Br. 188. 15. Jahrgang. Beilage des„ Vorwärts " Berliner Volksblatt. Sonnabend, 13. Auguſt 1898.

Volkswirthschaftliche Rundschau.

Eisenbahnen, Kanäle und Zollpolitik. Ueber unseren natürlichen und künstlichen Wasserstraßen zieht sich ein ähnliches Unwetter zusammen, wie Mitte der siebziger Jahre über den Eisenbahnen.

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Der Wasserverkehr ist so rapid gestiegen. Er betrug: in 1000 Tonnen 1886/90 durchschn.

auf der

( durchgegangen)

1876/80 durchschn.

1895

8128

5242

1172

2771

7928 3566

835

2210

2531

2948

4641 1409

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und Elbe haben so wesentlich gewonnen, während Oder und Weser stellung fünstlicher Wasserwege immer größere Staatss erst zu einem für den regelmäßigen Verkehr werthvollen Wasserweg mittel beansprucht. Mit nicht weniger als rund 180 Mill. Mark geworden sind. sind die preußischen Staatsfinanzen allein an den Kosten der theils in Ausführung begriffenen, theils bereits ausgeführten großen Kanalprojekte in dem Zeitraum von 1880 bis 1890 betheiligt. Das Man klagte die Eisenbahnen damals an, daß sie den ergiebt also an Regulirungs- und Unterhaltungskosten der großen internationalen Handel, vor allem die Einfuhr durch ihre Aus­Ströme durchschnittlich jährlich 18,31 Millionen Mart, und wenn nahmetarife begünstigten, meist auf Kosten des inländischen Verkehrs auf dem Rhein bei Emmerich man die für Herstellung fünstlicher Wasserstraßen bewilligten auf kurze Strecken, für den sie keine Konkurrenz zu fürchten hatten 184 Millionen Mark ebenfalls auf zehn Jahre vertheilt, weitere und daher Monopolspreise verlangen konnten. Die wider auf der Elbe bei Hamburg 18,4 Millionen Mark jährlich. Dazu kommen dann noch an Personals sinnigsten Absatz- und Produktionsverschiebungen, die Durchkreuzung ( durchgegangen) tosten der Wasserbau- Verwaltung über eine Million Mark jährlich, so daß der wohlerwogensten handelspolitischen Absichten der Gesetz auf der Elbe bei Schandau etwa 38 Millionen Mark für Preußen allein herauskommen. Da gebung, die schwerste Schädigung besonders der Landwirthschaft ( durchgegangen) gegen haben nach einer Berechnung von Sympher die durchschnitt­wurden der Herrschenden Tarifwillfür zum Vorwurf gemacht. Mit auf der Spree bei Berlin lichen Jahreseinnahmen der sämmtlichen deutschen Wasserstraßen der wachsenden schutzöllnerischen Strömung wuchs auch der Kampf ( angekommen) 4150 von 1881 bis 1890 mur 2 Millionen Mark betragen, also wenn gegen die Privatgesellschaften, bis dann die Verstaatlichung die Eisen­Oder bei Breslau ( 1885)*) 478 man dieselben ganz für Preußen nehmen wollte, nicht ente bahnen geradezu zu einem Werkzeug der Verschärfung Die Gesammtzahl des Verkehrs der deutschen Wasserstraßen fernt die Kosten gedeckt; es bleiben 36 Millionen Mart, welche des herrschenden Schutzollsystems machte. betrug nach der Ulrich'schen Zusammenfassung der Reichsstatistik Preußen allein für seine Wasserstraßen ausgegeben hat. Von einer Schon 1877 hatte der Bundesrath den Aufsichtsbehörden die 1873: 9 541 000 Tonnen, 1895: 84 277 000 Tonnen, d. H. unter Verzinsung der schon früher aufgewendeten Kapitalien ist gar keine Prüfung und Nichtgenehmigung aller solcher Tarife empfohlen, Berücksichtigung des Umstandes, daß für eine geringe Anzahl Häfen Rede."( Ülrich.) ,, welche für ausländische Produkte und Fabrikate einen an sich Zahlen für 1878 nicht haben gegeben werden können, eine Zunahme Daß zwei Berkehrswege, die so vielseitig mit einander Ton oder verhältnißmäßig günstigeren Frachtsat gewähren, als für von etwa 350 pet. Dagegen betrug die Anzahl der auf den furriren wie die Eisenbahnen und die Wasserstraßen, auf die Dauer: gleichartige inländische Erzeugnisse." Im Dezemberbrief des deutschen Eisenbahnen beförderten Tonnen 1873: 120 Millionen, 1895: nicht so verschieden zu behandeln sind, wird jedermann einleuchten. Reidjskanzlers( 1878) war auch dieses Vorgehen programma- 248 Millionen, also