vor kaum zwanzig Jahren für undenkbar und unglaublich gehalten wurde, ist heute schon banale Alltäglichkeit, Selbstverständlichkeit geworden. Nur ein einziger Utopist, der kurz vor dem Kriege starb, der No­vellift und Physiker Kurd Laßwiz, ist bis heute in einigen seiner Schriften noch der unerreichte Prophet, obwohl gerade seinen Phantasien die beste Beweisführung innewohnte. Wie lange er allerdings noch von der Technik uneingeholt bleiben wird, steht dahin jedenfalls hat er als einziger der Phantasten seiner Art und feiner Zeit zu seinen Projekten wichtige technische Anhaltspunkte gegeben, deren Ausbaumöglichkeiten noch nicht abzusehen sind. So hat er in einem seiner Romane, der eine Rekordauflage erreicht hat ,,, Auf zwei Planeten", eine Apparatur, eine Maschine in ihrer Konstruktion fast bis in Einzelteile genau geschildert, mit deren Hilfe es möglich sein soll,

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das vergangene Geschehen so zu sehen, wie es sich tatsächlich -basda abgespielt hat.

Das erscheint im ersten Augenblid so unwahrscheinlich, so unmög lich, daß man zunächst an dem gefunden Menschenverstand des Schöpfers dieser Jdeen verzweifeln fönnte, wenn nicht die Einzel­beschreibungen, die Laßwih gab, doch an reale Hintergründe des Brojetts glauben ließen. So fommt man schnell vom Kopfschütteln

ins Staunen:

Es besteht nämlich die Annahme und der rein wissenschaftliche Beweis, daß das Bicht, genau wie der Schall, aus Wellen besteht, von denen man annimmt, daß sie, ähnlich denen des Rundfunks, den Erdball umkreisen, um ihn an der Grenze des törperlichen Erdschattens in, Richtung der Tangente, der leeren Unendlichkeit also, zu verlassen. Diese Lichtwellen, für die als normal eine Geschwindig feit von 300 000 Sefundentilometern angenommen wird, müßten pon einem noch nicht entdeckten Element eingeholt werden können,

zurückgeworfen und mit Hilfe einer enormen Verstärkung, eines optischen Relais und eines Projektionsspiegels zurück in Licht ver­wandelt werden können. So fönnte man also

Vorgänge, die fich vor Jahrzehnten oder Jahrhunderten

abgespielt haben, in die Gegenwart zurüdrufen. Laßwiz geht bei seinen Vermutungen von der Grundannahme aus, Laßwitz geht bei seinen Vermutungen von der Grundannahme aus, daß es natürlich nur möglich ist, solche Vorgänge und Ereignisse wieder sichtbar zu machen, die sich bei genügender Beleuchtung und unter freiem Himmel abgespielt haben.

Es ist fast erschreckend, sich die Folgen einer solchen Erfindung vorzustellen. Von der Unmöglichkeit falscher Historienmalerei und Schönfärberei tatsächlicher Geschehnisse bis zur Feststellung sämtlicher Prozeß- und Tatbestandstreitigkeiten könnte eigentlich alles durch das Retrospettiv", mie Laßmiß seine Konstruktion genannt hat, geklärt werden. Selbstverständlich ist eine tönende Form diefer refonstruierten Wirklichkeit nur noch eine Frage weiterer technischer Entwicklung. Die Wichtigkeit der ganzen Fragenkomplege ergibt fich daraus, daß gerade in diesen Tagen auf den Laboratorien des Mount Conerie und des Mount Bershal in Kanada

an einer solchen Apparatur gearbeitet wird. Es besteht demnach durchaus bie Möglichkeit, daß in absehbarer Zeit die Gelehrten Nord- und Südameritas die zurüdgebliebenen Euro päer mit der Nachricht von ihrer umwälzenden Erfindung beglücken. Hier aber sei des Mannes, der bereits nachweislich vor 30 Jahren an der Idee arbeitete, das Verdienst des Physifers und Novellisten Kurd Laßwiß, eines Deutschen , einwandfrei festgestellt.

