Beilage

Freitag, 25. September 1931

Der Abend

Shalausgabe des Vorwärts

Das größte Museum Amerikas

Expeditionen werden ausgesandt

Jmt Verlag F. A. Brodhaus, Leipzig , ist eine interessante Forscherbiographie erschienen. Der Verfasser ist der amerikanische Forschungsreisende Roy Chapman Andrews , dem vor einigen Jahren der aufsehenerregende Fund der ersten Dinosauriereier gelungen ist. Das Buch, das sich„ Mit Harpune, Büchse und Spaten. Ein Forscherleben unserer Tage" ( Mit 65 Abbildungen nach Aufnahmen des Verfassers. Geheftet 8 M., in Ganzleinen 9,50 M.) betitelt, bringt die abenteuerliche Karriere des fühnen Gelehrten, der seine Laufbahn mit dem Scheuern der Fußböden im Amerikanischen Museum für Natur­geschichte in New York begonnen hat. Man kann dieses Buch das Wert eines„ rasenden" Forschungsreisenden nennen. Es haftet dem Werk noch die ganze Unmittelbarkeit des Erlebnisses an. Wir entnehmen dem Buch mit Erlaubnis des Verlages nach­stehende Zeilen.

Präsident Henry Fairfield Osborn , selbst Naturforscher von Weltruf, hat seine ganze Lebensarbeit und einen großen Teil seines persönlichen Vermögens in den Dienst der Wissenschaft gestellt. Die Entwicklung des Museums für Naturgeschichte in New York ruht hauptsächlich in seiner Hand. Neue Gebäude, Verhandlungen mit Stadt und Staat, Fühlungnahme mit ausländischen Stellen und Geldfragen nehmen ihm viel tostbare Zeit weg, die er viel lieber cuf reinwissenschaftliche Untersuchungen verwenden möchte.

In den Händen von Direktor George H. Sherwood liegt die Verwaltung des Museums. Nur ein Mann von umfassenden wissen­schaftlichen Kenntnissen, unendlicher Geduld, Feingefühl und allge­meiner Geschäftstüchtigkeit kann den Direktorposten ausfüllen. Er ist der Kapitän des Museumsschiffes, er hat dafür zu sorgen, daß alle Abteilungen des Museums reibungslos und Hand in hand arbeiten. Er zieht die Drähte, die die Räder laufen lassen. Er beseitigt Schwierigkeiten persönlicher Natur, zieht unsern Karren aus dem Dreck und leistet so viel Kleinarbeit, daß eine volle Aufzählung einer Woche seiner Tätigkeit ein Dußend Abschnitte in einem Buche füllen würde.

Ein Unternehmen, das jährlich über anderthalb Millionen Dollar umfeßt, fann sich schon neben den größten Handelshäusern sehen lassen. In der Verrechnungsabteilung allein, sieht es etwa so aus wie in der eines großen Warenhauses. Zwar sind unsere Waren Dinosaurierknochen, Schlangen, Fische, Bögel und Säugetiere, aber die Buchführung und die Bestandaufnahme unterscheiden sich nicht

allzusehr.

Sie sind sogar noch schwieriger als in einem Kaufhaus, weil das Muſeum ein Gesellschaftsunternehmen darstellt. Die Stadt New York ist Eigentümerin von Grundstück und Gebäude und gibt uns einen jährlichen Zuschuß von 452 374 Dollar für die Unterhaltung; die Sammlungen und das Stiftungsvermögen von 12 162 549 Dollar gehören dem eingetragenen Aufsichtsrat. Bis jetzt hat das Gebäude 8 390 599 Dollar geloftet; aber es ist noch nicht halb fertig; das geplante Museum dürfte schätzungsweise 24 394 343 Dollar foften. Die Männer, die die Geschicke der Stadt, New York in Händen haben, sind keine Dummtöpfe; es find fogar fehr gewiegte Großlauf­leute. Solche gewaltigen Ausgaben würden bestimmt nicht gefördert merden, wenn die Stadt und das Land nicht für jeden Dollar einen Gegenwert bekämen. Dieser aber ist der Anschauungsunterricht, den auch nach ihrer Ueberzeugung ein großes neuzeitliches Museum beſſer als sonst etwas bieten kann.

