Beilage

Montag, 30. Mai 1932

Berlin  - Buenos Aires   in fünf Tagen

Die ,, Zeppelin"-Brücke nach Südamerika  / von Wilhelm Tietgens

Völker auswirken wird.

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Mit der vierten Südamerikafahrt des Luftschiffes ,, Gr af 3e p-| 3ubringerflüge zwischen Pernambuco   und Buenos Aires   aus. pelin" ist das Frühjahrsprogramm des Transozean- Flugverkehrs Demzufolge find Berlin   und Buenos Aires   in direktem Luftverkehr erfolgreich beendet. Entgegen allem Peffimismus hat es sich er- miteinander verbunden, welche ungeheure Entfernung von 13 000 wiesen, daß ein regelmäßiger und fahrplanmäßiger Luftverkehr Kilometer in der Rekordleistung von fünf bzw. fieben Tagen über­zwischen Europa   und Südamerika   möglich ist. Damit ist ein weiterer spannt und in regelmäßigen Fahrplanflügen bezwungen wurde. Schritt zur Verbindung der Kontinente getan, der sich hoffentlich als Das Luftschiff hatte auf seinen Rückfahrten gewöhnlich mehr ein Schritt zur internationalen Verständigung der Staaten und der Passagiere und Post an Bord als auf seinen Hinfahrten, auch ein Zeichen der wirtschaftlichen Situation Deutschlands  . Auf der dritten Rückfahrt wurden beispielsweise 14 Passagiere und 130 Kilogramm Post befördert. Es mag interessieren, daß der Fahrpreis für Es mag interessieren, daß der Fahrpreis für Bassagiere von Friedrichshafen   bis Pernambuco 2000 Mart beträgt. Der Graf Zeppelin  " ist aber nicht nur die schnellste Verbindung für Reisende, Luftpost und Fracht zwischen Deutschland   und Bra= für Reisende, Luftpost und Fracht zwischen Deutschland   und Bra­filien, sondern überhaupt zwischen Europa   und Südamerika  . In Eu­ ropa   erfassen die Zubringerflüge der Deutschen Lufthansa nach Be­darf alle wichtigen Flugstrecken. Im Südamerika   berührt das bra­darf alle wichtigen Flugstrecken. Im Südamerika   berührt das bra filianische Condor  - Syndikat mit seinem Zubringerdienst von Bernam buco über Bahia  - Rio de Janeiro  - Porto Alegro- Rio Grande de Sul- Montevideo nach Buenos Aires   die wichtigsten Handelspläge Flugzeuge des bolivianischen Aéro- Lloyds" von Rio de Janeiro   in in Brasilien  , Uruguay   und Argentinien  . Ferner fliegen deutsche direktem Anschluß nach Corumba  , Cochabamba  , La Paz   und Arica  , so direktem Anschluß nach Corumba  , Cochabamba  , La Paz   und Arica  , so daß auch Bolivien   und Chile   angeschlossen sind, desgleichen daß auch Bolivien   und Chile   angeschlossen sind, desgleichen Paraguay   und Peru   unmittelbar beflogen werden können. Da­mit ist also auch ganz Südamerika   von diesem transozeanischen Luft­

Noch im März 1930 schrieb ein deutscher   Luftsachverständiger, maßgeblicher Mitarbeiter bei der Deutschen Lufthansa, daß im Hin­blick auf den transatlantischen Luftverkehr vorwiegend technische Leistungsfähigkeit und Neuschöpfung entscheiden müsse, denn ,, die In­dustrie war bisher noch nirgends in der Lage, ein Luftfahrzeug, gleichgültig, ob schwerer oder leichter als Luft, das heißt ob Flug zeug oder Luftschiff, herzustellen, dem man die Verkehrsaufgabe der alten und der neuen Welt hätte anvertrauen können". Auch Graf Zeppelin  " sollte nach Meinung dieses Fachmannes wie nach Dr. Edeners eigenem Urteil für einen regelmäßigen Flugdienst auf dieser Linie noch nicht reif sein.

Genau zwei Jahre später stieg„ Graf Zeppelin" zu seinem fahr­planmäßigen Südamerikaflug in Friedrichshafen   auf, und achtmal ist in kurzer Folge der Ozean überwunden worden. Was damals noch in weiter Ferne zu liegen schien, ist inzwischen zur Wirklich teit geworden. Man kann den Erfolg dieser zwei Jahre Arbeit wohl kaum stärker deutlich machen als dadurch, daß man sich die damaligen Zweifel der Sachverständigen angesichts der inzwischen vollzogenen Tatsachen in Erinnerung ruft.