eine Zunahme von rund 107 pet. Dabei hatte Entweder man behandelt auch die Eisenbahnen nicht wie ein privat­tisch festgelegt. fann Es hieß es da auf die sich aber auch das Eisenbahnnetz in der angegebenen Zeit wirthschaftliches Unternehmen oder gar wie ein ertragreiches Stener­Dauer Sen einzelnen Staats- und Privat Eisenbahn Ber- von 23 890 Kilometern auf 45 261 Kilometer, also um fast 100 pet. monopol- oder man steigert auch die Abgaben und die Interessenten­waltungen nicht die Berechtigung verbleiben, der wirthschaftlichen vergrößert, während das Wasserstraßennetz in derselben Zeit eine nur leistungen für die Wasserstraßen. Gesetzgebung des Reiches nach eigenem Ermessen on unbedeutende Längenzunahme erfahren hat. Nach einer Berechnung Wie die Dinge bei uns liegen, muß man mit der letzten Ent­kurrenz zu machen, die Handelspolitik der verbündeten von Sympher wurden 1875 auf den Wasserstraßen 290 000 Tonnen- scheidung als der allein wahrscheinlichen rechnen. Die Agrarier, Regierungen und des Reichstages nach Willkür zu neutrali- filometer auf das Kilometer befördert gegen 450 000 Tonnenkilometer welche die Einfallsthore für fremdes Getreide und Holz am liebsten firen und das wirthschaftliche Leben der Nation den Schwankungen auf das Kilometer Eisenbahnen. Für 1891 berechnet Surs 556 000 ganz schließen möchten, die Industriellen, welche von den auszusehen, welche im Gefolge hoher und wechselnder Einfuhr- Tonnentilometer bei den Wasserstraßen gegen 534 000 bei den Eisen- Schifffahrtsgebieten entfernt liegen und die Konkurrenz der durch prämien für einzelne Gegenstände nothwendig eintreten." Bie bahnen. Der Verkehr ist also in erster Linie auf dem Wasser immer die billigen Wasserfrachten bevorzugten Nebenbuhler fürchten, die sehr der größte Einzelstaat diese Gesichtspunkte zur Richtschnur massiger und reger geworden. Eisenbahnen, endlich die Finanzminister drängen zur bei seiner Eisenbahnpolitik machte, dafür sei aus der Be- Unbestreitbar bewegen sich auf diesen Wasserwegen die meisten, Abgabensteigerung. Andererseits sind hier die Schutzzöllner in feiner gründung zu dem dem preußischen Verstaatlichungs- Gefeßentwurf die Grenze überschreitenden Transporte vom Auslande nach Weise einig; die rheinisch- westfälische Industrie lebt von der billigen vom 29. Oftober 1879 noch folgende Stelle herausgehoben: dem Inlande und nicht umgekehrt. Die Einfuhr benutzt mit Vorliebe Wasserzufuhr von Rohstoffen und Lebensmitteln und der Westen hat Es ist die Aufgabe des Staates, dieser Teudenz( der Herab- den Wasserweg. So wurden 1894 Roh- und Brucheisen überhaupt trotz des abgabenlosen Rheins von Köln bis Lindau bereits die setzung der Tarife für die Einfuhr und Durchfuhr ausländischer eingeführt 244 723 Tommen, davon auf den Wasserstraßen 189 096 höchsten Getreidepreise in Deutschland . Produkte) beschränkend entgegenzutreten, soweit dadurch die wirth- Tonnen, das sind 77,3 pet. Weizen und Spelz 1 215 355 bezw. schaftlichen Interessen des Inlandes gefährdet werden, zu ver- 906 941 Tonnen, also 74,6 pCt. auf dem Wasserwege Roggen hindern, daß nicht das Inland einer zerstörenden Ueberschwemmung 708 384 beziv. 443 688 Tonnen, mithin 62,6 pct. Hölzer aller mit den Erzeugnissen der ausländischen Ueberproduktion ausgesetzt Art 3 422 209 beztv. 1781 062 Tonnen, gleich 52 pCt. Dabei sind werde. Repressive Maßregeln gegen eine solche Tarifstellung sind immer die erheblichen Mengen nicht mitgerechnet, welche seewärts daher lediglich die Kousequenzen eines gesunden und berechtigten eingeführt und dann von den Hafenplägen Memel, Königsberg , staatlichen Egoismus. Danzig , Stettin , Lübeck , Bremen , Emden zu Berg auf den be­treffenden Wasserstraßen verfrachtet sind, weil weil von ihnen nicht mehr mit Bestimmtheit die in den Häfen mit­verladenen deutschen Waarenmengen gesondert werden können. Bei Roheisen, das zweifellos alles dem Auslande zugeschrieben werden kann, würde sich sonst der Prozentsatz auf 84 pt. er­höhen u. s. f.