Noch ist über den Termin der ersten Nachrichten von der Fertigstellung dieses Apparates nichts Genaues bekannt. Wahr scheinlich aber wird sein Erscheinen einen neuen Abschnitt der Welt. geschichte einleiten. Hans Taussig.

Gleichzeitig von Norden und Süden her begannen am 13. August 1898 die Arbeiten zum Bau des Simplontunnels. Am 24. Februar 1905 fiel die letzte Scheidemand, der Durchbruch des Hauptstollens war vollendet. Am 3. Mai 1906 durchfuhr die erste elektrische Lokomotive den 20 Kilometer langen Tunnel. 2m 1. Juni 1906 wurde das vollendete Werf dem Berfehr übergeben, das nun 25 Jahre seiner Länder verbindenden Bestimmung dient, also, Ver­fehr, Handel und Bandel fördert.

Schon vor Jahrhunderten wurde die Straße über den Simplon die noch heute benutzte Straße mit 10 Millionen Franken Kosten benußt. Etwa 100 Jahre vor dem Tunnelbau ließ Napoleon I. herstellen. Der Plan zu einem Durchstich des Simplon und zur Schaffung einer Eisenbahnverbindung von Deutschland nach Italien wurde schon seit 1860 als technisches und wirtschaftliche Problem er­wogen und Verhandlungen darüber geführt. In Deutschland trat der Ingenieur Adolf Brandt als Mitglied der Simplonbau- Gesellschaft tatkräftig für das Wert ein; er erlebte noch den Beginn, doch nicht das Ende des Baues, da er 1899 starb. Im Jahre 1898 genehmigten Italien und die Schweiz den von der Baugesellschaft für den Tunnel eingereichten Plan, nachdem das Unternehmen mit einer Subvention

von 20 Millionen Franken gesichert war.

Am Südteil wurde die Ausführung des Tunnelbaus von dem deutschen Eisenbahnbauminister Karl Brandau geleitet, die Leitung des Nordteils hatte Eduard Sulzer, Chef der Maschinenfabrik Gebr. Sulzer , inne. Es war eine gewaltige Arbeitsleistung, die hier voll­bracht wurde. Bei einer Hize bis zu 53 Grad mußten die Arbeiter ausharren. Starte Quellen brachen ein; mühevoll mußte das Wasser durch unterirdische, mit komprimierter Luft betriebene Pumpstationen ausgepumpt werden. Neben dieser steten Gefährdung des Werkes brachten insbesondere heiße Quellen eine unausgefeßte Lebensgefahr für die Arbeiter und Ingenieure mit sich. Der normale Fortschritt ohne Störungen betrug täglich 4 bis 9 Meter. So war es tein Wunder, daß die Ausführung des 19 803 Meter langen Tunnels von 1898 bis 1906 bauerte.

Neben allen neuzeitlichen Schöpfungen im Tunnelbau zeugt dieses ältere Wert vom Sieg des menschlichen Geistes und Willens über Schwierigkeiten aller Art, und immer noch ist der Simplon­tunnet eine meisterliche Schöpfung unserer Technit. F. P.