Es ist nun zweifelsohne richtig, daß das Luftschiff„ Graf 3ep­pelin" schon größere Flugleistungen vollbracht hat. Verglichen mit der großen Weltrundfahrt 1929 und der Arktisfahrt 1931 bringen diefe Transozeanflüge, die ja schon mit den Südamerikaflügen 1930 erprobt sind, an sich nichts Neues. Das Neue und Bewunderungs­würdige dieser Frühjahrsflüge ist, daß sie nach einem regelrechten, vorher festgelegten Fahrplan ausgeführt worden sind. Als im März dieses Jahres der Fahrplan veröffentlicht wurde, konnte alle Freude über den weiteren, fortschrittverheißenden Versuch nicht über

Shalausgabe des Vorwärts

dienst erfaßt, der nach einer Sommerpause mit sechs weiteren Doppel­flügen für die Zeit von August bis November fortgesezt werden soll. Die verkehrstechnische und wirtschaftliche Bedeutung dieses Flug­dienstes wird um so flarer, wenn sie mit ähnlichen Unternehmungen verglichen wird. So versuchen die Franzosen schon seit Jahren, den Atlantik nach Südamerika   zu überwinden. Die französische ,, Aéropostale" hat für ihren Südamerikadienst beachtliche Förderung durch Portugal  , unter dessen Flagge die für den Transatlantik- Luft­zeug- Berkehr wichtigen Kap Verdischen Inseln und die Azoren   stehen. Nur durch diese Zusammenarbeit ist der französische   Südamerika­Luftdienst möglich, denn er wird durch gemischten Verkehr, Flugzeug und Schiff, ausgeführt. Die etwa 2300 Kilometer lange Uebersee­strecke von den Kap Verdischen   Inseln bis Fernando Noronha   werden nicht geflogen, sondern mit Avisos, den schnellen Nachrichtenschiffen, zurückgelegt, weil ein Flugzeug mit diesem Ozeanflug die Grenze feiner Reichweite überschreiten würde. Trotz der hervorragenden Schnelligkeit der Schiffe brauchen sie für ihre Fahrt schon allein einen Großteil der Flugzeit des Zeppelin, der also einen erheb= lichen Vorsprung hat. Hinzu kommt für die Ueberlegenheit des deutschen   Dienstes das größere Fassungsvermögen des Luft­schiffes gegenüber den französischen   Flugzeugen.

Noch größer ist der Zeitgewinn im Vergleich mit der Leistungs­rähigkeit des bisherigen Seeverkehrs. Die Schiffe mit normaler Geschwindigkeit brauchen für die Fahrt von Hamburg   bis Bernam­buco etwa 19 bzw. 12 Tage( Frachtschiff bzw. Passagierschiff), von London   bis Pernambuco   18 bzw. 11 Tage, von Pernambuco   bis burg  - Buenos Aires   dauert alfo vier- bis fünfmal solange wie die Buenos Aires   etwa noch die Hälfte dieser Zeit. Die Seefahrt Ham­Flugverbindung Berlin- Buenos Aires  ! Und nochmals sei es be= tont: daß diese Schnellverbindung nicht eine einmalige, zufällige ist, sondern eine fahrplanmäßige Dauereinrichtung, das ist für den Welt­verkehr und für die deutsche   Wirtschaft der große Erfolg!

100 Stock hoch in New York  

Der Geist einer Stadt von Marie Therese

100 Stod hoch, hoch oben vom Chrysler Building  , die Tatsache hinwegtäuschen, daß die bisherigen Fahrten des Zeppelin schaue ich herab auf New York   und suche die„ Europa  ", unseren

Versuchsfahrten, gewissermaßen Sonntagsflüge gewesen waren. Immer waren Zeit und Strecke des Fluges sorgfältig nach den Wetternachrichten ausgewählt, Schlechtwetterzonen abgewartet oder umflogen worden. Auch die Arktisfahrt wurde im einzelnen vom Better bestimmt, und daß der Zepp damals überhaupt soviel Sonnentage im Polargebiet vorfand, hat die Fahrt so überaus er­folgreich werden lassen. Ein fahrplanmäßiger Luftverkehr, auf den Passagiere und Post rechnen und von dem andere Luftverbindungen abhängen, ist aber wirtschaftlich so gut wie werflos, wenn er nur bei Schönwetter funktioniert und von jedem Schlechtwetter gestört wird. Nun sind die Südamerikafahrten fahrplanmäßig, man möchte fast sagen, auf die Minute genau durchgeführt worden, und das ist das Bedeutungsvolle und Erstaunliche dieses Frühjahrsprogramms! Der Luftschiffbau Zeppelin  " hatte einen Fahrplan wie bei einem längst eingespielten Verkehrsfahrzeug veröffentlicht: Ab Friedrichs hafen Sonntags gegen Mitternacht, an Pernambuco Mittwochs gegen Mitternacht, ab Bernambuco Sonnabends vor Morgendämmerung, an Friedrichshafen   Dienstag im Laufe des Tages.