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Man hob daher Ende der siebziger Jahre, trotz des lebhaften Widerstandes der Privatbahnen, die bestehenden, die ausländische Einfuhr scheinbar oder wirklich begünstigenden Tarife auf: wir haben solche Tarife( von einer, mur den äußersten Often betreffenden Bestimmung des russischen Handelsvertrages abgesehen) nur dann noch, wenn es sich um Erzeugnisse handelt, die, wie Kolonialwaaren, in Deutschland überhaupt nicht vorkommen und daher keinerlei störende Konkurrenz im Inlande hervorrufen können. Diese relative Hochhaltung der Transportpreise der Eisen­bahnen bei der Zufuhr vom Auslande nach dem Inlande fällt um so schwerer ins Gewicht, als in unseren Staatsbahntariffäßen immer ein beträchtlicher Bruchtheil nichts wie eine Verkehrssteuer" darstellt, die der Staat noch zu den Selbstkosten und dem normalen Profit zuschlägt. Zwar erklärte Maybach in seiner großen Programm rede über die Umgestaltung des preußischen Eisenbahnwesens, daß man Staatsbahnen nicht baue, um ein Geschäft zu machen; sogar Zuschüsse der Steuerzahler würden sich leicht ausgleichen durch die Hebung des Wohlstandes und damit der allgemeinen Steuerfraft auf der anderen Seite; bei Häfen, Strömen, Chausseen, bei der Bost frage man auch nicht nach einer Rentabilität ihrer Anlagen. Judes, es ist bekanntlich alles anders gekommen. In den Jahren 1882/83 bis 1896,97 haben die preußischen Staatsbahnen nach Abzug ihrer Ausgaben, sowie der zur Verzinsung und 3/4 prozentigen Tilgung der Staatseisenbahn- Kapitalschuld erforderlichen Beträge einen Reinüberschuß von 1290 Millionen Mark abgeworfen, von dem nur 40 Millionen für besondere Bedürfnisse der Staatsbahn- Verwaltung ausgegeben wurden, alles übrige für allgemeine Staatszwecke. Zieht man die 40 Millionen Mark, welche für die Staatseisenbahn­Verwaltung ausgegeben sind, von den 1290 Millionen Mark ab, so bleiben noch 1250 Millionen Mark, welche zu anderen staatlichen Zwecken Verwendung gefunden haben und von den Benutzern der Staatseisenbahnen demnach als eine Verkehrssteuer gezahlt worden sind."*)

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So sind alle unsere Eisenbahntransporte verhältnißmäßig theuer geblieben, und da man alle Ausnahmetarife für die Einfuhr der auch bei uns erzeugten Produkte ablehnt, so ist die Grenz­barrière, welche neben den Schutzzöllen die Transportfosten bilden, eine recht ansehnliche geblieben und die Klage der Unternehmer, daß die Schienenwege mit Vorliebe die fremden Waaren zu uns herein­brächten, haben vollständig aufgehört.

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Ju schneidendem Gegensatze zu den Eisenbahntransporten werden nun alle diese Wasserfrachten tief unter dem Selbstkostenpreise befördert. Während die Eisenbahn­politik die fremde Einfuhr möglichst fernhält, wird hier die Einfuhr subventionirt. Die Bahutarife verschärfen den Schutzzoll, die Wasser­straßen- Abgaben durchkreuzen ihn.

Die Reichsverfassung sowohl, wie mehrere inter nationale ebereinkommen haben zu der widerspruchs­vollen Tarifgestaltung bisher geradezu gezwungen. Hätte man die erstaunliche Entwickelung der Binnenschifffahrt voraussehen können und wäre man zur Zeit der Geburt der Reichs- Verfassung und der internationalen Verträge weniger freihändlerisch gewesen, so würde man sich niemals die Hände so sehr gebunden haben.

