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Zügen der Nordbahn hart auf den Fersen. Noch be- der Zukunft mit Vermeidung enger Kurven und starker Steigungen deutender find die Fortschritte, die man in Amerika   wenigstens gebaut werden müssen. Endlich wird man Uebergänge im Niveau auf fürzeren Streden gemacht hat. Auf der Philadelphia   nach Möglichkeit vermeiden und ein ganz neues automatisch and Reading Railway erreichen die Eilzüge auf einer langen, schwach wirkendes System der Zugsicherung erfinden müssen, da die geneigten schiefen Ebene eine Stundengeschwindigkeit von 140 Kilo Streckensignale schon teter; ein im Januar 1899 auf der Chicago   and Nordwestern Nailway probeweise beförderter Boftzug legte auf der Strecke Arion Arkadia in voller Fahrt den Kilometer in 22 Sekunden zurück, was einer Stundengeschwindigkeit von 164 Kilometer gleichkommt. Das tollste Tempe wurde aber vor einigen Monaten in Florida   zwischen Fleming und Jacksonville   geleistet, wo ein aus Lokomotive und drei Wagen bestehender Zug eine Strecke von zehn englischen Meilen, das sind 16 Kilometer in fünf Minuten fuhr, also mit einer Stundengeschwindigkeit von 192 Kilometer dahinraste.

An' dieses ist nicht etwa mit Hilfe der elektrischen Kraft, sondern mit der altbekannten Freundin, der Dampflokomotive geleistet worden, während die schnellsten deutschen   Fahrten diejenigen waren, die im Sommer 1900 zwischen Berlin   und Halle probeweise aus geführt wurden und bei denen bis zu 110 kilometer pro Stunde erreicht wurden, eine Geschwindigkeit, die vor wenigen Wochen im linksrheinischen Bayern   bei Versuchen mit neuen Lokomotiven noch um einige Kilometer übertroffen ist.

Ließe sich also, wie aus dem bisher Gesagten hervorgeht, schon mit den jetzigen Hilfsmitteln annähernd eine 120- Stilometer­geschwindigkeit erzielen, durch die die gegenwärtigen Reisezeiten um etwa ein Drittel verkürzt werden könnten, so erivartet man doch noch viel glänzendere Ergebnisse und zwar von der Einführung der Elektricität, in den Schnellverkehr.

heute bei 90 bis 100 Kilometer Geschwindigkeit faum michr erkennbar find, und bei der beabsichtigten schnellen Zugfolge ein Aufeinanderfahren von Zügen näher gerückt ist. Endlich wird man auch dem steigenden Luftwiderstand Rechnung tragen müssen. Dieser hat schon heute bei der jetzigen Schnellzugsgeschwindigkeit die Stärke eines sturmähn lichen Windes und wird beim 200- Kilometertempo, wo die Lokomotive 66 Meter in einer Sekunde zurücklegt, zur Gewalt des heftigsten Orkans anivachsen. Die Lokomotive wird daher vorn eine zugespitzte Form erhalten müssen und auch bei der Gestalt der Wagen wird alles ver­mieden werden müssen, was der Luft Gelegenheit bietet, sich hinein­zusetzen und den Gang des Zuges zu henunen.

Wenn sich der neue Schnellverkehr unter diesen Umständen auch wohl noch auf sehr lange Zeit auf die befahrendsten Linien beschränken wird, so wird es doch eine Großthat des neuen Jahrhunderts sein, die reisende Menschheit wenigstens annähernd mit derjenigen Ge= schwindigkeit zu befördern, die der Vogel mit der Kraft seiner Schwingen erreicht. Dr. Friedrich August Osterroth.