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Der Luftschiffverkehr Friedrichshafen- Pernambuco ist gleichzeitig durch Anschlußfahrten von Zubringerflug zeugen erweitert worden. Die Deutsche Lufthansa brachte Post und Passagiere von Berlin   nach Friedrichshafen   zum Start des Zeppelin und war auch bei der Landung des Luftriesen zur Stelle. In Südamerika   führte das Condor  - Syndikat, eine mit der Deutschen Lufthansa eng zusammenarbeitende brasilianische Unternehmung, die

marm.

deutschen   Riesendampfer. Ganz da drüben, ganz da unten, liegt er, winzig flein wie ein Fliegenfleckschen. Der Wind hier oben flattert uns um die Ohren, die Luft hier oben, 100 Stock hoch über dem Broadwayspiegel, prickelt in der Nasenspitze.

Dort unten liegt New York  , aber heute ist es wie verschwunden. Dampfige Regenwolken decken es zu; nur die Wolkenkrazer stecken ihre Nasen durch die Wolfen und ragen mit ihren Spigen in den blauen Himmel hinein. Und manchmal kommt es vor, daß die Leute unten im Regen patschen, während hier oben vor den Fenstern der höchsten Stockwerke Schneeflocken wirbeln.

Als vor einiger Zeit ein New- Yorker Universitätsprofessor eine Rede zum Lob und Preis der Maschine, eine Hymne auf das Zeit­alter der Technik,... Europa   zum Troß... auf die Wolkenkrazer, auf Stahl und Glut und Kraft und Bewegung, da schnappten die amerikanischen   Studenten einfach über. Sie schrien und tobten, sie flapperten mit allem Greifbaren ihrer Begeisterung Luft, vorwärts, vorwärts, höher und höher... wir bauen ihn, den Turm von Babel!

,, Sie werden umfallen, eure Wolkenkrazer", hatten die Europäer  gehöhnt Nein, sie werden nicht umfallen, auch wenn man noch viel höher baute als 100 Stod. Man könnte einen 100stöckigen Wolkenkrazer nehmen und ihn auf New York   niederstellen, ohne ihn im Grund zu verankern sein eigenes Gewicht hielte ihn nieder. Amerika   baut und baut trotz Wirtschaftskrise; was in den letzten fünf Jahren geleistet wurde, ist imponierend. Kaum ist an einer

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Das Licht wird kälter!

Alles künstlich erzeugte Licht war bis jetzt entschieden zu Der Sonne ist es zu verzeihen, sie hat nebenbei noch die peinliche Aufgabe, uns am Leben zu erhalten. Aber alle die Kurzwellenbündel, die da aus Bogenlampen und Glüh birnen springen, sigen in ihrem Großteil zu tief auf der Wellen­skala. Wir bekommen zuviel Wärme und zu wenig Licht.

Der Schlachtruf des modernen Menschen ist ,, Wirtschaftlichkeit". Jeder nimmt nur das, was er wirklich braucht. Wirtschaftlichkeit durch Spezialisierung!

Wenn also Frau Schulze im Hochsommer eine Stearinferze fauft, wird sie es stirnrunzelnd ablehnen, noch für eine Mark Steinkohlenbrikett dazuzunehmen. Ein ähnliches Geschäft ist aber unsere Lichtversorgung. Wir wollen Licht und kaufen Wärme. Auch die modernste Lichtquelle, die mit Argon gefüllte Wolfram­wendeldrahtlampe, führt uns nicht aus diesem Dilemma.

Beim Wirkungsgrad unserer Metallfadenlampen müssen wir schweigend das Haupt verhüllen. Wir schicken für eine Mark Strom hinein und was tut die gute Lampe? Sie macht für fünf Pfennig Licht und für 95 Pfennig Wärme. Jeden armen Glühwurm können wir beneiden. Der sigt da und erzeugt das schönste kalte Licht. Wenn einmal die Entomologen und Bio­logen ein erfinderisches Alpdrücken haben, dann können sie ver­suchen, aus südamerikanischen Leuchtkäfern durch Kreuzung und Fütterung mit Drüse billige Riesenlampions zu züchten.