Technische Neuigkeiten

Die

In den letzten zwei Jahren hat man Eifengußstücke mehr und mehr durch geschmeißte Konstruktionen ersetzt, weil sie bei geringerem Gemicht größere Festigkeit befizen. Die Zunahme ber Festigkeit beträgt durchschnittlich das Zweieinhalbfache. größten Vorteile des elektrischen Schweißens liegen aber auf der wirtschaftlichen Seite. Die Materialersparnis ist nicht so ausschlag­gebend, denn sie wird mehr oder weniger durch die höheren Kosten für Flußeisen, z. B. gemalzte Bleche, ausgeglichen. Eine nicht un­erhebliche Ersparnis ergibt sich jedoch oft daraus, daß es nicht mehr notwendig ist, Gießereimodelle anzufertigen, die, wenn nur wenige Abgüsse nötig sind, in der Kostenberechnung eine große Rolle spielen. Weiterhin wird die Lagerung zahlreicher Modelle und Formen er­übrigt, so daß ein Betrieb, der unter Raummangel leidet, durch Einführung des Schweißverfahrens den bisher für die Modell­schreinerei und die Aufbewahrung der Modelle notwendigen Raumi anderweitig verwerten fann. Zudem werden die Bearbeitungstoften verringert, denn man fann vor allem feit Einführung der Elektro­schweißung mit größerer Genauigkeit schweißen als Gußstücke her­stellen. In einem Vortrag im englischen Institut der Schweiß­ingenieure wurden Beispiele der Gewichtsverringerung angegeben. Gußeisen im Gewicht von 795 Kilogramm wurde durch eine ge= schweißte Konstruktion von 386 Kilogramm ersetzt( Ersparnis 52 Broz.), weitere Berringerungen waren von 1590 Kilogramm auf 545 Kilogramm( 65 Pro3.), von 2620 Kilogramm auf 870 Kilo­gramm( 66 Pro3.), von 7250 Kilogramm auf 4220 Kilogramm ( 40 Broz.). Hieraus ergibt sich, daß der Ersatz von Gußeisen durch geschweißte Konstruktionen durchaus als wirtschaftlich angesehen werden muß.

Die chirurgische Klinik der Universität Mailand hat sich vor einiger Zeit durch einie deutsche Elektrogroßfrima eine Laut­fprecheranlage einbauen lassen, die infolge ihres Verwendungs­zweckes bemerkenswert ist. Sie wird nämlich bei Operationen be­nutzt und dient dazu, die Erklärungen des die Operation ausführen­den oder leitenden Professors den beiwohnenden Studenten hörbar zu machen. Sie verfolgen von der Galerie aus die Vorgänge. Die -Anlage gewährt vor allem den bedeutenden Vorteil, daß sich der Bortragende ohne Anstrengung an die Zuhörer menden und darum fich ganz auf die Operation fonzentrieren tann. Auch die durch die Lautsprecheranlage ermöglichte Art des gesamten Aufbaus, daß näm­lich die Zuhörer sich außerhalb des eigentlichen Operationsraumes befinden, gewährt in hygienischer Hinsicht und wegen der verant­wortungsvollen Arbeit zahlreiche Vorteile.

Auf einer Zusammenkunft der Mitglieder des Allgemeinen Deutschen Fernsehvereins im Berliner Haus des Rundfunks", der durch die Anwesenheit von Ministerialdirektor Dr. Krudom, Staats­sekretär Dr. Bredow und Direktor Dr. Magnus offizielles Gepräge gegeben wurde, wies Bostrat Dr. Banneizz darauf hin, daß sich ein Fernsehrundfunk mit so hoher Bildpunktzahl, wie er das Publikum befriedigen fann, nur mit Hilfe der Braunschen Röhre erzielen läßt. Er machte darauf aufmerksam, daß die Schwierig­feiten durch die Arbeiten Manfred von Ardennes zum großen Teil beseitigt worden sind. Ardenne gab nun vor wenigen Tagen Ge­legenheit, in seinem Laboratorium den augenblicklichen Stand des Fernsehens mit Braunschen Röhren kennenzulernen. Man sah bei diesen Vorführungen, daß man auch Kinofilmte so gut übertragen tann, daß eine ähnliche Deutlichkeit, wie sie z. B. das Kleinfilmtino liefert, erzielt werden kann. Das Bild wird in etwa 10 000 Punkte zerlegt; tros dieser sehr seinen Rasterung, die es bereits gestattet, zahlreiche Einzelheiten zu erkennen( so ist es z. B. möglich, in dem Porträt einer Dams fogar die einzelnen Haarwellen in ihrer Tönung auseinander zu halten), befigen die Bilder eine außerordentliche Helligkeit. Es steht heute fest, daß wir in der Braunschen Röhre den Fernsehempfänger der Zukunft besitzen.

Die wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt veranstaltet vom 18. bis 21. mai 1931 ihre 20. ordentliche Mitgliederversammlung in der Universität Kiel , unter dem Borsiz von Professor Dr. Ing. Schütte. Zu der Tagung find Angehörige der Luft- und Schiff­fahrtskreise und deren Gäste willkommen.