Es bedarf nach alledem keines weiteren Beweises, daß die Kosten dieser Schnellbahnen, die natürlich unbedingt zweigeleisig angelegt werden müssen, das Doppelte und Dreifache des bisherigen durch­schnittlichen Anlagefapitals betragen werden. Trotzdem werden sie auf Strecken mit großem Verkehr gebaut werden, weil das Ve dürfnis unweigerlich da ist und die jetzt schon überlasteten Hauptlinien dann dem übrigen Verkehr besser entsprechen können. Sie werden die Reisezeit auf die Hälfte bis ein Drittel der bis­herigen herabdrücken, so daß man bequemt, am Morgen in Berlin  abfahrend, in Wien  , vielleicht sogar in Paris   seinen Geschäften nach gehen und doch noch am Abend desselben Tags wieder zu Hause sein wird. Da man aus technischen Gründen nur furze Schon vor einer Reihe von Jahren veröffentlichte ein Büge von zwei oder höchstens drei Wagen wird laufen östreichischer Ingenieur, v. 8ipernowski, das forgfältig durch laffen können, wird man aber außerdem noch die große gearbeitete Projekt einer elektrischen Schnellbahn Schnellbahn zwischen Annehmlichkeit haben, nicht auf die wenigen heute ver­Wien und Budapest  , auf der die 270 Kilometer be- fchrenden Schnellzüge beschränkt zu sein, sondern alle halbe Stun tragende Entfernung zwischen diesen beiden Städten in den, längstens aber alle Stunden auf den Hauptverkehrsadern Fahr­einem Zeitraum von 1 bis 1/4 Stunden zurückgelegt, mithin unter gelegenheit zu finden. Berücksichtigung der An- und Abfahrten und Aufenthalte mit einer Geschwindigkeit von 250 bis 300 Stilomieter pro Stunde gefahren werden sollte. Leider trat der an sich vortreffliche Plan nicht ein­mal in das Stadium ernster Erwägungen, weil es von vornherein flar war, daß der Verkehr zwischen diesen beiden Großstädten auf Menschenalter hinaus nicht groß genug sein würde, um eine auch nur dürftige Verzinsung des ungeheuren Anlagekapitals zu gewähr leisten. Der einmal angeregte Gedanke geriet aber nicht mehr in Vergessenheit. Speciell in Deutschland  , wo die Strecke Berlin  - Hamburg   für eine derartige Bahn die besten Bodenverhältnisse und Rentabilitätsanssichten bietet, bildete sich im Jahre 1900 eine Studiengesellschaft für den Bau von Schnellbahnen; ein höchst ansehnlicher Geldpreis wurde für die beste Lösung der Aufgabe aus­Alpengärten. In allen Alpenländern( Oestreich, Schweiz  , geschrieben, eine Fernbahn mit schnell aufeinanderfolgenden, kurzen Frankreich  ) find in neuerer Zeit Alpengärten entstanden. Nur Bayern  Bügen von mindestens 200 Kilometer Stundengeschwindigkeit zu betreiben und die beiden Elektricitätsfirmen Siemens un. Halske und die Allgemeine Elektricitäts- Gesellschaft gingen an den Bau großer elektrischer Schnellzugslokomotiven, die noch in diesem Sommer ihre Probe auf der Militärbahn Berlin  - Bossen bestehen sollen, wobei anfänglich im 120 Kilometertempo gefahren und später die Geschwindigkeit bis auf 200 Kilometer gesteigert werden soll. Die Elektriker find mum unter einander darüber einig, daß ihr technisches Können schon jetzt zur Konstruktion derartiger Lokomotiven ausreicht. An der theoretischen Lösung dieser Aufgabe ist auch gar tein Zweifel möglich; denn die elektrische Lokomotive ist der mit Dampf betriebenen nicht nur dadurch überlegen, daß sie nicht die hin- und hergehenden Maschinenteile der letzteren besitzt, die den Lauf der Dampflokomotive zu einem unregelmäßigen und bei großen Geschwindigkeiten recht gefährlich sprunghaften ge­stalten; sie gestattet außerdem auch sei es durch eine Oberleitung oder durch eine dritte, stromführende Schiene die Zuführung fast unbegrenzter Kraftmengen, während die Umsegung von Wärme in Arbeit mit Zuhilfenahme des Dampfes eine gewisse Grenze hat, die im Lokomotivbetrieb nicht überschritten werden kann, der wir aber anscheinend schon ziemlich nahe gekommen sind.