Bis dahin müssen sich aber die Techniker noch allein weiter helfen und nach neuen Wegen suchen. Ein alter Weg wurde mit den Temperaturstrahlern zu Ende gegangen. Die Entwicklung des Temperaturstrahlers, des festen Körpers, der durch Erhizung Licht aussendet, kann als beendet geltent.

Wir sind von den verhältnismäßig niederen Temperaturen der Platindrahtlampe, über Osmium und Tantal schließlich bei der Wolfram- Lampe auf Betriebstemperaturen über 2500 Grad ge­tlettert. Kohle wäre ein Element mit noch höherem Schmelzpunkt. Wenn es sich trotzdem als Glühfadenmaterial nicht bewährt hat, so liegt es daran, daß Kohle schon sehr weit vor dem Schmelzpunkt zu verdampfen beginnt. Es wäre auch nur ein Kampf um menige Grade. Die wünschenswerten Temperaturen von 6000 Grad find auf diesem Wege nicht mehr zu denken.

Die Versuche der Lichttechniker bewegen sich in jüngster Beit nach ganz anderer Richtung. Wer zur Nachtzeit nach Berlin   D. in die Ehrenbergstraße kommt, dem wird es blau und gelb vor den Augen. Er braucht aber nicht an eine chromatische Sehstörung zu denken. Diese farbig phantastische Straßenbeleuchtung geschieht mit Versuchslampen des Osram- Laboratoriums, das Wege zum so­genannten ,, talten Licht" sucht.

Der Ausgangspunkt dieser Arbeiten ist die uns allen von der Schule her bekannte Geißler Röhre. Damals war es nichts als ein buntfarbig leuchtendes Spielzeug, und von diesen Glimm­röhren bis zum brauchbaren Leuchtgerät war und ist ein weiter Weg. Dieses Arbeitsgebiet steckt noch in den Kinderschuhen. Neu­artig wird Licht erzeugt. Durch Elettronen bom bardierte Gasmoleküle werden zum Leuchten gebracht. Noch unbegrenzte Entwicklungsmöglichkeiten liegen vor uns. Anders als bei den Temperaturstrahlern kann hier jeder Tag neue Erfolge bringen.

Durch Verwendung glühender Elektroden wurde die notwendige Spannung, die auch bei den bekannten Reklameleuchtröhren für ein Meter Rohr etwa tausend Volt betrug, auf Netspannung herab gedrückt. Durch besondere Formgebung wurden Leuchtgeräte mit höchster Leuchtdichte, sogenannte Lichtsprigen" hergestellt.

Im letzten Entwicklungsabschnitt hat man es jetzt erreicht, die Atome schwer verdampfender Metalle, wie Natrium und Cadmium als Lichtträger in den Röhren zu verwenden. Beim Laboratoriums­versuch kam man schließlich an Wirkungsgrade bis siebzig Prozent heran. Gegenüber den Temperaturstrahlern ist dies ein Vielfaches der Ausbeute. Auch der große Nachteil der Röhren, daß sie nur farbiges Licht senden, wird durch Verbundstrahler, eine Kombination verschiedener Röhren, noch beseitigt.

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Zum Schluß darf aber noch etwas Besonderes verraten werden. Es gibt bereits Glimmlampen im Handel mit einem an das Perpetuum mobile getrost heranreichenden Wirkungs­grad". Es sind die bekannten Lampen, die statt der Drahtspirale eine aufleuchtende Metallkappe befizen. Wer nur eine als Nacht tischlampe brennt, der fährt entschieden billig. Der Zähler setzt sich megen ihr allein gar nicht erst in Bewegung. Mehr kann man dabei wirklich nicht verlangen. Kurt Doberer.

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Ecke ein 60- oder 80- Stöckiger fertig, ragt gegenüber schon wieder ein glitzerndes Stahlgerippe in die Luft. Stahlarbeiter dort oben in luftiger Höhe find Sportsleute, wie beim Fußball­team arbeiten sie ineinander, jonglieren mit Stahlstangen, ba­lancieren. Es klopft und hämmert und wirbelt und rattert aus der Höhe dem New- Yorker ist es das liebste Morgenkonzert.