Artikel 54 der Reichsverfassung bestimmt:

Auf allen natürlichen Wasserstraßen dürfen Abgaben nur für die Benutzung besonderer Anstalten, die zur Er­leichterung des Verkehrs bestimmt sind, erhoben werden. Diese Abgaben, sowie die Abgaben für die Befahrung künstlicher Wasserstraßen, welche Staatseigenthum sind, dürfen die zur Unterhaltung und gewöhnlichen Herstellung der Anstalten und Anlagen erforderlichen Kosten nicht über­steigen.

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Wieweit Männer, bei denen der Eisenbahn mit dem Schutzzoll­fanatismus zusammenwirkt, bereits in ihren Forderungen gehen, zeigt die letzte Schrift Ulrich's, der noch vor kurzem vortragender Rath im preußischen Eisenbahn- Ministerium war und heute Eisenbahn­Präsident in Kassel ist. Wir lesen da:

Mag man immerhin einen niedrigen Satz als Mindestsah bei den Ausfuhr gütern anwenden und auch im Binnen­verkehre, soweit dies zur Schonung bestehender wirthschaftlicher Verhältnisse nöthig erscheint, zunächst die Abgaben niedrig bes messen. Bei den ausländischen Gütern dagegen, welche auf unseren Wasserstraßen eingeführt werden, ist meines Dafürhaltens eine solche Schonung sehr übel angebracht. Warum soll z. B. das ausländische Getreide und Holz zu solch außerordentlich niedrigen Frachten auf den auf Staatskosten verbesserten Binnenwasserstraßen gefahren werden ,; während das inländische Getreide und Holz, welches die Wasser­straßen in nur geringem Maße benutzt und benutzen kann, die vier- bis achtfach höheren Frachten der Eisenbahnen zahlen muß? Warum soll das nicht nachgeholt werden, was man im Jahre 1879, versäumt hat, und warum soll man nicht ebenso, wie man damals auf den Eisenbahnen die Frachten für die Einfuhr ausländischer zollpflichtiger Güter erhöht hat, durch eine höhere Abgabe die Transportkosten der auf dem Wasser­wege eingeführten Güter in dem Maße erhöhen, daß die Transportkosten der Binnenwasserstraßen denen der Eisen bahnen ungefähr gleichgestellt werden?

Dazu gehört aber auch, daß wir uns die freie Verfügung nicht, nur über unsere Eisenbahnen, sondern auch über unsere Wasserstraßen verschaffen. Die internationalen Verträge, wodurch wir behindert sind, auf Rhein und Elbe die Schifffahrt mit Ab­gaben zu belegen, müssen deshalb sobald als möglich beseitigt und der Artikel 54 der Reichsverfassung aba geändert werden, damit wir auf unseren Wasserstraßen wieder eigene Herren werden und anstatt der jetzigen internationalen freihändlerischen eine nationale, unserer Wirthschaftspolitik ents sprechende Verkehrspolitik einführen können.

Es ist die höchste Zeit, daß wir diesen Rest der Freihandels­politik, der unsere Schutzölle zum großen Theil unwirksam macht, ausrotten. Und selbstverständlich dürfen wir auch in den neuen Handelsverträgen uns in der freien Verfügung über unsere Berkehrsstraßen nicht binden. Dann sind wir in der Lage, uns besser als bisher vor der ausländischen Einfuhr schüßen zu können, indem wir Schifffahrts- Abgaben auf unseren Binnenwasserstraßen erheben.

Natürlich aber müßte man bei den großen Strömen, mit Auflegung von Abgaben beginnen, nicht wie es jetzt. geschieht, mit den Kanälen und kanalisirten Flüssen. Denn das liegt auf der Hand, daß, wenn man den Dortmund - Emstanal und den kanalisirten Main mit Abgaben von irgend welcher Gra heblichkeit belastet, während die Rheinstraße ohne Abgaben bleibt, man nur die ersteren schädigt, ohne dem großen ganzen zu mützen. Die großen Ströme haben die niedrigsten Frachten und können deshalb Abgaben am ersten vertragen.

