Rr. 385 48. Jahrgang

2. Beilage des Vorwärts

Mittwoch, 19. August 1931

Reichsbahn/ Kraftverkehr/ Spediteure. Kraftverkehr/ Spediteure.

Man gebe der Reichsbahn, was ihr gebührt. Das Reich und die Interessenten.

Seit Jahren wird das Arbeitsgebiet der Reichsbahn immer stärker ausgehöhlt, so daß die wirtschaftliche Lebens­fähigkeit der Reichsbahn bedroht wird. Der sogenannte Schenker- Bertrag, über den jetzt die Entscheidung fällt, hat die öffentlich- und privatwirtschaftlichen Gegensätze in der Reichsbahnfrage in scharfe Beleuchtung gestellt. Die hier vorliegenden Probleme werden im folgenden behandelt. Die Personen- und Güterbeförderungstarife der Reichsbahn sind nicht gerade niedrig; aber man vergißt nur zu leicht, daß die Reichs­bahn mit ihrem Anlagewert von 25 Milliarden das größte Ber­mögensobjekt des Reichs, neben den Verkehrsverpflichtungen große finanzielle Verpflichtungen besitzt. Von der äußeren Kriegslast des Reiches mit jährlich 1794 Millionen trägt die Reichs­bahn 660 Mill. als sogenannte Reparationssteuer und 290 als Verkehrssteuer, insgesamt also nicht weniger als 53 Proz. Neben diesen 950 Millionen hat sie ferner an Kriegsfolgelasten sionen der ehemaligen Beamten aus den abgetretenen Gebieten, Neuanlage von Grenzbahnhöfen, Ausgaben durch den polnischen Korridor, Vorzugsdividenden weitere 450 Mill. zu tragen. Das macht insgesamt eine größtenteils unproduktive Borbelastung von jährlich 1400 Millionen. Ueberlegt man sich, daß die Lohnsteuer rund 1300, die veranlagte Einkommensteuer nebst allen Suschlägen 1289, alle 3ölle 1175, die Tabaksteuer 1187, die Umsatz­fieuer 1040 bedeutend weniger einbringen, dann erkennt man ohne

weiteres

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Ben­

die überragende Bedeutung der Einnahmen der Reichsbahn für die Entlastung des Steuerzahlers.

Infolgedessen muß es beunruhigend sein, daß die Reichsbahn­cinnahmen und auch die Wirtschaftlichkeit der Reichsbahn gefährdet sind. Die Gesamteinnahme der Reichsbahn betrug noch 1929 5354 Millionen Mart. Nach Abzug aller Leistungen blieb noch ein lleberschuß von 179 Millionen Mark, der aber bereits im folgenden Jahre dazu benutzt werden mußte, ein Defizit von 312 Millionen ( zusammen mit 133 Millionen Reichskrediten, die niedergeschlagen wurden) zu decken. Die Gesamteinnahme für 1931 wird napp 4 Milliarden betragen, und es wird sich, troj erheblicher Entlastung auf dem Sach- und Personalkonto, ein beunruhigend großes Defizit ergeben. Der Hoover Plan kann die Reichsbahn nicht fühlbar entlasten, denn die finan­zielle Erleichterung der Reichsbahn durch den Hoover- Plan muß das Reich für sich in Anspruch nehmen.

Natürlich erklärt zu einem Teil, wie überall, die Gesamt: wirtschaftslage auch den Rückgang des Reichsbahnverkehrs und die Verschlechterung der Reichsbahnfinanzen. Zum anderen Teil aber hat man

diesen Rückgang der Konkurrenz des Lafffraftwagens zuzuschreiben.