1927 murden zehn Millionen Schulkinder New Yorks und der Nachbarstädte vom Museumsdienst erfaßt; beinahe zweieinhalb Mil­lionen Besucher wurden gezählt. Jeden Tag verlassen Kraftwagen das Museum und bringen Leihsammlungen von Bögeln, Säuge tieren, Gesteinen und ähnlichen Dingen in verschiedene Schulen der Stadt. Dort bleiben fie geraume Zeit und werden dann durch andere erfekt. 1927 wurden diese Sammlungen über anderthalb Millionen Rindern erklärt. Klassen und ganze Schulen machen in regelmäßigen Abständen Lehrausflüge ins Museum, um Schaustellungen anzusehen, die einen bestimmten Teil des Lehrplans erläutern. Hunderttausende Glasbilder und Laufbildstreifen werden an die Schulen ausgeliehen. Der Lehrer braucht sich nur an den Leiter unserer Volksbildungs­stelle zu wenden, der ihm einen Lichtbildervortrag über fast alle Gebiete der Naturwissenschaften entweder im Museum oder in der Schule selber besorgt. Wir haben sogar besondere Sammlungen und Arbeitsräume für die Blinden.

1926 hat die Stadt ein eigenes Schuldienstgebäude für 883 800 Dollar fertiggestellt. Wie Professor Osborn sagte:„ Der Hauptzwed dieses schönen Baus ist der, die Arbeit aller Abteilungen dieses großen Museums der Jugend unserer Schulen zu verdeutlichen und nahezubringen. Er stellt so eine Art Bindeglied zwischen dem Ameri­tanischen Museum und unserem weitverzweigten Schulwesen dar." Die Deffentlichkeit lieft viel von den Expeditionen, die aus der Die Deffentlichkeit lieft viel von den Expeditionen, die aus der Polgegend oder der Wüste oder dem tropischen Urwald heimkehren. Die Meldungen besagen, soundso viele Tausende Säugetiere und Vögel und soundso viele Kisten mit versteinerten Knochen seien beisammengebracht. Aber nur wenige sehen oder wissen, was aus diesen umfangreichen Sammlungen wird, nachdem sie das Museum erreicht haben und ehe sie zur Schau gestellt werden. Romantik und Spannung gibt es da genau so wie beim Zusammentragen im Gelände.

Nehmen wir beispielsweise die Geschichte der Dinosauriereier. Wir arbeiteten in einer großen Ablagerung von Dinosaurierknochen an einem Ort, der den Namen„ Flammende Klippen" trug, mitten im Herzen der Wüste Gobi . Eines Tages fam George Olsen, einer unserer Sammler, ins Lager und sagte, er habe einige merkwürdige versteinerte Eier gefunden. Wir lachten ziemlich darüber, denn wir meinten, seine ,, Eier" würden sich als Sandsteinverhärtungen ent­puppen. Aber wir waren doch etwas neugierig und gingen hin, um uns die Dinger selber anzusehen. Sehr bald war uns klar, daß wir auf die ersten Dinosauriereier schauten, die menschliche Augen jemals zu Gesicht bekamen. Drei waren aus einem Sandsteingefims heraus­gebrochen, das rasch zerbröckelte. Schalenstückchen blieben noch im Fels; es war wahrscheinlich, daß das Gesims noch mehr Eier enthielt. Wir hatten weder die Zeit noch die Geräte, fie herauszuflauben, wenn sie da waren. Schließlich fam Walter Granger , der oberste Borweltkundler, auf den Gedanken, ein großes Stück der Felsleiste ans Museum zu schiden. Es ist feine Kleinigkeit, einen Felsbroden, der hunderte Pfund wiegt, aus der Mitte der Wüste Gobi nach New York zu verfrachten, und die Museumsleute hätten schön ihren

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Von Roy Chapman Andrews

Spaß mit uns gehabt, wenn nichts darin gewesen wäre; zudem, wäre es ein recht teurer Spaß gewesen! Aber der Fels ging ab und erreichte glücklich das Museum. Nun begann die spannende Arbeit, ein 95 Millionen Jahre altes Paket auszupacken! Niemand wußte, was man finden würde, oder auch nur, ob man überhaupt etwas finden würde. Die Präparatoren begannen ihre Tätigkeit auf dem oberen Teil des Blocks. Mit winzigen Stahlmeißeln und schabern gingen sie dem Felsblock zu Leibe und stießen fast sogleich auf einen Knochen. Zu unserem Erstaunen legten sie das Gerippe eines kleinen Dinosauriers frei, der dicht unter der Oberfläche lag. Es war ein nur 1,20 Meter langes Kerlchen, von einer der Wissen­schaft neuen Gattung. Professor Osborn ist überzeugt, daß das Tier sich von den Eiern anderer Dinosaurier ernährte, daß es also ein Eierräuber war. Wahrscheinlich war es gerade dabei, sich in dies Nest hineinzubuddeln, als es ein heftiger Sandsturm erstickte und mit den Eiern, die es stiebigen wollte, begrub. Als man das Gerippe entfernt hatte, waren noch zwei Drittel des Blocks un­berührt. Ob wohl noch sonst etwas darin war? Stück für Stück trugen die Präparatoren den Stein ab. Mitten in dem Brocken lagen dreizehn fast unversehrte Eier in einem dappelten Kreis. Sie lagen noch genau so da, wie sie das alte Dinosaurierweibchen vor 95 Millionen Jahren zurückgelassen hatte, als sie es zum letzten Male zudeckte und fortging, um nie wiederzukehren. Aber das Präparieren war nicht in ein paar Stunden oder Tagen getan. Wochen sorg fältigster Arbeit waren nötig, um den Fels Stückchen um Stückchen abzutragen und die Eier freizulegen..