Man sieht, der Kampf gegen die Kanäle wächst mehr und mehr über die alte Streitfrage hinaus, ob man etwas rascher oder lang­samer bauen oder diesen und jenen Kanal ganz ablehnen soll. Wie entwickelt sich jetzt auf der ganzen Linie ein Generalangriff gegen die bisherigen Grundlagen der Strom und Kanalpolitit überhaupt. Wie die Eisenbahnen, so sollen auch die Wasserstraßen den herrschenden zollpolitischen Bestrebungen unter­geordnet und zu Werkzeugen der Verschärfung der Schutzölle gemacht werden.

Die Rhein Schifffahrtsatte vom 17. Oktober 1868, die von den deutschen ferstaaten, ferner von Holland , Belgien , Frankreich und der Schweiz vereinbart worden ist, sowie die Schiff­fahrtsakte bezüglich der Elbe, Weser und Donau setzen fest, daß Schifffahrtsabgaben nur in solcher Höhe erhoben werden dürfen, daß die Unterhaltungskosten der Wasserstraßen bezw. die 8insen der hier auf verwendeten Kapitalien gedeckt werden. Hiernach baut, verbessert und unterhält der Staat, der Steuer­zahler die Wasserwege. Aber es ist nicht nur verboten, einen Ueberschuß bei den preußischen Eisenbahnen, wie gesagt, 1250 Millionen Mark in 15 Jahren herauszuwirthschaften, sondern es ist vielfach sogar ausgeschlossen, daß das eigentliche Anlagekapital Indeß, die Einfuhr hat sich um so mächtiger an anderer Stelle verzinst und amortisirt wird: eine Flußregulirung mag z. B. mur einen Durchbruch verschafft: an den Mündungen der Ströme zum Nutzen der Schiffstransporte unternommen sein, zu den„ be­und Kanäle, die gerade unsere reichsten Absatzgebiete durch- sonderen Anstalten zur Erleichterung des Verkehrs" wird man ziehen man denke nur an den Rhein und die Elbe mit ihren sie jedoch nicht rechnen können und nur für diese dürfen auf natür blühenden industriellen Umgebungen und Hinterländern. lichen" Wasserwegen und das bleiben die Ströme trotz aller auf Dieses Netz von natürlichen und künstlichen Wasserstraßen ist sie verwendeten technischen Künste Abgaben bis zur Höhe der eigentlich erst in den letzten zwanzig bis dreißig Jahren recht auf- Stosten erhoben werden. Vielfach ist die Gebührenfreiheit sogar aus­geschlossen worden. Man hat die Ströme regulirt und vertieft, große gedehnt worden auf Häfen, Umladegeleise, Schleusen, die Staat, Kanalprojekte durchgeführt oder durchzuführen begonnen, man hat Provinz und Gemeinden an den natürlichen Wasserstraßen angelegt Flußhäfen hergestellt und weiter ausgebaut, ebenso die Umlade- haben, unter Umständen auch auf Kanäle und kanalisirte Flüsse. in den siebziger Jahren gegen die Differentialtarife der Eisenbahnen, vorrichtungen, Lagerhäuser, Geleisanschlüsse an die Bahnen. Rhein Cohn u. Ulrich machen hier folgende Rechnung auf. Allein in Preußen sind in den Jahren 1880 bis 1890 zur Regulirung der *) Ulrich, Staatseisenbahnen, Staatswasserstraßen und die deutsche großen und kleinen Ströme aufgewendet worden 81,15 Millionen Wirthschaftspolitik. Leipzig 1898. Noch besser vertritt die kanal- Wark. Hierzu treten 74,81 Millionen, welche während des gleichen feindliche Strömung die frühere Schrift von Ulrich, Staffeltarife und Beitraumes für die Unterhaltung jener Ströme, und 47,14 Millionen, Wasserstraßen, Berlin 1894. Ferner vergleiche man: Cohn, Eisen- welche für sonstige Regulirungen der Wasserstraßen, einschließlich der bahnen, Wasserstraßen und der preußische Staatshaushalt bei Aufwendungen für Kanäle, Brücken 2c., verausgabt wurden. Im Schmoller, 18. Band 1894, und Major Kurs, Schifffahrtsstraßen bei ganzen sind daher etwas über 183 Millionen Mark für diese Wasser­Conrad, 10. Band 1895. Gegen Ulrich sehr eingehend in den bauten aufgewendet worden. Außerdem hat aber die Her legten Nrn. 42-44 der Nation" Walther Log: Kritik der neuesten Argumente u. f. f. *) Frühere Nachweisungen sind nicht möglich. hätten, die jetzt übliche Sonntags Kündigung bezeichnet