Dem Lastkraftwagen gegenüber aber ist die Reichsbahn doppelt benachteiligt. Während das Auto eine Fahr straße benutzt, die auf öffentliche Kosten unterhalten wird, zu der Länder, Provinzen, Kreise und Gemeinden die Hauptlasten tragen und der Anteil des einzelnen Kraftfahrzeugbesizers sich auf den Bruchteil aus der Kraftfahrzeugsteuer beschränkt, hat die Reichsbahn für die Unterhaltung ihres Schienenweges jähr­lich über eine Milliarde Mart auszugeben, einen Betrag, der sich aus Gründen der Betriebssicherheit kaum fürzen läßt. Dem Kraftfahrzeug gegenüber tritt zu den 1400 Millionen politischen Be­lastungen noch diese Milliarde hinzu. Dazu kommen aber noch sach liche Benachteiligungen: Die Reichsbahn muß alle ihr zum Transport übergebenen Güter zu den festgesetzten Tarifen fahren, der Kraft­wagen fann sich diejenigen Güter, aus denen sich hohe Fracht gebühren herausholen lassen, aussuchen.

Bei den in Deutschland üblichen Staffeltarifen, nach denen Maffengut( Kohlen, Getreide, Düngemittel, Kartoffeln, Lebens­mittel usw.) zu billigen Ausnahmetarifen gefahren werden und die hochwertigen Güter, die meist als Stückgut aufgegeben werden, dementsprechend teureren Tarifen unterworfen sind, konnten für Gefundungsmaßnahmen für die Reichsbahn in erster Linie nur diese Stüdgüter in Betracht kommen. Deren Ausfall galt es wieder her einzuholen. Und dazu waren zwei Maßnahmen notwendig. Ein­mal eine Verbilligung der Stückguttransportkosten auf der Eisenbahn, das andere Mal

eine Eindämmung des hemmungslosen Unterbietens durch den Kraftwagen.

Der so auf eine mittlere Linie erstrebte Erfolg mußte den Fracht­funden veranlassen, wieder in höherem Maße als bisher der Reichs bahn die Aufträge zuzuführen. An den Stüdguttarifen. fonnte man nicht gut mehr fürzen. Wollte man eine Berbilligungs­oktion zugunsten des Frachtkunden durchführen, so mußte man die Frachthilfsleistungen herabseßen, die bisher überhöhten Rollgebühren

Während die freien Spediteure bisher für das An- und Abrollen der Güter von und zur Bahn für je 100 kilogramm in Berlin 2 M. für An-, 1,25 m. für Abrollen, und die bahnamtlichen Roller dafelbft 1,30 und 1,10 m. für dieselben Leistungen forderten, außerdem noch innerhalb der Stadt Zonenzuschläge erhoben, während in anderen Städten diese Hilfsleistungen bis 3,50 m. fofteten, gelang der Reichsbahn durch einen General­vertrag mit der größten deutschen Speditionsfirma Schenker u. Co. eine Regelung,

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hohen Rollgebühren erhoben, wurde die Lage der Reichsbahn von Tag zu Tag schlechter.

Nun, die Mitgliederzahl der Berufsgenossenschaft für gemerbs| Agitation herein, und während die Spediteure meiter ungestört ihre mäßige Fahrzeughaltungen, der alle Fuhrunternehmer vom Droschten futscher bis zum Spediteur, die Kohlen- und Baumaterialfahrer, also zum geringsten Teil Güterspediteure, angehören, zähit ingsgesamt 43 373 Betriebe mit 154 892 Versicherten, von denen 41 024,, Betriebsunternehmer und Ehegatten von diesen" sind, auf. Die Lautstärke aber, mit der die Spediteure und ihr Wortführer, der Abgeordnete Mollath von der Wirtschaftspartei, brachte es dahin, die Reichsregierung und insbesondere den Reichsverkehrs­minister von Guérard so topfscheu zu machen, daß sie ängstlich zurüdwich, die Reichsbahn im Stiche ließ und zujah, wie die age immer gefährlicher wurde.

Die Spediteure behaupteten nichts mehr und nichts weniger, als daß die Berbilligungsaffion eine falte Sozialisierung" fei, und als bekannt wurde, daß man Schenker u. Co. in öffentlichen Be­siz überführen wolle, sogar eine Sozialisierung in des Wortes eigentlichster Bedeutung". Sie brachten es sogar fertig, die Reichs= regierung zu warnen ,,, weil sonst auf Grund der bestehenden Re­parationsverpflichtungen meitere große Vermögensobjekte des deut schen Volkes dem Zugriff unserer ehemaligen Feinde ausgeliefert werden."(!)