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Ein einziger, riesiger Wolkenkratzer soll es werden, das New York  Und immer gigantischer werden die Pläne für die Zukunft. der Zukunft. Terrassenförmig ansteigend, mit rundlaufenden Ver­kehrsstraßen und Rollgängen für Fußgänger. Belichtungs- und Wetterprobleme wären ideal lösbar. Zentralheizungen werden den Winter temperieren, elektrische Kühlanlagen halten den New- Yorker während der Hundstagshize fühl wie den Fisch im Wasser. Tropen gärtchen werden neben Eislaufplägen stehen, jedes gewünschte Klima läßt sich herstellen. Die fünstliche Sonne erleuchtet einen beliebig langen Tag.

stehenden, schlanken Wolkenkrazertürmen mit glitzernden, gläsernen Andere planen ein New York   aus lauter einzelnen, frei.. Spizen, strahlend aus Millionen hellerleuchteten Fenstern. und fie alle behaupten, daß diese Pläne in naher Zukunft Wirklichkeit werden. Vorläufig hat das Wettrennen in die Höhe bei 100 Stof wohl ein Ziel erreicht. Höher ist unrentabel.

eine harte Nuß. 30 000 bis 40 000 Menschen gehen täglich aus und Das Verkehrsproblem innerhalb des 100- Stöckers ist ein, Aufzüge müssen Massenverkehr bewältigen. Gratis. Eine Un­100 Stockwerke hinauflaufen, belasten den Raum des unteren Teils menge Aufzüge verlangen Schachtraum. Aufzüge, die bis in die des Gebäudes beanspruchen unten den Raum, den sie oben erst wieder schaffen. Das amerikanische Baugesetz verlangt, daß die Wolkenkratzer zurücktretend erbaut werden, nach obenhin immer mehr zulaufen, um den Nachbargebäuden Luft und Licht zu lassen. Immer kleiner wird der Raum dort oben und daher der Expreßverkehr nach oben hin immer unrentabler.

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Ein Wolkenkrager ist eine vertital gestellte Straße, das Publikum will nicht von Haus zu Haus Bimmelbähnchen fahren, sondern beansprucht freie Durchfahrt. Nur ein ausgeflügelter Fahr­plan fann hier abhelfen. Man steigt jetzt um, vom Expreßzug in den Lokalzug. Mehrere Aufzüge laufen gleichzeitig im selben Schacht nach Fahrplänen, die mit Sekunden rechnen. Wie wertvoll dem Wolkenkrazer- Eigentümer sein Schachtraum ist, erweist ein Anschlag in den Aufzügen eines Chikagoer Krazers: Die Verwaltung bittet die Damen: zu entschuldigen, und die Herren: ihre Hüte nicht vom Kopf zu nehmen, sie könne den Raum, den der Hut in der Hand beansprucht, nicht entbehren. Jeder Hut koste sie XXX Dollars pro Jahr.

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Wäre der Wolkenkrazer sicher, daß er der höchste unter seines­gleichen bliebe, so könnte er sich zum Vergnügen ein paar unaus­genügte obere Stockwerke leisten. Die Tatsache, der höchste zu sein, ist Goldes wert. Der Reklamewert des blauen Bandes der Höhe allein schraubt die Mieten herauf. Jeder Fremde, jeder Einheimische, opfert gerne ein paar Mart, um 100 Stock hoch auf dem Ausguck zu stehen und auf dem Postamt dort oben abgestempelte Karten einzustecken.

Man schätzt die Lebensdauer eines Wolkenkrazers auf zehn Jahre. Repariert wird nicht in Amerika  , ebensowenig ein Wolkenkratzer wie ein Paar Schuhe. Die Schuhe wirft man fort, den Wolkenkratzer reißt man ab. Ja, es ist tatsächlich vor einiger Zeit vorgekommen, daß ein 40- Stöcker, furz bevor er bezogen werden sollte, wieder abgerissen wurde, weil sich herausstellte, daß seine Türen zu klein seien. Der Amerikaner baut nicht für die Dauer. Nur feine alten Klamotten! New Yort muß immer wieder neu sein. Täglich Umbau, Bewegung, Arbeit: Work is the best sport": Arbeit ist der beste Sport!"

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,, New York   hat feine Seele"! zitierte ich aus einer Zeitung und wollte sehen, was mein Begleiter wohl sagen würde, als wir am Abend durch die flimmernde Stadt gingen. Er hatte gar nicht hin­gehört. Er zeigte grade hinauf auf ein kleines von innen strahlend erleuchtetes Häuschen aus Glas, das oben auf einem Wolkenkratzer stand und wie ein Himmelsschlößchen zwischen weißen Wölkchen schwebte: Wissen Sie, wer da oben wohnt?" fragte er mich. ,, Da mohnt little Nimo", sagte er der kleine Nimo, der Liebling amerikanischer Kinder aus dem Märchenbuch... Ob New York  doch vielleicht eine Seele hat??

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