schenken, deren Bestreben sei, diese Einigkeit zu lockern und den und vermeint, daß die Kündigung besser an einem Wochen- Frieden zu stören. In den Vereinigungen der Gesellen sei aber kein tage erfolgen fönne. Sodann wurde die kühne Behauptung auf- Boden und Platz für Agitation und Putsche! So wurde Berlin Die Parteigenoffen des 4. Berliner Wahlkreises seien noch gestellt, daß in gewissen" großen Schlächtereien die zulässige Zeit vor einem drohenden Streit bewahrt und der Gesellenausschuß mals darauf aufmerksam gemacht, daß heute in Treptow im Vittoria- der Sonntagsarbeit weit überschriften werde. Da nun die Zunft- beauftragt, mit dem Imnungsvorstande in gewohnter Harmonie alles Garten ein Sommerfest stattfindet, zu dem ein recht zahlreicher Be- gesellen nicht ganz unter sich" geblieben waren, sondern auch eine zu regeln. such erwünscht ist. Anzahl nicht zur" Brüderschaft" oder zum Verein der Engros - Der Molkenmarkt fann am 14. August d. J. auf ein 200jähriges Wie Berlin vor einem Streit der Schlächtergesellen Schlächtergesellen" gehörige Gesellen Eingang gefunden hatten, so Jubiläum zurückblicken auf das seiner ersten Verschönerung. Auf glücklich bewahrt wurde, davon giebt die Bentral- Fleischer- gab es über die Zustände im Schlächtergewerbe higige Debatten, dem Markte", dem ältesten Berlins schon im 14. Jahrhundert Beitung" folgende Kunde. Dieselbe berichtet nämlich über eine am im Verlaufe deren mit der Einberufung einer öffentlichen Ver- führte er den Namen Moltenmarkt nach einer dort belegen geweſenen eventuell mit einem Streit gedroht wurde. Kuhmelkerei des Mühlenhofs wurden im Jahre 1698 am vorigen Sonntag stattgehabte Versammlung Berliner Zunftgesellen, sammlung und welche der Gesellen- Ausschuß einberufen hatte, um einige der in Einem wohlbekannten Ehrenmitgliede der Brüderschaft" gelang 10. Sonntage nach Trinitatis trop des damals schon bestehenden Letzter Zeit laut gewordenen Mißstände und Wünsche" seitens der es indessen, die hochgehenden Wogen der Erregung zu Sonntagsgesetzes die Krambuden weggenommen, damit der Markt Gesellen zu besprechen. Wenn die Zunftgefellen schon anfangen, glätten, indem er Harmonie Del salbungsvoll salbungsvoll auf die zur Feier einziehender Fürstlichkeiten als Paradeplatz benutzt wenn auch bescheidene „ Wünsche" zu hegen, da muß denn selben träufelte. Der Gesellenausschuß, die Innung, sowie die ge- werden konnte. doch wohl etwas faul sein in den Arbeitsverhältnissen des Berliner sammte ehrenwerthe Meisterschaft hätten, seiner Bekundung nach, das gebracht, wo fie auch verblieben. Ueber die ferner wenig Fleischergewerbes. Befagte Wünsche" betrafen nun in erster Linie höchste Interesse daran, hervorgetretene lebelſtände zu beseitigen und bekannte Geschichte des Moltenmarktes, die jedoch gerade jetzt, das Herbergswesen, bezüglich dessen verschiedene Mißstände gerügt berechtigte" Forderungen der Gesellen zu berücksichtigen, denn wo dem Plaze so große Veränderungen bevorstehen, großes wurden. Im weiteren wird als ein Uebelstand, unter zwischen Meistern und Gesellen gebe es im Schlächtergewerbe, Gott Interesse erregen und über die an den Stammtischen der alten welchem die Meister wie die Gesellen gleich zu leiden sei Dank! keine Gegenfäße! Er warnte davor, Elementen Gehör zu Berliner " gegenwärtig fleißig diskutirt wird, erzählt die Chronik ,,

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Tokales.

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Da auch in einflußreichen Industriekreisen der Sieg dieser Ana schauungen als ein tödtlicher Schlag empfunden werden würde, so werden diese Bäume wohl nicht gleich in den Himmel wachsen. Kommen wird die Auseinandersetzung jedoch, und wahrscheinlich sehr bald schon.

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-ms.

Die Buden wurden nach dem Neuen Markt