Berwaltungsrat der Reichsbahn, in dem Leute mie Herr C. F. v. Sie Die Reichsregierung, die sich doch hätte sagen müssen, daß der mens, Peter Klöckner , Otto Jeidels, Paul Silverberg fizzen, also die Exponenten des Kapitalismus, zu allem anderen als zu irgendeiner Form der Sozialisierung bereit sein würden, fiel prompt auf diese

Am unverständlichsten aber wird das Verhalten der Spediteure, wenn man sich überlegt, daß die Selbstabholer, deren Gütermenge sich zu der von den Spediteuren abgefahrenen wie 4: 3 verhält, durch die vom Vertrag vorgesehene Verbilligung in Zukunft taum mehr eigene Fuhrmerte unterhalten werden, so daß diese Güter praktisch dann auch den Spediteuren zufallen müssen. Die Spediteure aber ziehen offenbar das bisherige leichte" Geschäft mit seinen hohen Gebühren bei weitem vor. Menschlich ist das ja verständlich; aber daß auch hier schließlich der Steuerzahler den Spedi­teuren das Geschäft sichern und das allmähliche Verkommen der Reichsbahn ruhig mit ansehen soll, ist doch zu viel verlangt. Die Reichsregierung hat seit langem Preisabbau versprochen. Hier, wo er zum erstenmal in großem Umfange vor sich gehen könnte, versagt sie.

Selbst der Reichsverband der Automobilindustrie hat schließlich Zugeständnisse gemacht, meil er sich darüber klar ist, daß sonst schließlich, beim Ausfall der von der Reichsbahn getragenen Lasten, der Steuerzahler auch noch diese tragen muß. Für die Spediteure, die nur an ihr Geschäft denken, scheinen diese Gründe feine Rolle zu spielen. Um so mehr muß endlich die Forde­rung erhoben werden, daß sich die Reichsregierung nicht weiter von einer Agitation bluffen läßt, die nur ihre Lautstärke auszeichnet, hinter der aber praktisch nichts steht als das bequemere private Geschäftsinteresse.

Gleiwitz und Malapane verkauft.

Weil Staatsgelder für alle Welt da sind, nur nicht für den Staat.

1928 überſtieg der Produktionswert der beiden Werfe 7 Millionen Mark. Der Anteil der Löhne wurde seit 1924 halbiert, die Leistungen dem Werte nach pro Kopf verdoppelt und das Ber­hältnis von Lohnfumme und Berkaufswert hat sich von 60 auf 33 Prozent gesenkt.

Wie wir gestern mitteilten, sind mit Wirkung vom 1. September| Belegschaft) und Malapane hat höchst moderne Stahl­die preußischen Eisenguß- und Stahlwerke in Glei- gießereien und eine Radsayfabrik mit 5 Elektro- und Martins­wig und in Malapane an die Vereinigte Oberschlesische Hütten- ösen( Belegschaft zuletzt 400 Mann). Im günstigen Konjunkturjahr werke A.-G., einen privaten Montankonzern, verkauft worden. Ueber den Berkaufspreis find Zahlen nicht bekanntgegeben worden. Jedenfalls wird die Barauszahlung, die sich auf mehrere Jahre er­streden soll und erst später voll verzinslich ist, unter 2 Millionen Marf liegen. Die Belegschaften von zuletzt etwa 870 Arbeitern müssen von dem Oberhütten- Konzern weiter beschäftigt werden. Aber auch für die Durchsehung dieser Bestimmung hat die Breußische Bergwerfs- und Hütten- A.-G.( Preußag) das Opfer bringen müffen, daß fie in den ersten drei Jahren für eventuell da­durch eintretende Berluste haftet. Die hierbei notwendige kon­trolle wird von einer Treuhandgesellschaft durchgeführt. Außerdem entsendet Preußen ein weiteres Mitglied in den Aufsichtsrat der Vereinigten Oberschlesischen Hüttenwerke A.-G.

Es ist gar kein Zweifel, daß dieser Verkauf für die Preußag ein schlechtes Geschäft ist.