Der Schädel des riesigen Belutschistantiers, des größten Säuge­

basmu

tiers, das je auf Erden lebte, kann eine andere Geschichte erzählen. Zufällig hatten wir eines Abends in einer wilden Felsschlucht 1500 Kilometer draußen in der Gobi seinen Kiefer und andere Knochen entdeckt. Granger hatte geglaubt, er hätte nun alles beisammen, was von dem Tier übriggeblieben war; aber am anderen Morgen ging ich noch einmal mit Shackelford, unserem Lichtbildner, an die Stelle. Am Grunde einer anderen Rinne sah ich den Riesenschädel teilweise im Sande vergraben. Er war aus dem Berghang heraus­gebrochen, als der Fels unter dem Einfluß der Verwitterung zer­bröckelte, und auf den Boden der Schlucht gerollt. Vier Tage lang arbeitete Granger mit zwei Mann daran, den Schädel in einen Verband zu wickeln und fortzuschaffen. Unterdessen suchten andere von uns die umliegenden Hänge und Schluchten nach heraus­gebrochenen Teilen ab. Einige fanden sich drei oder vierhundert Meter weiter, wohin sie das fließende Wasser geführt hatte. Es war eine schwierige Aufgabe, den Schädel dort in der Wüste in eine Kiste zu packen, da wir nur Bretter von Benzinkisten zur Verfügung hatten. Dann reiste er 1500 Kilometer in der Wüste auf den Rücken von Kamelen durch die Schneestürme des frühen Winters. In Kalgan verluden wir ihn in den Zug nach Peking , wo er sorgfältig neu verpackt wurde. Dann ging er nach Tientsin , weiter über den Stillen Ozean und endlich nach New York . 20 000 Kilometer legte der Schädel zurück, ehe er das Museum erreichte. Fast unverzüglich machten sich die Präparatoren an die Arbeit, um ihn wiederherzu­stellen. Es waren 642 Stücke, teils nur winzige Splitter. Niemand wußte, wie das Tier ausgesehen hatte, weil es der erste Schädel der Art war, der entdeckt wurde.