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Kleines Feuilleton.

war darin zurückgeblieben. Am letzten Sonntag, den 14. Juli, wurde nun der erste Alpengarten in Bayern   auf dem Schachen  feierlich eröffnet. Der Garten wurde durch die Leitung des Botanischen Gartens   in München   angelegt und bleibt dauernd mit diesem Fnstitut verbunden. Welche Ziele ein solcher Alpengarten ver­folgt, hat Professor Goebel in seiner Eröffnungsrede dargelegt: Die Aufgabe eines Alpengartens ist eine dreifache. Seit Menschen begonnen haben, frohgemut aus den Thälern in die teinere Luft der Höhen emporzuſteigen, sind ihnen als schönster Schmuck der Berge die Alpenpflanzen lieb und wert geworden. Dieser Garten soll auf einem der schönsten Stücke deutscher Erde alles vereinigen, was bei uns von Alpenpflanzen aushält, nicht nur unsre einheimischen, auch die des Nordens, der Pyrenäen  , des Kaukasus   und andrer Gebiete. Sie sollen jedem, der offne Augen hat für die Herrlichkeit der Natur, Freude und Belehrung bieten, ganz anders als dies geschehen kann unten im Lärm und Ruß der Stadt. Dann aber soll dieser Garten namentlich auch eine wissenschaftliche Forschungsstätte sein, wo es möglich ist, die vielen Probleme, die uns die Alpenvegetation aufgiebt, unter ihren natür­lichen Bedingungen zu untersuchen und in oft jahrelangen, niüh samen Untersuchungen die Bedingungen zu erforschen, welche den Bergpflanzen einen so eigenartigen, für unser Auge so anziehenden Drittens endlich hoffen wir, daß auch praktischen Zwecken dieneir später unser Alpengarten wird, daß mit ihm Versuchsfelder verbunden werden zur An zucht und Prüfung der für die Alpenweiden bestgeeigneten Futter­pflanzen; jeder Kundige weiß, wie viel hier bei uns noch zu thun bleibt! Seit vorigem Herbst sind in dem Alpengarten auf dem Schachen Zunächst wird es unumgänglich notwendig sein, für diese elektri- etwa 4000 Pflanzen aus den bayrischen und Tiroler Bergen ge­schen Schnellbahnen gänzlich neue Bahnkörper anzulegen; denn der Be- pflanzt und zu ihrer Aufnahme eine große Zahl Felsgruppen und Beete angelegt worden. trieb dieser Züge auf Geleisen, die außerdem noch von langsamen Personenzügen und Güterzügen benützt werden, ist ein Ding

Die Hauptvoraussetzung der erhofften Schnellfahrten, die Schaffung leistungsfähiger elektrischer Schnellzugslokomotiven, ist Charakter aufgeprägt haben. also bereits erfüllt und wird, wenn erst ausgedehnte, praktische Ver­suche vorliegen, auch von Jahr zu Jahr glänzender gelöst werden. Es ist jedoch kein Zweifel darüber möglich, daß die heutige Eisen­bahntechnik eine Reihe der umfassendsten Umgestaltungen erfahren muß, ehe man daran denken kann, ein Nez elektrischer Schnellbahnen über unsere volfreichen Länder zu spannen.

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Der Stern der Weisen. Man schreibt der Frf. 8tg.": der Unmöglichkeit wegen der dabei ins Ungemessene wachsenden Ge- Bwvei helle Sterne, die gleich mit der Dämmerung in geringer Höhe fahr von Zusammenstößen. Man wird vielleicht auch zu größeren in Südosten auftauchen, haben wohl schon manches Auge auf fich Spurweiten übergehen, weil die jetzt übliche, aus den Jugend- gezogen. Es find die beiden größten Planeten, rechts Jupiter, lints tagen des Eisenbahnwesens stammende Spurtveite bei großen Saturn. Die stete Beobachtung ihrer gegenseitigen Stellung am Geschwindigkeiten in Krümmungen die Gefahr des Um Abendhimmel ist aber deswegen von besonderem Interesse, weil tippens infolge der wachsenden Centrifugalkraft involviert. die jetzt etwa 5 Grade auseinanderstehenden Planeten, nach Außerdem wird man Wagen und Lokomotiven mit dem sich ihr Abstand zunächst noch etwas vergrößert hatte, höheren Radkränzen versehen, zu höheren und schwereren allmählich näher und näher zusammenrüden und im Laufe Schienen übergeben, die letzteren statt der bisherigen Befesti- des Herbstes dann das feltene, alle 20 Jahre nur stattfindende gung auf Schwellen einmauern müssen, auch wird die Bahn Schauspiel einer engen Ronjunttion vorbereiten. In ihrer engsten