Volkswirtschaftlich läßt sich der Verkauf überhaupt nur rechtfertigen unter dem Gesichtspunkt, daß die drei Montangruppen in Oberschlesien , Preußag, Oberhütten und Borsig, betrieblich und finanziell zu einheitlicher Produktion und Verkaufstätigkeit zu fammengefaßt werden. Das ist notwendig, weil in erster Linie die schlechte Frachtenlage in Oberschlesien trotz der günstigeren Lohn­verhältnisse ein günstiges Arbeiten der drei Gruppen, die sich bisher in scharfer Konkurrenz gegenüberstanden, trotz großer finanzieller Aufwendungen zur Rationalisierung bisher verhindert hat. Die Familie Borsig hat freilich bisher übertriebene Forderungen gestellt dazu wurde sie offenbar durch die letzten Subven und damit den Zusammenschluß ver­tionen noch ermuntert hindert. Die Borsigs haben in Oberschlesien Eisen- und Stahlwerke sowie Kohlengruben.

Der volkswirtschaftliche Zweck des Verkaufs der Preußag ist also noch nicht erreicht. Man muß aber auch annehmen, daß die Gründe für den Verkauf nicht in erster Linie volkswirt­schaftlicher, sondern finanzpolitischer Natur waren. Die öffentliche Wirtschaft ist seit Jahren unter den schwersten politischen Druck durch das Privatkapital gesetzt, und der preußische Finanzminister zieht offenbar daraus die Konsequenz, daß neue Aufwendungen für die preußischen Werke in Oberschlesien nicht mehr gemacht werden dürfen. Das geschieht in einem Zeitpunkt, in dem es selbstverständlich ist, daß

Staat und Reich für die Privatwirtschaft Gelder in Hülle und Fülle haben,

obwohl noch fein Mensch daran denkt, die in der Privatwirtschaft notwendige Bereinigung, wo Banken und Unternehmer dazu unfähig oder nicht bereit sind, durch wirtschafts- und finanzpolitische Eingriffe zu erzwingen. Man bedente außerdem, daß der übernehmende Oberhüttentonzern 36 Millionen staatliche Dar lehen hat, die er sehr niedrig verzinst.

Unter diesem Gesichtspunkt ist der Verkauf der oberschlesischen Preußenwerte in hohem Maße bedauerlich. Selbst die Weiterbeschäftigung der Belegschaft, die sozial erfreulich ist, bessert die Tatlage nicht sehr. Man muß aus dem Verkauf die Lehre ziehen, daß es in unerträglicher Weise der privatfapitalistischen Agi tation gelungen ist, die Finanzbürokratie zur Schädigung von staat­lichen Wirtschaftsinteressen selbst da zu veranlassen, wo im Vergleich zur Privatwirtschaft eine Ueberlegenheit der öffentlichen Wirtschaft besteht. Es ist ganz selbstverständlich, daß die die Gleiwiß­Malapane- Werte übernehmende Oberhüttengesellschaft selbst nicht besser, sondern wahrscheinlich schlechter dasteht als die Werke der Preußag.

nach der fünftig in ganz Deutschland die Spediteure für jede Roll­leiffung nur noch für 50 kilogramm 30, für 100 kilogramm 50 Pf. vom Frachtfunden erheben dürfen und jeglicher Zuschlag verboten ist. Jeber Spediteur mußte als Vertragspartner aufgenommen werden, wenn er sich verpflichtete, diese Säge innezuhalten und außerdem der Reichsbahn auf der Landstraße, auf weitere Streden als 50 Stilo­meter vom Ausgangsort, feine Frachtfonkurrenz zu machen. Unmittelbar nach dem Bekanntwerden der Regelung begann der Sturm der Spediteure auf die öffentliche Meinung. Die Werke in Gleiwitz und Malapane sind technisch hoch Sie fahen ein bequemes und risikofreies Geschäft gestehende Werke, in denen mindestens 4 Millionen Mark in fährdet und verstanden es, den unberechtigten Eindruck zu er den letzten Jahren investiert worden sind und die nur durch die weden, als ob durch die Herabfegung der Tarife eine ungeheure Grenzziehung und durch die schlechten Frachtverhältnisse in un­Gleiwiz hat Schädigung des Boltsganzen vor sich gehe. Der Verein deutscher günstigster Weise Dorbelastet sind. Spediteure mit 1500 Mitgliedern jonglierte mit Halbmillionenziffern Gießereien mit 10 Defen und produziert außerdem von Beschäftigten, die perelenden" müßten. Maschinen für Bergban- und Hüttenbetriebe( zuletzt 470 Mann