Vogel und Flugzeug

Von Dipl.- Ing. Dr. A. Hamm

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Schneiber von Ulm seine Flugversuche begann, die so schnell mehr. Andererseits ist bekannt, daß manche Zugvögel vor Beginn Als vor 125 Jahren der unglückliche und trotzdem berühmte| fie etwa 60 Proz. des Eigengewichtes, bei Verkehrsflugzeugen noch in der Donau endigten, da ahnte er nichts von einer der Grund- des Zuges einen Fettansah aufweisen, der bis zu 30 Broz. ihres bedingungen alles Fliegens, deren Nichteinhaltung allein seinen Ver- Normalgewichtes beträgt und während des Fluges als Energiequelle suchen ein Ende bereiten mußte: dem Verhältnis von Mo- dient. Diese Frage bedarf also notwendig noch weiterer Klärung. torenleistung zu Gewicht. Der menschliche Körper als Flug­motor betrachtet, ist geradezu lächerlich schwer, denn während sein Ge­Nun zurück zum Flugmotor, dem Geschöpf menschlichen Denkens motor betrachtet, ist geradezu lächerlich schwer, denn während sein Ge- und Schaffens. Der Gnome- Motor war ein luftgefühlter wicht etwa im Mittel 75 Kilo betragen mag, erreicht seine Leistungs- Motor, begreiflicherweise, der rasend umlaufende 3ylinderstern fähigkeit faum 1/10 PS. Wohingegen der erste aller Flugmotoren, die erzeugte ja eine derartig energische Luftkühlung, daß jede andere nach unseren Begriffen ganz primitive Maschine, mit der die Ge- unnötig war. Als man ihn aber verließ, entstand sofort die Frage, brüder Bright die Lust eroberten, faum 2 Ailo je PS wog! oh man bei Luftkühlung bleiben oder zur Wasserkühlung und eine solche Maschine war damals in ganz Amerila nicht zu übergehen sollte. Die ganze Entwicklung dieser Frage hier zu finden, fie mußten sie selbst tonstruieren und in eigener Berkstatt schildern, witde viel zu weit führen, entschieden ist sie ja schließlich bauen. Jedoch hatten sie feine Kenntnis davon, daß schon zehn Jahre selbst heutzutage noch nicht. Man baut heute im wesentlichen zwei früher der Erfinder des Maschinengewehrs, Sir Hiram Marim, Arten von Flugmotoren : eine, die äußerlich dem Gnome- Motor auch zu Flugzwecken eine Dampfmaschine fonstruiert und gebaut ähnlich sieht, den sogenannten Sternmotor, bei dem die Achse hatte, die einschließlich Kessel und Kondensator noch etwas weniger von einem Zylinderstern umgeben ist, der aber im Gegensatz zum mog als ihr Motor, sonst hätten sie sie vielleicht verwendet. Zum Gnome- Motor still steht und eine, bei der über der Achse V förmig Fliegen war sie nie gekommen und das war wohl gut so, es wäre angeordnet zwei Reihen von Cylindern stehen. Der Stern­doch ein Abweg gewesen, die Zukunft von damals aus gesehen- motor wird nur für kleinere Leistungen, aber dann ausschließlich hätte ja doch dem Benzinmotor gehören müssen, der so viel Möglich luftgekühlt gebaut, der V- Motor dient zur Erzeugung größerer feiten des Leichterwerdens in sich barg. Leistungen und wird wassergekühlt. Daß man den Sternmotor nur für kleinere Leistungen baut, liegt daran, daß er bei seiner sowieso sehr großen Fläche einen erheblichen Luftwiderstand erzeugt. Ver­größert man die Leistung, machsen natürlich auch die Abmessungen und damit der Luftwiderstand noch mehr, man fommt dann schließlich an den Punkt, wo die erhöhte Leistung durch den wachsenden Luft­widerstand wieder aufgezehrt wird. Unterhalb dieser Grenze muß man sich natürlich halten und diesen Punkt hat man im wesentlichen erreicht. Andererseits hat der wassergekühlte Motor seine Nachteile, die vor allem in der Verletzlichkeit des Wassermantels bestehen, die namentlich für Kriegsflugzeuge eine große Rolle spielt. Eine Schuß­perlegung, sei es auch nur durch einen Maschinengewehrtreffer an sonst nebensächlicher Stelle, sezt den ganzen Motor außer Gefecht. Dazu kommt die Gefahr des Einfrierens, der man allerdings dadurch zu begegnen sucht, daß man hochsiedende und schwer einfrierende Kühlmittel an Stelle reinen Waffers gebraucht. Immerhin gibt es trotzdem Fälle, wo der luftgekühlte Motor unbedingt am Plaze ist.

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Schon der erste Flugmotor, der nach dem der Gebrüder Wright gebaut wurde, der bekannte französische Gnome- Motor, wog nur noch 1,3 Kilo je PS, er wurde später noch übertroffen durch den Gnome- Monosoupape Motor, dessen Einheitsgewicht unter 1 Rilo je PS lag. Dieser Gnome- Motor war eine höchst gewagte Konstruktion, die, was in der Technik hin und wieder einmal vorkommt, allen Erfahrungen und Voraussetzungen ins Gesicht schlug und sich doch bewährte. Bei ihm war um die Achse, die feststand, ein Stern von sechs 3ylindern angeordnet, die sich drehten und so die Bewegung der Luftschraube herbeiführten. Für kurze Zeit lief er durchaus zuverlässig, und das war alles, was man damals verlangte. An Dauerflüge dachte man noch nicht, dafür wäre er faum geeignet gewesen, die sehr gewagte Konstruktion des Triebwerkes hat seine Lebensdauer auch immer start eingeschränkt, obwohl er noch bis in die ersten Jahre des Krieges start verwendet wurde.