Das sind Ziffern, die sich mit jedem privaten Wert in Rheinland und Westfalen messen können und die be­weijen, daß in der Tat nur ganz außergewöhnliche Verhältnisse, mie die genannte unglückliche Frachtenlage und vor allem die staatliche, durch die privatkapitalistische Agitation geförderte Sparsamkeit am falschen Ort, den Verkauf erzwingen konnten.

Die Krise des deutschen Kreditsystems in den letzten Wochen hat die Zwangslage für den Staat natürlich noch verschärft und die Möglichkeiten noch verringert, bessere Kon­junkturverhältnisse abwarten zu können. Man darf freilich gespannt sein, wann die Herren von Borsig bereit sein werden, zu anständigen Bedingungen und ohne neue Subventionen zu ver­langen, ihrerseits den Zusammenschluß in Oberschlesien zu fördern, mit dem wie gesagt die einzige Rechtfertigung des Verkaufs der preußischen Werke gegeben wäre.

Rheinische Landesbank.

Die Abwicklung der Verbindlichkeiten.

Nach langen Berhandlungen ist es endlich gelungen, mit den Bantengläubigern der Landesbank der Rheinprovinz ein Uebereinkommen zu treffen, das es der Landesbank ermöglicht, ihren Betrieb wieder aufzunehmen.

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Wie wir schon mitteilten, ist der Status der Landesbank rein ziffernmäßig durchaus aktiv. Es galt also nur, die Gläubiger zum Stillhalten auf einige Zeit zu bewegen, bis die Bank die aus­geliehenen Gelder wenigstens zum Teil wieder hereingeholt hat. Wegen der Devisenzwangswirtschaft ist die Frage der Baluta. schulden nur etwa 3 Proz. aller Verbindlichkeiten sind direkt dem Ausland geschuldet vorläufig zurückgestellt worden. Bon den auf Reichsmart lautenden Schulden, soweit sie bis zum 31. August fällig sind, wird die Hälfte sofort oder am Fälligkeitstage gezahlt; für die andere Hälfte halten die Gläubiger sechs bis zwölf Monate lang still. Zur Abdeckung derjemgen Mark­schulden, die in der Zeit vom 1. September bis 31. Dezember dieses Jahres fällig werden, sind die zurüdfließenden Forderungen der Landesbank zu verwenden. Bis zur Höhe von 50 Proz. der vom 1. September bis 31. Dezember fälligen Beträge werden vom Reich und vom preußischen Staat Shayanweisungen zur Verfügung gestellt, die von der Reichsbank redistontiert werden. Für die zweite Hälfte dieser Beträge halten die Gläubiger eben­falls still.

Für die Barauszahlung hat die Reichsbank 75 Millionen Mark zur Verfügung gestellt. Der Betrag an Schaganweisun gen, den die Landesbank erhalten hat und bei Bedarf bei der Reichsbank redistontieren kann, wird auf 250 Millionen Mark be­ziffert.

Zur Abwicklung der getroffenen Vereinbarungen ist Staats­finanzrat a. D. Welgien von der Deutschen Girozentrale vom preußischen Innenminister zum Staatstommissar für die Landesbank der Rheinprovinz bestellt worden.

Der Zementabsatz im Juli. Der Versand an 3ement belief sich im Juli auf 452 000 Tonnen gegenüber 448 000 Tonnen im Juni 1931 und 576 000 Tonnen im Juli 1930.

Zahlungseinstellung einer Hausbesitzerbank. Die Bank für Hausbesiz, Handel und Gewerbe E. G. m. b. H., Ludwigs. hafen, gibt befannt, daß sie sich genötigt sieht, ihre Schalter vor­übergehend geschlossen zu halten. Die Bant hat Schritte unter­nommen, die eine baldige Wiedereröffnung und einen normalen Geschäftsverfehr ermöglichen sollen.