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Um die Leistung des Motors zu steigern, worauf es bei der heutigen Tendenz sehr große und schnell fliegende Flugzeuge zu wie man die erzeugte Wärme abführt, sondern vielmehr, wie man bauen, fehr ankommt, ist es indessen nicht die wichtigste Frage, auf gleichem Raum möglichst viel Wärme erzeugt, das heißt möglichst große Brennstoffmengen verbrennt. Das hängt nun gar nicht vom Brennstoff ab, sondern vielmehr von der Luftmenge, die der Motor aufnehmen und zur Verbrennung verwenden kann, und die wird bekanntlich in größeren Höhen durch die dünner werdende Luft stark herabgesetzt. Deswegen hat sich heute die aus dem Automobilbau als Kompressor bekannte Maschine allgemein eingeführt, ein Gebläse, das die Zylinder mit Luft füllt, deren Druck man so regeln fann, daß immer die gleiche Sauerstoffmenge zur Verfügung steht. Damit ist die Motorleistung praktisch von der Flughöhe ganz un­abhängig geworden. Der Vergrößerung der Motorleistung stehen somit kaum noch Hindernisse entgegen.

Es ist interessant, mit diesen Zahlen einmal die Leistungen unserer gut fliegenden Vögel zu vergleichen. Scheinbar liegen sie es gibt verständlicherweise keine unbedingt zuverlässigen Untersuchungen leistet die Taube je Kilo ihres Gewichtes so bis Bahlen darüber viel tiefer, aber nur scheinbar. Nach verschiedenen 37 PS. Das bedeutet aber nicht, daß ihr Motor je PS etwa 30 oder 37 Kilo wiegt, denn damit könnte sie in der Tat nicht fliegen. Vielmehr wiegt ihr ganzes Flugzeug je PS soviel, und das ist erstaunlich wenig. Im Vergleich dazu wiegt ein Leichtflugzeug wie Udets ,, Kolibri" je PS nur 13,9 Rilo, und andere Kleinflugzeuge wie„ Saufewind I" oder II fommen nur auf 8,6 bis 9,2 Kilo je PS. Große Flugzeuge, wie sie für den gewöhnlichen Luftverkehr ver­wendet werden, bringen es gar nur auf 6 bis 7 Kilo je PS, soweit ist also die Tragfähigkeit des Vogels größer. Man erkennt die unterschiede vielleicht am besten aus der Flächenbelastung, das heißt dem Gewicht, das das Quadratmeter tragender Fläche zu tragen hat. Bei Hausschwalbe und Mauersegler beträgt diese Zahl 1,5 bis 2 Kilo, bei einem Flugzeuge normaler Bauart dagegen etwa Ein anderes, gewissermaßen selbst geschaffenes Hindernis war 20 Kilo, bei Kleinflugzeugen fogar 30 bis 40 Rilo. Aus nichts geht die Tendenz, als Fliegerbenzin nur das spezifisch leichteste Benzin die geradezu verschwenderische und das Fliegen so außerordentlich zu verwenden. Bald lernte man eine Erscheinung kennen, die eben­begünstigende Bauart der Vögel so deutlich hervor wie aus solchen falls aus dem Automobilbetrieb sattsam bekannt ist, das sogenannte Zahlen. Freilich zu einer zu ungünstigen Beurteilung unserer Flug- Klopfen. Nun ergab aber die wissenschaftliche Untersuchung, daß zeuge darf auch das nicht führen, sie haben ihre Vorzüge auf der das Klopfen durch Zusaz sogenannter aromatischer Kohlenwasser­anderen Seite, nämlich was die Zuladung, also die Tragfähig stoffe zum Benzin beseitigt werden kann, wodurch freilich das Benzin teit anbelangt. Wieviel ein Vogel an Zuladung ohne Beschwerer wird( diese aromatischen Kohlenwasserstoffe haben sämtlich einträchtigung seiner Flugfähigkeit zufäßlich tragen kann, ist noch fehr wenig befannt, einige Bersuche laffen auf 10 bis 12,5 Proz. des Eigengewichtes schließen. Es kommt wohl auch vor, daß ein Wander­falte von 1100 Gramm Gewicht eine Wildente pon 1000 Gramm Gewicht schlägt und mit ihr in die Luft steigt, dann aber wird seine Flugfähigkeit doch erheblich beeinträchtigt. Unsere Flugzeuge tragen dagegen eine viel größere Zuladung, schon bei Kleinflugzeugen beträgt

höhere spezifische Gewichte als die Paraffine oder Naphtene). Und es ergab sich, daß das Benzin der Delbrunnen von Borneo von Natur so reich an solchen aromatischen Kohlenwasserstoffen ist, daß es vollkommen flopffest ist. Bis vor kurzem war dafür, wegen feines hohen Gewichtes, fein Absatz zu erreichen, und es mußte weit weg von den Delquellen in die Wälder geleitet und dort ver­brannt werden! Heute ist es das begehrteste Fliegerbenzin.